“Guerra del puerto” en Montevideo, que dijeron las líneas navieras en el Congreso uruguayo

No se necesita ser un experto para saber que la grieta existe en todos lados… En el puerto de Montevideo quedó expuesta con el acuerdo entre el gobierno y la operadora belga Katoen Natie a lo que se agrega el reglamento de atraque que le dará el monopolio del manejo de contenedores en el pretendido futuro hub del Cono Sur. Recordamos que en el acuerdo, el gobierno uruguayo autorizó a extender por 50 años –desde 2031- la concesión de la Terminal Cuenca del Plata (TCP), a Katoen Natie. Precisamente se aprobó un nuevo reglamento de atraque que le asegura a esa terminal la prioridad para la operativa con contenedores en unos meses aunque se espera que ese lapso se demore hasta febrero del año próximo. Las obras en TCP que empezarían el año próximo y llegarán hasta el 2025, entre otras cosas, implican la construcción de un nuevo muelle de unos 700 metros y ampliar el área destinada para contenedores a 22 hectáreas. El futuro muelle tendrá 45 mts de calado que también dependerá del proyecto del gobierno uruguayo de dragar el puerto y el acceso al mismo nivel – en el marco de la Administración del Tratado del Río de la Plata el proyecto está aprobado pero a 42,6 mts.- Se entiende que el acuerdo de KN con el gobierno tiene que ver también con que el grupo belga dejó de lado la demanda contra el Estado. Fue en 2019 cuando denunció que Uruguay violaba el Tratado de Protección de Inversiones y hace algo más de un año anunció una demanda internacional por U$1.500 millones. Luego de las negociaciones se entiende el acuerdo por inversiones de 460 millones de dólares, cuando faltan 10 años antes del fin de la concesión y se le den 50 años más de concesión. En su momento KN reclamó que algunas movidas de la ANP por ejemplo, favoreciendo a Montecon – como utilizar muelles públicos sin concesión o tener plugs para carga reefer- le terminó quitando un enorme share a TCP frente a Montecon y tener que pagar multas por no llegar al movimiento mínimo de cargas. En 2017 la belga anunció el interés de vender su parte en TCP y tuvo negociaciones con MSC que no se cerraron y al tiempo esta última presentaba un proyecto para desarrollar su propia terminal, lo que evidentemente no gustó a KN. En 2018 ambos retrocedieron en su estrategia. Uno suspendió la venta y el otro retiró el proyecto. Ahora KN se convierte en el futuro líder del puerto, cuando su competencia, Montecon que opera en el muelle público multipropósito, maneja más de la mitad del mercado. La duda es cómo será la transición; podrá KN operar todos los contenedores en 6 meses o a partir de febrero del año próximo? El debate siguió en la Comisión de Transporte y Obras Públicas del senado uruguayo, que hace unos días convocó a líneas internacionales y agentes con operaciones regionales y de otros tipos de cargas – incluso una que hace el servicio a las Malvinas desde Montevideo- para saber cómo ven estos temas tal como están previstos en el acuerdo que hizo el Estado con KN y el nuevo reglamento que ya estaría por regir, cómo es la operativa actual y qué perspectivas les genera a las navieras que haya un solo operador en la terminal de contenedores en las cuestiones operacionales y de costos. En ese marco, legisladores y operadores intercambiaron sus puntos de vista durante tres horas. Algunos manifestaron la incertidumbre sobre el futuro de las operaciones – la mayoría tiene servicios contratados con ambos operadores- aunque apoyaron las inversiones y respetaron los planes de gobierno. De paso, allí se expuso el futuro de Montevideo como puerto hub y las comparativas con los puertos de la región. También se manifestaron las diferencias entre los miembros de la comisión oficialistas y del Frente Amplio y las que existen entre las líneas que son parte de grupos que tienen terminales portuarias en la región y aquellas que no. Las agencias que manejan servicios de otro tipo, se preocuparon especialmente por el reglamento de atraque de modo de que queden relegadas las operaciones que hoy hacen en el muelle multipropósito o no tengan opciones de atraque. Veamos