Audiencia por el canal Magdalena y el medio ambiente. Todos pueden opinar pero el canal se hace…

Más de 6 horas de exposiciones de hasta 7 minutos cada una, tuvo la Audiencia Pública convocada por la Resolución del Ministerio de Transporte N° 103/2021, que tuvo como objeto brindar una amplia oportunidad de participación ciudadana en relación al Proyecto del Canal de Navegación Magdalena y sus potenciales impactos sobre el ambiente. Pues bien la mayoría de los más de 30 expositores aportaron poco en cuanto al tema del medio ambiente.
Ya el titular de la unidad transitoria que avanza sobre la licitación e interventor de AGP, José Beni, advirtió que todos los estudios ya están hechos y la audiencia es importante como elemento formal que marca la normativa. La decisión está tomada.
La Audiencia que tuvo entre 200 y casi 500 seguidores en You tube, fue presidida por la ex diputada y ahora Secretaria de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, Marcela Passo, – con el apoyo de Beni y del director de impacto ambiental de dicho Ministerio Gustavo Rinaldi- logró su cometido: La mayoría de los presentes hicieron su aporte para apoyar políticamente el proyecto del Canal Magdalena, – no como una solución al medio ambiente- sino como forma de integrar a los puertos fluviales con los marítimos – aunque no haya flota- ayudará a promover la marina mercante y la industria naval …y más aún servirá como forma de dar un paso adelante hacia la recuperación de la soberanía nacional y cambiar la estructura productiva del país, dejando de lado el sistema extractivo que lleva nuestra soja al mundo y parece ser el respondable del hambre y la pobreza. Y…. a alguien hay que culpar…. Es sabido que durante este tipo de audiencias se puede esperar cualquier cosa…y no lo que sería lógico.: un ámbito de intercambio donde puede aparecer preguntas técnicas por ejemplo para los que la navegan…desde talud, tipo de boyas, hasta cuánto fue el periodo de análisis de la sedimentación en los estudios, etc.….
En cambio aparece desde gente que utiliza estas audiencias para robar cámara, muy pocos sabiendo del tema, otros para hacer méritos dentro de las estructuras militantes, y otros para echar agua para su molino. De “medio ambiente” poco. Hablaron diputados nacionales y provinciales de Buenos Aires y Entre Ríos, gremialistas de la actividad naviera, dragado, astilleros, “militantes” de diverso renombre, los titulares de los puertos de La Plata y Dock Sud, con una mayoría detrás del ex Canciller y senador provincial Jorge Taiana, (el primero en la lista de expositores). Allí señaló que ahora no solo está la voluntad política sino que está el presupuesto previsto para encarar el proyecto; que es un tema de una importancia estratégica que hace a la soberanía y que crea un verdadero puente entre la argentina fluvial y la marítima. “Es inadmisible que para comunicarse con Zárate por agua, la carga de Bahía Blanca debe tener que salir al Uruguay”, se dijo. Además, hay espacio para todos, porque el tráfico va a crecer y no nos podemos privar del Canal Magdalena, agregó. También figuraron los intendentes de Berisso y Ensenada – será la hora de cambiar el nombre del puerto de La Plata por el de “Ensenada de Barragán” como nuevo hecho de reivindicación histórica?. Sólo un gremialista de la industria naval no se alineó con el proyecto del canal, de forma de que se revea todo para que haya un dragado nacional y popular…Se podrá tomar el ejemplo de EE.UU. que draga su Mississippi con el cuerpo de ingenieros del Ejército?. “Ejercito?… No mejor no…mala idea”, puede pensar alguno…
Hay que recordar que este proyecto de reparación histórica del Magdalena fue aprobado y listo para desarrollar durante el segundo período del gobierno de Cristina y que preveía taxativamente el abandono del canal Punta Indio. A cumplir con lo dicho.
Recordar que si esto sucede, Uruguay tomará a su cargo la administración del mismo que hoy tiene Argentina. Qué harán los buques?. Habrá que nacionalizar el comercio exterior y el transporte fluvio marítimo?
Recordamos que con la renegociación del contrato de concesión de la Hidrovía en 2006 durante el gobierno de Néstor Kirchner, la audiencia se mandó a hacer a Barranqueras, – como centro del sistema fluvial up river- y que fue presencial, en ese tiempo no existía la tecnología ni la pandemia. Algunos pueden decir que las audiencias son para “entretener» y que las cosas se cocinan en otro lado. Por ejemplo con la instalación del regasificador en Bahía Blanca, donde representantes de ONG y políticos de la región, llegaron a decir que el buque era una bomba de tiempo para el hinterland. La decisión estaba tomada.
