Cómo anda el continente en materia de Hidrovías, puertos y cruceros

Una diversidad de proyectos, propuestas y análisis sobre las hidrovías y la actividad de los cruceros se dieron durante la “IV Conferencia Hemisférica sobre Hidrovías, Puertos Interiores y de Cruceros” que reunió a representantes de 14 países del continente y que fue organizada por la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la OEA y la AGP, que preside el Comité Técnico Consultivo referido a Turismo, Puertos Interiores e Hidrovías, Servicio a Buques y Control de la Navegación de la CIP. El encuentro tuvo su primera reunión presencial después de dos años de pandemia y participaron autoridades portuarias y especialistas de México, EE.UU, Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil, Antigua y Barbuda, Perú, Jamaica, Bolivia, Panamá, El Salvador y Honduras. La primera jornada de las tres de la Conferencia fue desarrollada en el Centro Cultural Kirchner de Buenos Aires, y abierta por el secretario de la CIP/OEA, Jorge Durán y el presidente de dicho organismo, Carlos Bueso Chinchilla, junto al ministro de Transporte argentino, Alexis Guerrera, Florencia Carignano, la vicepresidenta 2° del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable y que además es Directora Nacional de Migraciones; el interventor de AGP, José Beni, así como la jefa de la Unidad Gabinete de Asesores del Ministerio de Turismo, Geraldine Oniszczuk.
En uno de los paneles estuvieron el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Argentina, Leonardo Cabrera; el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay, Juan Curbelo, el director titular de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) de Paraguay y director titular del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFYM), Juan Carlos Muñoz Menna, el gerente de dragado en Puertos para el Sudeste del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos, Richard Davis, – ente que monopoliza las obras de dragado y mantenimiento de las infraestructuras en ese país-, Calvin Creech responsable en EE.UU de los programas de Latinoamérica de PIANC, junto con el secretario técnico de la Comisión de Transporte, Infraestructura e Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alfredo Sesé, y Sergio Borrelli, presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje.
Por otra parte, el intercambio sobre cruceros estuvo encabezado por el subinterventor de AGP, Patricio Hogan, quien compartió el panel con el presidente de la Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego, Roberto Murcia, junto al director comercial de la Administración Portuaria de Puerto Madryn, Hector Ricciardolo; además de Ana Rey, gerente de comercialización en la Administración Nacional de Puertos de Uruguay; y Eugenia Benedetti, subsecretaria de Desarrollo Estratégico del ministerio de Turismo de la Nación de Argentina.
Ya en los días siguientes días el encuentro se desarrolló en la Terminal de Cruceros Benito Quinquela Martín del Puerto de Buenos Aires. Allí, el gerente de Operaciones de AGP, Ricardo Ferreyra, abrió el panel sobre “Conectividad marítima y fluvial en el comercio global”, que compartió con Dino Batista, director del Departamento de Navegación e Hidrovías de la Secretaría Nacional de Puertos y Transporte fluvial de Brasil – de manera virtual- y Manuel Gilberto Hinojosa Lopez, presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional de Perú.
El debate continuó luego en una mesa de la que participaron Víctor Gonzalo Vigabriel Sánchez, director general de Intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina Mercante del Ministerio de Defensa de Bolivia, y Rodrigo DaCosta, jefe del departamento de Integración Física y Digital, Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI).
Además, hubo exposiciones sobre el futuro de la industria de los cruceros donde referentes como Darwin Telemaque, presidente de la Autoridad Portuaria de Antigua y Barbuda, el Capitán Sydney Innis, vicepresidente de Puertos y Servicios Portuarios de la Autoridad Portuaria de Jamaica y la capitana Ana Laura Lopez Bautista, coordinadora general de Puertos y Marina Mercante de México, destacando las diversas medidas tomadas en la región para mejorar la interacción con la industria y preparar sus ciudades para seguir fortaleciendo la actividad de los cruceros.