extractos de la reunión que tuvo la particularidad de saber de primera mano lo que piensan las líneas con respecto al tema central y a su logística en la región. Por ejemplo, Vito Gomes, representante de CMA CGM Uruguay que maneja Mercosul Line. La línea tiene un servicio con TCP donde comparte espacio, y dos servicios con Montecon con buques propios para Asia, Europa y Brasil. Gomes puso atención en los costos en la medida en que no haya una opción B. “hoy en día el puerto de Montevideo tiene costos elevados comparados con los de la región, ya sea con respecto a los de Argentina o los del sur de Brasil. A partir del momento en que se realizara una centralización en una sola terminal, ¿qué pasaría con esto?. Llamo la atención sobre este tema porque se incrementarían los costos logísticos a nivel país. Más allá de tener un acuerdo comercial para reducir los costos a exportadores e importadores, si la línea no tiene un costo que también sea competitivo, aquellos costos se trasladarán nuevamente a los clientes”, señaló. En segundo lugar, advirtió que si la operativa no está bien armada, con visibilidad y transparencia, es muy complicado para los buques. Por ejemplo, el servicio con Asia se trata de 12 barcos diferentes que tienen una capacidad aproximada de 10.000 TEU y unos 350 metros de eslora lo que exige manejar fechas fijas. “No podemos venir y dejar el barco en el puerto durante 24 horas, porque eso puede comprometer el itinerario del barco, ya sea en Brasil o en Asia. La parte operativa nos preocupa muchísimo; tiene que estar bien armada, con reglas claras y transparencia por parte de las autoridades a fin de poder operar con tranquilidad en este sentido. Además, tiene que haber un plan de contingencia. Cuando hablamos de una sola terminal, si eventualmente pasara alguna cosa, tendríamos que saber a dónde se irían estos barcos. Eso tampoco está aclarado hoy en día”, dijo. Agregó que cuando habla de tamaño de mercado y volumen, “hay que considerar el proyecto con el puerto de Montevideo como hub. Sabemos que solamente las cargas de Montevideo no van a poder ocupar todo el espacio que está previsto en el proyecto nuevo con TCP. Se está pensando en traer cargas que vengan de Paraguay, eventualmente del sur de Brasil o Argentina para hacer transbordo en el puerto de Montevideo. El crecimiento de Montevideo es de alrededor del 3 % al año.. Pensando en la proyección para la región, es decir, Paraguay, Argentina –principalmente– y el sur de Brasil es importante considerar qué cargas podrían estar en tránsito aquí”, explicó. El senador del partido Nacional, oficialista, Jorge Gandini, insistió en que hay puertos que trabajan con una sola terminal en muchos países. El directivo de la línea francesa señaló que eso depende de las condiciones de cada país, el volumen y la inversión. “Pensando en el volumen que tenemos en Uruguay, no hay carga para manejar en dos terminales muy grandes. Eso va a depender básicamente de cómo se maneje en términos de control y de costos si hacemos la comparación con otros países. A efectos de tener una terminal, sería importante pensar en la parte operativa y también en los costos. Cuando no tenemos la opción de un plan B, hay que contar con autoridades que hagan controles para que el benchmarking no sea los costos de la terminal vecina, cómo se manejan en Argentina y en el sur de Brasil, para que sea siempre competitivo y el país pueda crecer en forma proporcional. Creo que este es el punto. Hay que mirar no solamente el costo país, sino el de la región porque si los costos van a seguir incrementándose van a trasladarse a los clientes”, repitió. Ante la consulta de un senador opositor que señaló que las condiciones del acuerdo que, de alguna manera, eliminan algunos topes de tarifas y permiten cargar otros costos, prácticamente sin mayor intervención de la ANP en su rol de regulador -recordemos que la ANP tiene un rol regulador, pero también es accionista de TCP- o cuestiones que no puede tocar la ANP sin la anuencia o el visto bueno de la empresa, Gomes señaló: “Desde nuestra perspectiva, que es que se generó una confusión de roles, ¿cómo se traduce lo que está