Será distinto ahora con la virtualidad y la transparencia que significa el “en vivo y directo”. En ese sentido fue destacable la coordinación del encuentro por parte de Marcela Passo que se tuvo que bancar estoicamente la diatriba encendida del ecologista Francisco De Amorrortu. Hay que adaptarse a los tiempos…
Un dato curioso del formato de la Audiencia es que algunos referentes “pro canal” que hablaron “agradecieran la invitación” como si fuera un webinar de los tantos que se dan por estos tiempos. Acaso no tenían que inscribirse voluntariamente?.
Pero también estas audiencias permiten descubrir cuestiones que de otro modo no saldrían a la luz aunque se quiera calificar a algunos outsiders como “loquitos” de la ecología…
También llamó la atención el escaso y casi nulo aporte en materia técnica de los que operan la vía: los buques. Mientras los costos no aumenten….Tampoco son momentos de hacer olas….
El proyecto del canal fue presentado por el Ing Héctor Retamal, ex delegado de la Argentina en la CARU – Comisión Administradora Binacional del Río Uruguay- quien entre otras cosas dijo que el canal Magdalena es una vía barata, corta, segura e independiente, y por ejemplo, está en la zona Beta donde hay mucho más espacio para la maniobra del buque. Algunos puntos que mencionó: El canal hoy tiene 4 a 5 metros naturales y se lo quiere llevar a 11 metros, no vale la pena llegar a 12 o 13 metros porque el troncal está a 36 pies – NDR: aunque en realidad por el Punta Indio hoy se puede salir a más-
Cuando se presentó el proyecto ante la CARP hace unos años, Uruguay hizo 45 cometarios a responder por la Argentina. Retamal advirtió que en el marco del Tratado no está incluido presentar estudios de calidad de agua y sedimentos, porque no hay normas de uso de aguas comunes. Pero Argentina los hizo, con resultados totalmente favorables, dijo el funcionario. Advirtió que además los estudios demostraron que Punta Indio tiene más de sedimentación en el tramo específico que se reemplazaría y 2 veces y media más de dragado de mantenimiento. El Magdalena puede ser dragado sin consecuencias ambientales y que lógicamente hay que hacer un monitoreo al dragador. Además de dar todos los detalles de cómo sería el trabajo de dragado, agregó que una sola draga permite el mantenimiento del canal en la primera etapa.
Recalcó que esta obra ahorra 45 km o dos horas de navegación; que una modelación determinó que es más seguro, que a diferencia del “canal malo” los buques post panamax que llegan hoy podrán sobrepasar en mismo sentido o con vuelta encontrada, que no tiene problemas de manga aparente. Si él lo dice… “El dato más importante además de los beneficios económicos y técnicos es la vinculación de los puertos fluviales con los marítimos generando independencia absoluta (NdR: de qué?), siendo ordenador y regulador de las vías navegables de la Argentina”, agregó. Las únicas contingencias pueden derivar de un derrame, pero bueno…. puede pasar….Lo importante es estar preparados y controlar las emisiones de combustible o de ruido de las dragas, y los efectos de sus plumas..
En definitiva, según Retamal, los estudios marcan que el efecto negativo está por debajo de lo que las normas internacionales marcan. No hay objeción ambiental y el reglamento es altamente exigente con contratista que deben cumplir con el PGA y 18 protocolos adicionales. Además, como no se llega a construir dragas a GNC, bastará con que se controle que los equipos que se traigan sean relativamente nuevos y eficientes en la materia.

Exposiciones
En una audiencia donde lo central era aportar o advertir sobre efectos de la obra sobre el medio ambiente, al ver la lista de “inscriptos” se sabía que la cuestión no pasaría por allí..…..desde diatribas contra la actual concesión del SNT impulsada y llevada adelante hace 25 años por un gobierno peronista- menemista y extendida por otro peronista kirchnerista en 2010- incluso ideada con el aporte del Estado; hasta la historia del sable que le entregó San Martín a Rosas o los problemas de logística de Tierra del Fuego pasando por la necesidad de recuperar el Puerto de Riachuelo y su vía navegable, o que – se insistió -la culpa de la pobreza y que aumenta la carne es de los sojeros. Incluso un par de grupos y militantes “ambientalistas”, antes de hacer cualquier observación resaltaron su apoyo al canal como hecho soberano. Claro que uno patió en contra, al exigir que el dragado no exceda los 30 pies para que no entren los panamax y así impedir que los barcos se lleven la riqueza argentina, otra idea es que las barcazas vayan con la carga hasta La Plata y de allí salir con buques y otro pidió que paren estas obras para que no se convierta el Río de la Plata en un futuro gran Riachuelo….
