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Aduana, puertos y vías navegables: avances y mucho por hacer

Desde la situación jurídica y operativa de los puertos, el sistema fluvial, la Aduana, el uso de big data y la simulación matemática para la toma de decisiones frente a la licitación del dragado de la vía troncal, la estiba e incluso la situación de la industria de los cruceros, todos fueron temas que se plantearon durante la Jornada de Actividades Portuarias organizadas por la Asociación de Graduados de la Facultad de Derecho de la Universidad Austral. Esto, más allá de que el objeto central del encuentro fue la presentación en la sede del centro porteño de dicha casa de estudios, del libro “Ley de Actividades Portuarias” comentada por el Dr. Alfonso Jozami.
Allí se barrieron cuestiones clave donde hubo presentaciones de diverso interés, desde la palabra de un ícono del derecho aduanero, Enrique Barreira, hasta los funcionarios de la Nación involucrados en Aduana, Puertos y en el futuro sistema de dragado y mantenimiento. Así estuvieron, Felipe Viramonte, asesor de AFIP/Aduana; Martín Hagelstrom, Director Nacional de Control de Puertos, Fernando Lauría - Jefe de Gabinete- y José Vieitez Otero, Director Nacional de Política Naviera y Portuaria – los tres funcionarios de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante-; Gonzalo Mortola, interventor de AGP, Darío Gonzalez, Gerente de Proyecto UPE Hidrovía Federal; más los directivos del Centro de Navegación, Julio Delfino y Pablo Tsolis, entre otros.
El Dr. J. Ignacio Strasser – Presidente de la Asociación de Graduados de la Facultad de Derecho de la Universidad Austral- presentó el Libro “Ley de Actividades Portuarias Revisada, Ordenada y Comentada” de la autoría del Dr. Alfonso Jozami, - del estudio Curutchet & Odriozola Abogados- junto a Enrique Barreira del estudio BRSV Abogados.
Barreira quien hizo el prólogo del libro de Jozami, destacó un par de puntos importantes que se tocan en la publicación: por un lado el hecho de que las reformas de los ´90 abrieron una etapa fundamental en los puertos, pasándose de un manejo estatal nacional a las provincias. Más allá de los buenos resultados, a partir de ese cambio en lo jurídico los puertos empiezan a tocar el derecho privado, algo que en una medida mínima había sucedido antes.
“La renovación que provocó la ley de puertos de los ´90 fue muy buena. Pero en determinados servicios los cambios que se produjeron con las distintas reformas generaron luego un aspecto peligroso en cuanto a que no hay medida entre lo que se quería establecer y en lo que se implementa. Esto ocurre al querer establecer estas cuestiones en una actividad de derecho público gestionadas bajo el derecho privado”, explicó. Por ejemplo, una cuestión esencial para la comunidad como son las tarifas de los servicios públicos. Para Barreira es un riesgo que se manejen exclusivamente con el derecho privado. En su presentación, Jozami recordó que los puertos siempre fueron provinciales; la ley de puertos de los ´90 les reconoce la facultad de administrarlos y operarlos. De ese modo, dijo, se terminó con un sistema legal estatal, monopólico centralizado, que en su ineficiencia trabó el comercio exterior. “Se trató de una ley disruptiva, un cambio de paradigma que potenció el desarrollo y modernización de los puertos argentinos y que generó competencia y descentralización. Así el Estado, a través de las provincias comenzó a administrar los puertos y concesionarlos, creándose la figura de la terminal. El sistema generó un beneficio total para el comercio exterior”, dijo. En cuanto a lo que vino después; entre los puntos que marcó Jozami, señaló que en los últimos años se generaron medidas que modificaron el régimen legal de actividades portuarias a los efectos de alcanzar una mayor eficiencia y reducción de costos.
Además destacó la cuestión de la habilitación de los puertos. Allí señaló la pérdida de oportunidad del ante el pedido del actual gobierno de introducir en un DNU la facultad de un funcionario menor al presidente de la Nación para poder habilitar puertos. Cosa que finalmente el Congreso no aprobó.
Destacó el trabajo realizado en esta administración, por ejemplo, donde se registraron más de 100 puertos comerciales. Además un tema que abre expectativas es la próxima licitación del dragado de la vía troncal y marcó la necesidad de impulsar las Zonas Francas – permitir, por ejemplo, que puedanvender al mercado interno-, la creación de una Agencia Nacional de Comercio Exterior que coordine todos estos temas, entre otros.