escrito en el acuerdo en términos de incertidumbre de costos para el futuro?. Miramos no solamente los costos de la línea, sino el costo logístico del país. Lo que nosotros queremos como línea es poder tener una terminal con la seguridad y la competitividad que sea necesaria. Si van a ser una, dos o tres no es tan importante para nosotros como que la base de costos y todo este control puedan hacerse”. Por su parte, Diego Testa, en representación de Cosco Shipping Line Uruguay, que también opera en las dos terminales, – en Montecon con un buque propio- y controla o maneja todo el tráfico de lo que es Paraguay en lo que son trasbordos, señaló: “estamos muy preocupados por el hecho de la no previsibilidad. A nuestros armadores, que son chinos, tenemos que darles ciertas certezas y hasta ahora no las hemos tenido más que en cuentagotas. Por otro lado, nosotros hemos operado, operamos y vamos a seguir operando con las dos terminales. Tenemos limitaciones de tiempo y de infraestructura. No sabemos qué puede pasar y es muy difícil que de afuera entiendan lo que está pasando acá”. Precisamente esa incertidumbre fue la que llevó al senador Gandini a intercambiar conceptos con Testa. “¿Qué es lo que no se entiende de afuera? Países o puertos que tienen una sola terminal hay muchos. Aquí no más, en la región, está la de Río Grande. ¿Cuál es la dificultad de entender que la operativa se va a hacer en una terminal especializada de contenedores que es la base original,¿Cuál es la incerteza o la dificultad de explicar eso?” Testa señaló que la incerteza es que se definió un reglamento de atraque que, si hoy se aplica, genera un gran problema. “No sé si la terminal especializada tiene la capacidad para absorber todos los servicios. Esa es la realidad”. Gandini volvió a la carga: “Hay todo un período de transición en el que obviamente no va a pasar todo de un día para el otro a la terminal especializada de TCP. Pero también está la previsión de construcción de muelles, ampliación del área, instalación de nuevas grúas, pensando no solo en captar todo el tráfico que hay hoy, sino en aumentar muchísimo ese tráfico. Esa es la apuesta de la inversión”. Testa respondió: “supuestamente se iba a implementar en seis meses. Después se extendió a un año, pero todavía está la maquinaria caminando. Entonces, ¿qué le digo al armador en China?. Lo que nosotros queremos es tener la certeza sobre hacia dónde vamos y qué es lo que hacemos. Manejamos mucha cantidad de contenedores y la incertidumbre es un problema. Queremos que la línea siga viniendo”. Por su pare Carlos Ferrari, de Hamburg Süd Sucursal Uruguay. – parte del grupo Maersk- señaló que para la línea no hay preocupación ya que el proyecto es parte del plan maestro que tiene el puerto uruguayo y hay que asumirlo. “Nuestra preocupación como empresa naviera, está más enfocada en el cliente, qué va a pasar a futuro con el exportador y con el importador. ¿Cómo va a ser nuestra negociación y la de los clientes? ¿Con quién?. Quién va a regular las tarifas que vamos a pagar y qué va a pagar el exportador. La consulta es, más que nada, en base al cliente. Porque en el futuro, probablemente, quede solamente un proveedor y una terminal en Uruguay… Esperemos que los servicios y la conectividad uruguaya no cambien”, dijo. Añadió el tema del decreto sobre el atraque, “No sabemos bien cómo se va a implementar porque hoy en día, tal como está planteada la situación en las terminales, es difícil llevarlo a cabo. El asunto es: ¿dónde va a ingresar el contenedor del cliente hasta que TCP pueda operar todos los buques?. Es muy improbable que TCP pueda aceptar todos los buques y no podemos hacer que los clientes tengan que mover un contenedor de una terminal a otra. Eso va a generar una complicación”, explicó. Ferrari insistió en que el acuerdo para la extensión del plazo de adjudicación de TCP “está bien”, pero en el entre tanto, mientras TCP no efectúa realmente esa inversión, “¿cómo cuidamos a nuestros clientes de no tener costos extra? ¿Sabemos que se quieran cobrar cargos adicionales por ingresar a una terminal y después ir a otra?”, dijo. Resaltó, por ejemplo, el servicio