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Lo que dejó el Foro Latinoamericano de Prácticos de IMPA

Como una forma de comprender mejor el mundo del practicaje, resaltar su tarea como servicio de interés público que apunta a la seguridad, conocer las experiencias en distintas partes del mundo, los avances tecnológicos, las experiencias, las limitaciones de infraestructura, los distintos regímenes legales, entre otros temas, tuvieron su lugar en el Foro Latinoamericano de Prácticos que tuvo lugar en el hotel Madero de Buenos Aires, organizado por IMPA (Asociación Marítima Internacional de Pilotos) y sus empresas miembro en argentina, COPRAC, Practicaje Rio de la Plata, Practicaje y Pilotaje Buenos Aires y Rosario Pilots.
Durante el encuentro se expusieron experiencias sobre seguridad y medio ambiente, competitividad y seguridad, gerenciamiento de riesgo, capacitación, fatiga, el debate sobre el número de prácticos en el sistema, limitaciones a la responsabilidad, experiencias en los distintos países, desde Brasil, Uruguay, Colombia o Chile hasta países de Africa, EE.UU., Francia, Australia o el canal de Panamá.
En ese sentido se pusieron como ejemplos los sistemas de practicaje de Brasil o Australia – especialmente en cuanto al desarrollo de institutos de capacitación- y preparación e incluso de control de tráfico.
El capitán Julio Longa abrió el encuentro señalado la importancia que le asignó IMPA, en el que participaron su presidente, Simon Pelletier y el secretario general, Nick Cutmore - ambos en la foto a la derecha- Detalló el peso específico de IMPA a nivel global, que además de reunir unos 8500 prácticos, tiene su representación permanente en la OMI – su sede está ubicada a metros- asesorando a la organización en muchas de las reglamentaciones y su presencia en las grandes asociaciones vinculadas al transporte marítimo.
Se advirtió que IMPA baja línea en cuanto a que es contraria a los sistemas de competencia en el pilotaje; que el servicio de practicaje es de interés público- no privado- y resulta sustancial para proteger el medio ambiente. “El principal cliente no es el armador sino el público. Es un trabajo demandante que requiere años de experiencia”, dijo Longa.
También expusieron los vicepresidente Jean-Philippe Casanova – por Francia- y Ricardo Falcao – por Brasil- y los asesores del comité presidencial como Jorge Viso – por EE.UU.- y Oumar Drame –de Senegal- . así como Peter Liley de Australia.
Un tópico interesante fue el de los representantes de Chile que hablaron sobre la relación entre capitán y práctico. Advirtieron que son muchos los viajes extensos que hacen los prácticos en ese país, con promedios de viaje de 1400 millas náuticas o 3/5 días, especialmente el caso de cruceros o grandes yates y donde la meteorología juega un rol importante, especialmente en el sur. Incluso se dijo que los canales internos son más peligrosos que el océano. Olas de 9 a 12 metros son un problema de seguridad para las naves.
Señalaron que si bien el desarrollo de la tecnología y las comunicaciones tiene su efecto positivo, del lado negativo han hecho que los capitanes reciban presiones por todos lados, así se menoscaba su autoridad – por ejemplo, ni siquiera puede escoger la ruta en muchos casos- y es tal la carga administrativa que tienen, que les queda menos tiempo para dedicarse a la seguridad de la nave.
Señalaron que la comunicación entre práctico y capitán es sustancial, así como hacer que cuando llega el barco, el primero le transmita tranquilidad al segundo. Por otro lado, no es extraño que se den casos donde el práctico deba estar atento porque puede creer que el capitán entiende sus recomendaciones en las maniobras y en realidad eso no sucede – especialmente por limitaciones en el idioma de ciertos oficiales-. En definitiva el capitán debe tener una idea muy clara de las maniobras que define el práctico.
Advirtieron que por más que se repita la ruta o el amarre en un puerto, cada operación es distinta. También resulta fundamental la veracidad de la información que tenga el práctico al tomar el buque. Otro de los temas tratados en profundidad fue el de la responsabilidad civil del práctico, que en nuestro país no está limitada, esto más allá de que siempre el capitán es responsable del buque, donde el práctico es un asesor.