Por su parte Felipe Viramonte, asesor de la Aduana, presentó los desarrollos por los que trabaja la “nueva Aduana” que aparece a partir de la gestión Dávila: la clave es la Facilitación del comercio exterior y el control inteligente. “El norte de la Aduana es la facilitación del comercio con un control inteligente reforzando áreas puntuales”, dijo. Se va hacia la inteligencia previa y control ex post. Así se trabaja en tres ejes: reforma normativa, proyectos de facilitación e inversión en tecnología. No obstante, es sabido que el organismo tiene problemas de recursos humanos. Tiene más de 5000 agentes, 800 se jubilan cada año y tienen un promedio de edad de 55 años. Avila tiene prohibido contratar gente nueva. Tiró datos sobre la enorme concentración del comercio exterior; hay más de 29.000 cuits , pero del total de impo y expo 50% se centran en lo que es importación en 25 partidas, 75 cuits, 31 despachantes y 2 aduanas; mientras que en exportación: en 9 partidas, 18 cuits, 12 despachantes y 3 aduanas. Es decir que algo más de 40 despachantes mueven 50% de la mercadería.
Según Viramonte, los temas que debía resolver la dirección cuando llegó, entre otros, era la lenta resolución operativa. Todavía el uso del sobre contenedor de un lado al otro generaba discrecionalidad.
Además, estaba la falta de control inteligente: había muchos datos que tenía AFIP que no pasaban a las áreas operativas, que estaban incomunicadas. En sistemas había aduanas sin una computadora (todo esto parece extraño, cuando por años el poderoso Echegaray tenía los mismos lemas, “facilitación y control inteligente”)
Para resolver el tema de los recursos humanos, Viramonte señala que se hace foco en poner a la gente correcta en el lugar correcto, para conseguir más eficiencias, además de modernizar lo que había en sistemas. Además se han eliminado certificados de otros organismos y la baja de canales rojos es sensible “queremos llegar al 9%”, dijo. Hoy se está en 13% (cuando llegó estaba en 40%). Al mismo tiempo, resalta el funcionario, que AFIP generó una conducta de integridad y así se creó una “oficina de integridad”. Finalmente se dio un esquema de diálogo abierto con la comunidad del comercio exterior. Apuesta al Operador Económico Autorizado – hoy hay solo 54 y allí se quiere que los mismos “autogestionen” su operatoria.- “Apuntamos a que la mercadería sea desaduanada en menos de 24 horas”, dijo….no será mucho?
Por su parte el presidente del Centro de Navegación, Julio Delfino comenzó reconociendo a Viramonte el cambio que se está dando en Aduana, haciendo el mea culpa del “sector privado” cuando señaló que dada la situación de discrecionalidad histórica y por ende de cierta corrupción del lado de la Aduana hubo una responsabilidad desde los cargadores y operadores. “En los últimos 4 años el diálogo ha cambiado, aunque es mucho lo que queda por hacer”, dijo Delfino. Hubo importantes avances, agregó, especialmente en lo que tiene que ver en cortar con la discrecionalidad en los organismos oficiales que intervienen en el comercio exterior. Ejemplos hay varios, como la reducción en forma brutal del papeleo para lo que es el sistema de Rancho y pacotilla del buque, (de más de 2000 papeles a un formulario de 4 hojas). Señaló el caso del SENASA; puntualmente el foco de corrupción que se daba en la inspección de bodegas y tanques. Allí el Centro tuvo el apoyo de MACN y hoy es un tema en 90% terminado. Otros elementos positivos incluyen el despacho electrónico de buques de parte de PNA. Delfino advirtió que a veces ser parte de la estructura de AFIP no ayuda mucho a la Aduana, en ciertos casos ralentiza las acciones. Por ejemplo en lo tecnológico la Aduana carece de muchos recursos, de hecho no tiene gente propia en sistemas.
Asimismo, el directivo destacó el Sistema Mercuria que el Centro de Navegación presentó y que reúne toda la información anticipada de los barcos.Así se le da a la Aduana todos los cuits de lo que está llegando para que tenga el big data que le permita hacer un control de riesgo más eficiente.
La entidad también se muestra muy participativa en dos cuestiones: la próxima licitación de la concesión de lo que será la única terminal del puerto de Buenos Aires y del dragado de la ruta troncal.