directo de la empresa con el cítrico uruguayo a Filadelfia pero esto exige costos muy finos. “A las empresas tiene que cerrarles la ecuación y la cantidad de contenedores que se mueven en ese puerto, para subirse en ese barco, también tienen que ser suficientes, para no tener un costo mucho mayor por unidad. Si Uruguay es menos competitivo a nivel de costos, automáticamente tendrá menos contenedores, lo que significa que habrá que subir el precio y ya no cerrará la ecuación. De ahí nuestra preocupación”, agregó. Gandini en defensa del acuerdo advirtió que el mismo establece obligaciones en materia de tarifas. “Ya han bajado un 20 % y hoy, por lo menos en algunas tarifas, TCP está más económica que Montecon. Inclusive, hubo un compromiso de un 10 % más, en la medida en que se modifique el volumen de carga de la terminal. A su vez, la empresa tiene un compromiso de inversión muy importante que, obviamente, en su plan de negocios solo tiene retorno en tanto se mantengan los servicios y la carga y se pueda captar mucho más. De lo contrario, no tendría sentido emplear muelles, colocar grúas, ampliar la explanada, etcétera. ¿Eso no genera condiciones positivas en cuanto a la consideración de que seguramente la terminal va a generar rebaja de costos para ser competitiva, incluso intentando captar cierta carga que hoy pasa por la puerta pero no entra?” El senador Mario Bergara del Frente Amplio, señaló que los compromisos en materia de tarifas no son estrictamente obligaciones porque están condicionados a ciertos factores de actividad y refieren solo a algunos clientes, que son los exportadores –nada aplica para los demás–, y también a algunos precios. Además, dijo, el acuerdo libera topes de precios en algunos servicios y habilita a que prácticamente sin la anuencia del regulador –la ANP– puedan incorporarse otros rubros, otros ítems de costos que también podrían afectar las tarifas. Ferrari respondió que el acuerdo tarifario nuevo que hay para los exportadores es bueno pero no sabe cuánto va a durar. Realmente, hoy están más contentos que antes, dijo. “Tienen una visión más positiva de los costos que están pagando para entrar al puerto, pero tampoco les generó un cambio sustancial”, agregó y explicó que en realidad lo que más bajó fue el costo de almacenaje que debe pagar el exportador para ingresar el contenedor más allá de los siete días y esto no es muy habitual. Está de acuerdo en que la extensión del tiempo y la inversión de TCP va a mejorar la productividad en el puerto porque implica mayor velocidad y capacidad. Para Eduardo Lanaro, en representación de Hapag Lloyd Uruguay, señaló que HL siempre pretende la libre competencia en los puertos del mundo porque permite que las terminales del armador y la parte importadora y exportadora sean competitivas entre ellas, tanto en lo económico como en lo laboral. “No vemos con buenos ojos que haya solamente una terminal porque quedaríamos atados a lo que quiera hacer o no hacer. Hay ejemplos, sobre todo en Centroamérica, que no indican que sea una situación muy favorable”, dijo. Lanaro señaló que hay incertidumbre sobre cuándo TCP comenzará a manejar con prioridad los contenedores. Se habla del 25 de febrero, pero HL considera que en esa fecha la capacidad de la terminal va a seguir siendo la misma. La compañía hoy tiene contratos con las dos terminales; y no sabe si se tienen que renegociar y en qué condiciones hacerlo porque a esa fecha los buques no pueden operar con un solo muelle. “Un país no puede operar con un solo muelle”, insistió. Con Montecon, HL tiene un contrato por tres años, que se firmó este año, y al de TCP le queda poco tiempo. Pablo Núñez, en representación de Maersk Uruguay, señaló que la naviera tiene contrato con las dos empresas, y ve positivo el proyecto presentado por Katoen Natie, “consideramos que es una buena noticia desde el punto de vista nacional y regional”, dijo. Con la expansión de los muelles y de la profundidad del calado van a venir buques mayores que es a lo que obedece la economía de escala en estos últimos tiempos, explicó. Hoy el puerto tiene más de un 50 % de capacidad ociosa, con lo cual un poco la