Marcelo Peyregne, Gerente General de la AGP, abrió el tercer día de la Conferencia presentando los lineamientos de trabajo de la empresa estatal portuaria. En el panel: “La navegación y su rol en la integración marítima y fluvial”, acompañado por Mónica Ageitos, presidenta del Centro de Navegación del Uruguay y el capitán Guillermo Jiménez Vásquez, director ejecutivo de la Autoridad Marítima Portuaria de El Salvador, junto a la presidenta del Consorcio de Gestión de Puerto Dock Sud y del Consejo Portuario Argentino, Carla Monrabal

Argentina
En este tipo de encuentros regionales o globales, normalmente a los funcionarios argentinos no les resulta fácil salirse de la coyuntura local y en general prefieren concentrase en los temas domésticos para la tribuna local. Por lo pronto, durante la apertura de la Conferencia, se percibió se puso de manifiesto al menos desde la vicepresidenta del nuevo Ente de Control de la Hidrovía -que tiene la responsabilidad de preparar la “licitación larga” de la VNT-, que la idea es patear lo más posible una nueva concesión al modo de la que venció recientemente; insertando temas históricos en debate que no están en el objetivo por el que se creó ese organismo – como establecer una comisión para promover una flota nacional funcional a los intereses de la VNT y otra para el “Canal Magdalena” –. Evidentemente, más allá de la idea del ministro de Transportes, Alexis Guerrera, se están dando todas las señales para que el Estado – esa nebulosa pesada que es de todos o de nadie dependiendo de si se es funcionario o no- siga manejando el sistema sin concesión privada; algo que no parece generar rechazo de AGP. De hecho, hay quien supone que si como dijeron el ministro y el secretario de Transporte de la Nación, la tarea de AGP es provisoria, – en realidad no más de un año- los anuncios sobre incorporación de equipamiento e instrumental y las proyecciones de trabajos pensados por la sociedad estatal parecen encarados para mucho más…Y quién puede negarse a una actividad tan interesante…(que mañana puede pasar a otro organismo de un plumazo). Precisamente, Florencia Carignano, vicepresidente del Ente de Control de la VNT, señaló importante tomar la experiencia que está haciendo la AGP. “Aquí se demostró la capacidad que tiene el Estado para gestionar semejante vía. La VNT no se puede pensar sin tener en cuenta todo el sistema productivo argentino”, dijo y así debe ser. Guerrera señaló: “Creamos el Ente Nacional de Control y Gestión de la Hidrovía para conformar los pliegos de la nueva vía navegable troncal proyectando a los próximos 15 o 20 años, con una mirada que integre a las economías regionales, el turismo, la pesca, la participación de cada provincia en los debates y la toma de decisión, y escuchando a cada uno de los gobernadores”. Reconoció que los tiempos son otros respecto a 26 años atrás cuando se hizo la primera licitación, tanto la producción como los puertos y los buques. Además en el contrato pasado, dijo, no había ni una letra respecto a la cuestion del medio ambiente. Hoy hay que poner de acuerdo a varias provincias. Por su parte José Beni, interventor de AGP, valorizó el rol que el presidente le otorgó a la AGP. “La presencia del Estado en la administración de la Vía tiene como objetivo aportar una mirada estratégica e integral, donde el desarrollo comercial que necesita el país y los exportadores se complemente con la no menos necesaria inversión para lograr que ese crecimiento se extienda en toda la traza, con infraestructura y tecnología aplicada tanto a los tramos ya concedidos como el estudio de nuevos sectores”. En un panel posterior señaló como sucede en muchos países de la región, la tarea de “evangelización” que se hace -y se debe seguir haciendo- sobre la sociedad en general respecto a la importancia de la actividad. En general se desconoce que pasa en los puertos y las vías navegables. Asimismo resaltó la responsabilidad de la AGP en la Vía Navegable Troncal argentina, y sostuvo que “todos en el ministerio de Transporte trabajamos con cuatro criterios esenciales: complementación, coordinación, colaboración y la capacitación. Tengan la seguridad que vamos a continuar en este camino. La sociedad no sólo está hecha de materia, hay una comunidad de relación constante con lo que nos rodea. Estos criterios de colaboración son carne de la gestión, no una expresión. No sirve una Hidrovía regional que se desarrolle si nuestro vecino de la otra orilla o el otro lado del puente no tiene acceso a los bienes que estos sí”, dijo. Beni también resaltó que “el verdadero desafío, el éxito de la logística es irónico, es ser invisibles, cuando nadie se da cuenta que estás. Si yo llevo un poroto de soja y el flete me cuesta un dólar, mientras que el poroto vale 0,0005 dólares, voy a mirar con lupa ese ticket de transporte. Si yo llevo un diamante, lo que menos me va a importar es el valor del taxi. Tenemos que lograr que nuestra carga sean