Allí se explayó el secretario del Centro, Pablo Tsolis, quien considera que el tema de la concesión del dragado es fundamental. Para tal fin la entidad formó un comité integrado por todos los sectores navieros, recabando información para presentar las soluciones y compartirlas con las autoridades. Tsolis, también se explayó sobre las mejoras que ha promovido el gobierno en la actividad de cruceros que permitió generar un enorme repunte, luego del pico de la industria en el país en la temporada 2012/2013 con 500.000 turistas pero que luego tuvo una caída de 50%. “En estos últimos años estamos repuntando y pasamos a ser muy bien vistos por la industria de cruceros; dejamos los tiempos en que se consideraba un país que sólo generaba problemas”, dijo. (Este tema se trata más en extenso en nuestra edición de agosto de la revista Megatrade)
Por su parte, el responsable de la AGP; Gonzalo Mórtola, salió al cruce de quien dice que la licitación de una sola terminal generará monopolio y riesgos… ”Tanto al sur como al norte hay otras terminales que compiten y que se quieren comer la cancha”, dijo. Agregó que el nuevo proyecto para el futuro “Puerto Nuevo”, “no es de Macri o de un partido, es el puerto de un país”. Además señaló que hace falta más integración de la gente con el puerto, mostró algunas ideas desplegadas durante su gestión y advirtió que Puerto Madero no representa esa integración porque allí no hay puerto…
Por su parte, el responsable de la política naviera y portuaria, José Vieitez Otero hizo una recopilación histórica de la situación de los puertos, comentando que el sector era tan ineficiente que ha terminado por trabar el desarrollo del comercio exterior. En cambio en estos últimos años muchas de esas trabas han sido liberadas, dijo. Recordó que los cambios que trajo la Ley de Puertos, generaron competencia y eficiencia y mejores costos, pero muchos de estos se fueron barriendo poco a poco con la “picardía criolla” de generar extracostos donde se podía. Un punto interesante que marcó, es que el país no cuenta con una normativa para la contratación de estibadores. En muchos puertos más pequeños al ser una actividad estacional histórica o más aún hoy incluso en los grandes puertos donde los buques que llegan son más grandes y hacen menos 3 llamadas, la estiba se terminó tercerizando y esto ha generado la creación de cooperativas vinculadas a dirigentes gremiales, que en algunos casos terminan monopolizando la actividad y elevando los costos.
Algunos problemas para reducir los costos logísticos, según Vieitez Otero: la falta de ley multimodal – impide una operación más eficiente de los contenedores a lo largo del país-: el cobro de tasas municipales en ciudades o pueblos con terminales portuarias, que quieren morder algo del movimiento de cargas. Una tendencia extendida. Ejemplo burdo fue el que se dio en Timbúes hace un tiempo cuando el consejo deliberante aprobó una resolución que quería imponer a las barcazas que amarraban en las islas frente a las terminales de la zona 1,5% de tasa sobre el valor de las mercadería por barcaza y si estaba vacía el 0,5% del valor de la barcaza. Increíble. Esto representaba para el tesoro comunal – pueblo de pocos habitantes - unos U$50 millones al año. Fue algo tan absurdo que tuvo reclamos judiciales por doquier y se eliminó.
En el panel final, el jefe de la UPHI, Darío González, como lo viene haciendo en distintos ámbitos, volvió a mostrar el trabajo del uso de big data y la simulación matemática para la toma de decisiones frente a la licitación del dragado de la vía troncal. Estamos hablando de la vía por donde pasa 66% en valor del comercio exterior argentino. Todo esto se está analizando entre otras cosas a través de una consultora de modulación de tráfico que permite por ejemplo, ver la demanda futura. La idea es cotejear esta demanda con la ingeniería para saber los costos que representa cada desarrollo y allí avanzar.
La vía en análisis implica 820 kms con 80 puertos por donde transitan 5500 embarcaciones, la mitad graneleros y 1/5 portacontenedores.
Para evitar comparaciones, el funcionario advirtió que “no se trata de una vía como el Rhin donde el movimiento es puramente de barcazas”. Según muestra el estudio de tráfico donde parece que más se debe dragar y ampliar canales es en el Río de la Plata.
La preocupación del gobierno es cómo hacer para que el mantenimiento sea al más bajo costo posible..”La prioridad es la seguridad de la navegación y en segundo lugar el más bajo costo”, agregó. Pero si la carga esta dispuesta a pagar para poder cargar más?
La idea de González es que para una próxima licitación se mantenga la misma tarifa con más obras o que la misma se reduzca...y volvió a mostrar que el cuello de botella es el codillo en el canal Punta Indio donde se da 65% de la demora.

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