idea es conocer cuáles serían las dificultades para expandir la actividad en el contexto actual. Maersk operó con Montecon y hoy tiene por una cuestión de capacidad operativa lo hace con TCP. Reconoce que hasta que TCP pueda captar todos los portacontenedores que llegan a Montevideo, la situación pueda ser bastante conflictiva “no descartamos que pueda haber alguna experiencia de paros u otro tipo de medida que se tome por parte del actual operador portuario”, dijo. En definitiva, aclaró Nuñez: “Vemos con prudencia –no con preocupación– y estamos expectantes a cómo se hará la transición y qué mecánica utilizará la Administración Nacional de Puertos para guiar a los clientes y las operativas hasta llegar a lo que serían las futuras tarifas de TCP”. Roberto González, representante de Mediterranean Shipping Company Uruguay, señaló al ser convocado: “lo que nosotros buscamos es la libre competencia, esto es, que el armador tenga siempre la posibilidad de negociar con más de uno. Cualquier inversión que se haga en el puerto, máxime teniendo en cuenta lo competitivo que están siendo las demás terminales portuarias, es bienvenida”. Pero agregó que el hecho de que haya una terminal especializada y esté la posibilidad de trabajar en muelles públicos o que se haga una inversión, no significa que un armador definitivamente termine operando allí. De hecho existiendo hoy una terminal especializada, aproximadamente el 60 % del movimiento está en los muelles públicos. “No hay duda de que siempre es mucho mejor operar en una terminal especializada, por una razón muy sencilla: la productividad es mayor porque trabaja con grúas pórtico; si las autoridades permitieran que en los muelles públicos hubiera grúas pórtico, quizás la situación sería diferente porque el barco permanece la mitad de tiempo. Es decir, si un barco está veinticuatro horas en un muelle público, en una terminal especializada estará doce horas”, explica. Pero quien define dónde va a operar es el armador y, de hecho, eso es lo que está pasando: habiendo terminal especializada, se ha operado más en los muelles públicos, advirtió. “Hoy en día se habla de los costos con los exportadores; yo no escuché hablar sobre los costos hacia los armadores”, dice. Por su parte, Pablo Domínguez, habló en representación de Ocean Network Express, ONE, línea naviera que tiene dos tráficos regulares al puerto de Montevideo. Una línea opera en Montecon y la otra principal a China, opera en TCP. Cuando le comunicaron al armador la nueva situación, dijo Domínguez, la preocupación inmediata es que se pasaba de dos a un operador y que se podía generar un monopolio. La línea no está acostumbrada a negociar con una terminal sola en Montevideo. El servicio que opera en TCP tiene que ver con su mayor productividad por contar con grúas pórtico. Lo que hubiera pedido la línea es que ambos operadores pudieran contar con el mismo tipo de grúa es decir poder competir con el mismo tipo de equipo. “Montecon también es un buen operador, comercialmente hace un trabajo excelente y siempre han estado muy cercanos a las líneas”, dijo. De los operadores locales destacamos la opinión de Grinschpun, de la Agencia Marítima Antonio Mitrano especialmente porque señaló en cuanto al reglamento de atraque que históricamente, la ANP presentaba un borrador y sobre él se discutía con los usuarios, es decir, con las agencias y se llegaba a un reglamento definitivo, que se publicaba y se aplicaba. “En este caso fue absolutamente inconsulto. Había rumores de que se estaba trabajando en un nuevo reglamento pero nadie lo vio hasta que fue publicado en la página web de Presidencia”, dijo. Puntualizó respecto al artículo 14, mediante el cual, por decreto, se direccionan todos los movimientos de contenedores a la terminal especializada. “Eso atenta contra la Ley de Puertos que, en primer lugar, establece que la competencia dentro del puerto es de libre concurrencia cumpliendo con los reglamentos. Además, atenta contra contratos entre privados y obliga a los armadores a no tener opción más que trabajar solamente con un proveedor de servicios”, agrega el ejecutivo. Además señala que TCP ya tiene