diamantes y que nuestro transporte sea invisible porque funciona bien”. En el marco de la transformación energética, el funcionario puso énfasis en el tema de la motorización de las embarcaciones que navegan en la vía fluvial y destacó la experiencia de Buquebus con el GNL y señaló que una buena idea sería extender estaciones de carga de este combustible a lo largo de la vía fluvial. Durante su exposición, el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Leonardo Cabrera destacó el impacto que genera la creación del Ente de Control de la VNT, “porque antes las provincias no tenían participación en la toma de decisiones, cosa que cambia ahora”, dijo. Advirtió por otro lado, que la extensa bajante del río lleva a pensar en alternativas especialmente para la zona núcleo. Un número que tiró – y que no pudimos confirmar- es que 80% de los buques que van al Gran Rosario, debido a la bajante complementaron en los puertos del sur de la provincia de Buenos Aires. Sí es seguro que los subproductos sólo salen por el Gran Rosario. Y ya que estamos, así como forzando el argumento según algunos, Cabrera señaló que esta bajante prolongada “habla a las claras de la necesidad de encarar la obra del canal Magdalena”. Señaló que para el desarrollo portuario y de la flota nacional falta el acompañamiento de las líneas internacionales que por ejemplo, no posicionan contenedores en los puertos más pequeños. ”Necesitamos que nos acompañen, nos cuesta mucho que nos entiendan”, dijo. Con más detalle, Alfredo Sesé de la Bolsa de Comercio de Rosario, explicó por qué a esta entidad le interesa y está presente en todo lo que tiene que ver con la hidrovía en toda su extensión. Para la BCR, la logística es fundamental, dijo. Un dato no menor es que desde 1884 se hace medición de la altura del río Paraná, año precisamente en que se fundó la BCR. “Una mala operación logística puede dar vuelta los números de una operación comercial. Hay una industria potente a la vera del río generando trabajo en los puertos y en todo el hinterland, de hecho la industria aceitera paga los salarios más altos del país. Mejorar la vía, reduce los costos que le llegan al productor y una mayor producción y más buques genera un incremento de divisas”, explicó. Añadió que si no se mantiene la competitividad exportadora eso no sucederá y allí está el mejoramiento de la navegación troncal. De allí que la BCR propone profundizar, que se ensanchen las zonas de cruce y la incorporación de tecnología. Por su parte, Sergio Borrelli, presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje y ex interventor de AGP, señaló cómo la concesión de los ´90 generó un cambio revolucionario en la vía facilitando la salida de la producción. Claro que se hizo pensando en buques de 230 mts. de eslora y 32 de manga cuando ahora por el Río de la Plata transitan buques 50% más grandes. “El fin de la concesión y está transición es una oportunidad para encarar ciertas obras complementarias para corregir. Cosa que en su momento no se pudo hacer por la rigidez del pliego original”, dijo. Precisamente si no hubiera habido esa rigidez, dragando 10 cms. por año desde el 2000 quizá hoy se estaría en una profundidad mayor y sin darnos cuenta, acotó. Agregó también lo bueno de encarar ahora el pago de la obra por m3 y la cooperación que se está dando entre organismos y la incorporación de tecnología. Señaló que las necesidades en adelante incluyen ensanches en el Río de la Plata, establecer fondeaderos más próximos a los muelles, adecuación de las rutas principales y secundarias en el Paraná, instalar boyas inteligentes, adecuación de comunicaciones y estaciones de control en zonas externas en el RdlP, entre otras. Para Borrelli, una buena solución sería separar los tráficos, darle más profundidad al RdlP respecto al Paraná para evitar congestiones y que la próxima licitación tenga más flexibilidad.

La región
En materia de obras de dragado y medio ambiente, fue interesante el concepto de Alberto Palomar en representación de Asociación Internacional de Empresas de Dragado (IADC) rompiendo mitos señalando que hace mucho tiempo las obras de este tipo se piensan “con la naturaleza” y en ese sentido la entidad tiene una amplia bibliografía, guías y acciones vinculadas a la sustentabilidad. Señaló que cada vez más se interesa al sector financiero para proyectos sustentables de este tipo. En ese sentido, Guimara Tuñon, directora de Maritime Policy Bureau de Panamá, advirtió que hoy en día las obras se deben adaptar a la naturaleza y la toma decisiones viene de un diálogo multidisciplinario. Desde Honduras, Carlos Bueso Chinchilla, gerente general de la ENP – Empresa Nacional Portuaria- y presidente de la CIP/OEA y El Salvador, a través de Guillermo Jiménez, director ejecutivo de la Autoridad Marítima Portuaria, destacaron el proyecto – que ya es una realidad- de “Canal Seco”, como una alternativa de 360 kms con 5/6 horas de recorrido bioceánico entre Puerto