Allí expusieron Matusalem Gonçalves Pimenta, experimentado maritimista y Nélida Angelotti quien viene trabajando con los prácticos locales en la materia, dado el gris legal existente. Angelotti señaló que los prácticos debe permanaecer ajenos a la responsabilidad comercial porque responden a una finalidad superior que coincide con el objeto del servicio ya que, para defender los intereses comerciales del buque, el armador designa al capitán, y son éstos, armador y capitán quiénes en definitiva y, según las leyes, responden directamente por daños a terceros. “Pero a pesar de lo expueto, la responsabilidad cae directamente sobre los prácticos que son asesores del capitán, por lo tanto, es muy difícil para ellos, asesorar teniendo que equilibrar los intereses comerciales de los armadores que los contratan con los intereses de la seguridad de la navegación; teniendo en cuenta que responden en forma ilimitada con su patrimonio por cualquier acaecimiento que suceda en su accionar ya que es de esperar que las decisiones que tomen no estén influenciadas por algún interés ajeno al interés público” explicó.
La especiailsta señaló la necesidad de una urgente modificación del regimen jurídico que regula la responsabilidad del práctico, en el sentido de que quede claro su responsabilidad y no se preste a diferentes interpretaciones como sucede en la actualidad con la regulación vigente. “Es necesario que se dicte una ley que limite el monto de su responsabilidad civil como lo tienen casi todos los países del planeta”, concluyó.
Pimenta - en la foto abajo a la derecha- además se enfocó en la necesidad de cumplimiento de la resolución A 960 de la OMI, que puso blanco sobre negro en materia de seguridad marítima a partir de los resonantes siniestros como el del Exxon Valdez o el Sea Express hace varias décadas - que no se hubieran dado, en el primer caso si hubiera tenido práctico a bordo y en el segundo, si se hubiera aceptado la sugerencia del práctico – ”El practicaje es una actividad vinculada a la promoción de la seguridad y el cuidado del medio ambiente”, dijo Pimenta. La resolución de la OMI busca estandarizar los regímenes, señalando que los gobiernos deben mantener sistemas de practicajes seguros y eficientes. Resalta el derecho del práctico de rechazar una maniobra que cree que puede poner en riesgo el medio ambiente. También insiste en que el practico debe tener experiencia reciente en la navegación y que los sistemas deben estar limitados en la cantidad de profesionales para que conozcan bien la maniobra y que en esa competencia puede estar el riesgo de que unos trabajen mucho y otros poco – pudimos ver que estos dos puntos son de debate entre los propios prácticos que no son parte de IMPA-.
Teniendo en cuenta las presiones que se dan frente al sistema de practicaje y el ingreso de los prácticos en varios países, Pimenta advirtió que la injerencia política en el sistema es un problema. Incluso hace pocos años en Brasil hubo una fuerte campaña de presión para cambiar el sistema con la excusa de reducir los costos, se aumentó brutalmente el número de prácticos - ingresaron 2000 nuevos prácticos la mayoría de ellos poco profesionales, aunque después efectivamente quedaron muchos menos- lo que bajó la cantidad de navegaciones – que no son pocas de todos modos- y según dijo el especialista creció el nivel de siniestralidad. Un dato preocupante que presentó Pimenta es que según los P&I, los países latinoamericanos tienen más incidentes con los buques, cosa que se da en Brasil, Argentina o México. Graficó que en la Argentina, según esos datos, hay un incidente con práctico a bordo y demanda mayor a 100.000 dólares cada 20.000 maniobras, cuando en Noruega se da un incidente cada 200.000 maniobras, (dato que algún especialista nos señaló en el encuentro que debe ser tomado con pinzas). Pero esta situación, Pimenta la vinculó a la falta de implementación de las recomendaciones de la OMI y a la “latinidad” que tiene que ver con alguna tendencia de falta de respeto a las normas. De los 10 países top en menores incidentes, 8 son europeos. Pero por ejemplo, el peor índice de dicho continente lo tiene Italia. Al latino no le gustan los semáforos rojos, insistió.

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