veinte años y, enfrenta a un competidor fuerte dentro del puerto, pero los armadores tienen opción de elegir. Sin embargo, mediante este reglamento se obliga al armador a negociar con un único oferente. “Cabe aclarar que los armadores no son clientes cautivos, en cualquier momento, pueden decidir que en esas condiciones no vienen a Montevideo. Y ¿quién se perjudica? El comercio exterior de Uruguay”, advierte.. Su empresa opera en las dos terminales sin ningún tipo de problema. Pero le molesta que no haya libre competencia. “Todos los armadores querrían operar con una terminal especializada, dado que es mucho más rápida, con un atraque mucho más simple ya que pasan la escollera y enseguida está el muro. ¿Por qué no lo hacen? Por un tema de costos. Al no haber competencia, el control de costos seguramente va a dispararse. Y ¿quién va a pagarlo?: El comercio exterior uruguayo. Los armadores pueden decir que no escalan en Montevideo y lo sirven con un feeder. Eso extendería los tiempos de tránsito y quitaría valor a muchas mercaderías, como los citrus, las frutas, la carne enfriada que perdería tiempo hasta llegar a las góndolas de destino. Básicamente, con este reglamento se crea un monopolio privado que, como todos sabemos, es peor que uno público. Hasta que la terminal no cuente con un segundo muelle de atraque, ante cualquier evento, no va a haber opción, en el caso de que el otro operador se retire.”, explicó Grinschpun. Agregó que TCP tiene eficiencia y rapidez también, pero no los precios. “Al momento de enviarle el reglamento de atraque a un armador paraguayo que representamos lo primero que dijo fue: «No vamos a poder operar más en el puerto de Montevideo». Le dijimos que no es así; el tiempo dirá qué pasa; ojalá nos equivoquemos y esto se convierta en un puerto hub magnífico. El deseo de todos es que Montevideo crezca y dé trabajo al puerto y a toda la cadena logística”, finalizó. El senador Bergara señaló que a Katoen Natie se le está dando de manera cautiva toda una actividad que hoy no tiene. “No necesariamente se perjudicaría la empresa ya que incrementaría enormemente su actividad sin que eso signifique la necesidad de más tránsito ni de mayor actividad a nivel global del puerto de Montevideo”, dijo. Por su parte Martín Pérez en representación de Christophersen S.A, – agencia que tiene más de ciento veinte años y es representante de dos armadoresinsistió sobre el punto. Dijo que el cambio del reglamento de atraque es la creación, en los hechos, de un monopolio. “Los monopolios públicos no lo son y los privados, menos. Por otro lado, Uruguay, en general, ha intentado el libre mercado. Sin embargo, esta decisión va en contra de esta línea que creo que el país debería seguir para ganar competitividad”. Pérez advierte que tradicionalmente se conoce a Uruguay por que se respetan las reglas, sin embargo dice que hubo un cambio drástico en la política portuaria en un período de seis meses, cambiando las reglas de juego afectando no solo a Montecon, a capitales extranjeros, a las líneas, a los empleados de Montecon y a las políticas de negocio en general. También puso en la balanza el tema de la falta de diálogo: “Nos llamó la atención a los agentes marítimos en general y al Centro de Navegación que nos nuclea, el hecho de que, en todo momento, hubo una buena relación con la ANP y que, cuando iba a haber algún cambio, en cualquier puerto, siempre se nos daba intervención como conocedores y también en la práctica de la realidad. Esto no quiere decir que siempre hayan tomado nuestros comentarios –a veces sí y a veces no–, pero ese fluido de información entre las autoridades y el usuario es bueno. En este caso, quiero destacar que, a pesar de que el Centro de Navegación solicitó en varias oportunidades que se nos hiciera del reglamento para compartir opiniones, no fuimos escuchados y simplemente surgió el reglamento de un día para el otro”. Agregó que las consecuencias de los monopolios siempre las termina pagando alguien y, normalmente, ese alguien es el último eslabón de la cadena. “Las líneas podrán negociar o no con TCP; en el caso del aumento de fletes lo va a pagar el importador