Mientras tanto desde ingenieros navales hasta directivos y gremialistas de astilleros y marina mercante señalaron lo bueno del canal Magdalena pero se necesita flota nacional y de paso que se usen dragas a GNL que se fabriquen en el país…
Fue el mismo Francisco De Amorrortu, todo un personaje, ecologista autodidacta de casi 80 años– que no es precisamente un defensor del “Punta Indio”-, el que señaló que es falaz que en el Magdalena no hay corriente cruzada como en el Punta Indio como dicen los estudios oficiales. Calificó a la audiencia como un entretenimiento para la tribuna. Este polemista ya había hecho una presentación ante la Corte en contra de los ideólogos de la obra, y puso en duda la credibilidad de una de los estudios ambientales, por ejemplo en materia de sedimentación y como dijimos en cuanto a cómo van las corrientes y vientos. En definitiva dijo que se está violando el párrafo 2do de la ley federal del ambiente. Nadie que lo vea a De Amorrortu – que mandó a inscribir en la audiencia a varios de sus jóvenes familiares por temor a que no se escuche su voz-, puede pensar que sea un “gorila”. De hecho, ataca todo tipo de intervención que dañe la ecología ya sea en el Río de la Plata o en el Paraná.
Algún otro grupo ecologista que rechaza el proyecto, más allá de la ideología, insistió sobre el efecto general de la invasión de este tipo de obras y otras tantas y el daño en general que se le está causando al medio ambiente. Otro ex funcionario – entre varios que se destacan en la Universidad de La Plata- señaló que los temas ambientales se pueden resolver fácilmente, pero agregó que los estudios de base deben ser proseguidos por quien sea el concesionario. Es más, que la oferta incluya mejoras ambientales de los contratistas e incorporar a las universidades para el monitoreo…
En lugar de ser los técnicos vinculados a las operaciones, la otra voz disonante con argumentos vinculados a la oportunidad de la obra y sus efectos sobre el medio ambiente y que el Magdalena no resulta una vía más sustentable tampoco operativa y económica, fue la de Jorge Metz, titular del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata entre 1999 y 2006 y subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante en los primeros años de la administración anterior . Irónicamente, Metz entiende que al proyecto se lo debiera llamar: “Santa Magdalena”, dadas sus enormes ventajas a la salud de la Nación.
Desde el Centro de Navegación por ejemplo, cuyos socios son los que pagan la cuenta del peaje – y que después se los pasan a la carga- se señaló que la entidad viene trabajando hace años con el Estado colaborando sobre el análisis del sistema de navegación troncal, prestando informes técnicos para mejorarlo.
Javier Dulce, vicepresidente 2do. de la más que centenaria entidad, mostró la posición del Centro y señaló que en su momento la llegada del concesionario trajo mejoras en las condiciones y en la previsibilidad en la vía navegable. De todos modos, el Centro considera que hace tiempo hace falta mejorar la infraestructura del SNT y los costos. Considera en principio que el canal Magdalena representaría una mejora ya que descomprimiría el Punta Indio generando algo muy necesario: hacer más fluido el tránsito. De todos modos entiende necesaria en el corto plazo la mejora de la infraestructura de los canales que existen para el tránsito con obras y normas complementarias. Para ello hay que contar con un análisis técnico y financiero y actualizar datos en esta materia así como en lo ambiental para luego poder hacer un análisis exhaustivo. Así como un estudio de factibilidad independiente y complementario al proceso licitatorio convocando a los sectores públicos y privados especializados para poder recabar la mayor información posible y así potenciar el SNT en su conjunto. Si bien existe un presupuesto en cuanto al canal Magdalena, hay que evaluar costos de mantenimiento y cómo afecta al peaje, “debemos tener mayor eficiencia operativa sin aumentar los costos”, señaló Dulce. La opción del canal debe contar con la mejora del control de tráfico y servicios conexos adecuados para una navegación eficiente y segura, insistió el Centro.
Al fin y al cabo se puede decir que dos opciones para el ingreso y egreso de buques es mejor que una, especialmente cuando haya congestión por la cantidad y formato de las embarcaciones que ingresan al sistema. Pero hace años que siguen siendo los mismos barcos y como está el comercio exterior administrado, no parece crecer la tendencia de un número mayor de buques. El problema es que nunca se dio respuesta a que los buques son más grandes y diversos – ahora están los metaneros y los cruceros – por ejemplo los que van a Escobar y a Buenos Aires- a los que para ingresar, el Magdalena no les sirve de nada. Si hablamos de los car carriers, hoy van al Paraná….
Quedó más claro todo al fin del encuentro cuando Beni destacó que el objetivo va más allá de la obra en sí, sino en el desarrollo armónico del país, la independencia económica y la soberanía, con una obra que tenga sostenibilidad en materia de costos y ambiental y que permita que perdure en el tiempo. Es decir si la política dice que sí no hay vuelta atrás y los demás con gusto… a pagar

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