y el exportador, los gastos locales los pagará el importador y el exportador, afectando la competitividad del país. Un monopolio en una actividad portuaria –que es la base del Uruguay apuntando a ser hub-, personalmente, es muy negativo, ya sea un monopolio de Montecon o de TCP. Más allá de las tarifas, debemos tener presente que las líneas no son clientes cautivos. Si a la línea le sirve al puerto de Montevideo, va a operar y, si no le sirve, por aumento de costos, lo va a obviar. Esto nos va a llevar a perder competitividad, a aumentar los fletes y que se encarezca la actividad”, agregó. Pérez reconoce que será difícil cambiar la decisión oficial pero al menos plantea que se prorrogue el comienzo de su vigencia ya al tener TCP la mitad de la operativa, es imposible que en un período de seis meses o un año una empresa de cualquier rubro –no solo el portuario– pueda asumir el 100 % del volumen del puerto de Montevideo. “La fecha de entrada en vigencia tendría que venir atada a la evolución de las obras de TCP en el mejor de los casos y no estamos de acuerdo con esta fecha aleatoria de 2 de febrero o cualquier otra, porque no sabemos en qué se sustenta”, resalta. En particular señala Pérez también está el problema de que normalmente las negociaciones de su empresa con TCP no han sido fructíferas. “Creo que la situación con monopolio va a empeorar”, cerró. A su tiempo, Alexis Ponce en representación de Rabit S.A., empresa Multimar, señaló que la tarea de los agentes privados es convencer a los armadores para que sus rutas pasen por los puertos y que Montevideo sea el hub. Advirtió que de alguna manera, el reglamento de atraque y con la infraestructura existente, hace desafiante que toda la operación fuera a una terminal especializada antes de febrero próximo. Guillermo Rucks y Juan Taborelli, hablaron en representación de Unimarine Uruguay, agente de Evergreen; de Global Shipping S.A., agentes de ZIM; Brings que representa a HMM. como también de Advanced Maritime Services y Nodus es la que engloba a todas esas agencias. Rucks señaló que priorizar TCP sin que esté en condiciones, exigiendo a los buques esperar 24 horas para ir al muelle público; implica un montón de problemas operativos desde el lado del muelle con la carga. Por ejemplo, como la carga llega a una terminal antes de que llegue el barco, si se pasa la recalada al muelle público genera altos costos y una alta problemática operativa. SI bien HMM opera en TCP, ZIM opera en las dos y Evergreen operan con Montecon. Allí surgen varias dudas, entre ellas: cuál es la fuerza que se puede tener en un proceso de negociación de tarifas en el que hay un único actor, explicó. “Cuando un armador proyecta un servicio en conjunto con otros armadores, hace un estudio de factibilidad y costos que lleva muchos años. Además, ello no solamente involucra a un puerto, sino a todos los puertos de la región. Por ejemplo, hay puertos en los cuales se compite por ventanas operativas y a partir de ahí se empiezan a armar los calendarios o schedules de ventanas de atraque en cada uno de los puertos”, dice Rucks. Es decir que si se suman todas las escalas en las fechas que hoy están llegando los buques a ambas terminales y las pone sobre TCP, no hay forma de operar. “Entonces, cambia un poco la dinámica de cómo lo tienen pensado. Actualmente, no estamos encontrando mucha respuesta para darle a nuestros representados sobre esa continuidad operativa que se podría llegar a tener a partir de febrero, porque, en realidad, no darían los tiempos semanales para poder albergar toda la carga al día de hoy”, explican. El operador se pregunta cuál es el marco comercial en que se encuentra el puerto de Montevideo hacia el futuro con un solo actor. “Hoy se tiene la posibilidad de cotejar la operación del puerto de Montevideo con operaciones de otros puertos –en Argentina está el de Buenos Aires y en Brasil, el de Santos, el de Río Grande entre otros– que, de alguna manera, compiten por los tiempos de esos barcos. Además a futuro preocupa el poder negociador de los armadores frente a ese único operador”, cerró.
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