Cortés y La Unión. En un principio parece destinado a buques portacontenedores menores dadas las limitaciones de calado en el puerto salvadoreño, pero desde el lado de Puerto Cortés en Honduras hay una fuerte infraestructura con la terminal Operadora Portuaria Centroamericana, que opera ICTSI. Precisamente, Bueso y Juan Carlos Corujo, CEO de la OPC resaltaron lo interesante que puede ser para las cargas tanto de la costa oeste como este de Sudamérica ya que por ejemplo podrían utilizar esos puertos como hub y luego trasbordar a ambas costas de EE.UU. mucho más rápido. Hoy el trayecto del canal seco está listo con cuatro carriles nuevos del lado de Honduras que es la mayoría del trayecto – unos 300 kms- más unos 30 km de dos carriles del lado de El Salvador. La idea para ser eficiente, necesitará que las cargas hagan aduana en origen y mediante sistemas electrónicos se eviten las paradas en frontera de forma de que sea competitivo frente a otras alternativas. El proyecto binacional, tiene buen clima en la medida que las relaciones entre ambos presidentes está en un muy buen momento. El Salvador se quiere convertir en un país marítimo y generar “opinión marítima” en la gente, dijo Jiménez. Además del proyecto de “canal seco” con Honduras, El Salvador – donde ahora el bitcoin es moneda nacionaltiene dos proyectos de sumo interés en carpeta, un nuevo aeropuerto en La Unión y desarrollar el ferrocarril de pasajeros y cargas. La operación de un ferry con capacidad de 120 contenedores con Costa Rica una inversión de U$420 millones con 22 horas de tránsito que evitaría pasar por varias fronteras y que podría añadir otros puertos quizá llegando a Panamá. Además Jiménez destacó un proyecto de U$2000 millones para la operación de un buque que alimentará una planta regasificadora a turbina combinada y que será alimentada una vez por mes.

Cruceros
Un punto donde todos coincidieron es el resurgimiento del negocio de los cruceros luego de la pandemia de estos años. Todos los números desde México y el Caribe hasta Ushuaia muestran un crecimiento para esta temporada. La terminal de cruceros de Puerto Nuevo en el año record llegó a manejar 400 mil pasajeros y 162 recaladas. Este año Buenos Aires espera por ahora contar con 124 recaladas con 350 mil pasajeros – 12 de ellos llegan por primera vez- Ushuaia espera más de 500 recaladas y unos 250000 pasajeros de las líneas bioceánicas, – sobrepasando todo lo esperado-, Puerto Madryn, espera más de 40 recaladas con 65000 pasajeros. Se informó que Puerto Nuevo continuará con bonificaciones para el peaje y muellaje para los cruceros. Aunque todavía no está claro si se seguirán con los protocolos de aforo y seguridad o se volverá al “vía libre” anterior. Esto más allá de que tal como lo dijeron los representantes del Caribe y México, hay un cambio desde las líneas que son las que manejan el negocio: Más responsabilidad. Otro punto en ese sentido es que en puertos argentinos se verán cada vez más buques nuevos de cruceros y especialmente en Ushuaia, puerto al que las líneas le exigen más en cuanto a combustibles alternativos verdes. De hecho ya para esta temporada se prevé operar un buque con GNL para lo cual se trabajó con la petrolera estatal y con la empresa que opera en Buenos Aires para instalar un equipo móvil allí. Un punto interesante que se destacó desde el ministerio de Turismo argentino, es el proyecto de Turismo Natural donde se enfoca en cruceros de río en el Paraná más allá del Delta, combinando paisajes de Entre Ríos, Santa Fé, Corrientes, incluyendo Formosa y Misiones. Habrá que ver cómo se va armando… Desde México, la capitana Ana López Bautista, coordinadora general de Puertos y Marina Mercante, señaló la importancia de que los puertos de cruceros de América Latina y el Caribe -en un contexto donde las líneas generan cada vez más atractivos a bordoaprovechen para darle a los pasajeros los enormes atractivos, experiencias y recursos que tiene cada país de la región para que en cada llamada el turista prefiera bajar y se lleve esa riqueza. Por otro lado, mostró una estadística donde se manifiesta la diferencia de contagios de Covid entre pasajeros – hoy muy baja- y las tripulaciones que es varias veces más elevada. México, movió en 2021, 276 millones de tons. de carga por su puertos y uno de los objetivos sigue siendo promover el cabotaje regional. No es posible, por ejemplo, que el tráfico con Florida se haga por camión, señaló López Bautista.

Puertos
Juan Curbelo, titular de la ANP insistió en que los puertos de la región deben ser complementarios y destacó que Montevideo llegó a los 13 metros de calado lo que es especialmente muy bueno para la carga de alije de granos – allí hay una inversión impresionante en ese sentido-. “Las decisiones unilaterales no deben impedir el crecimiento de la región. La soberanía nacional no debe ser un obstáculo para la integración regional, si se hace una obra para sacarle carga a otro, esto nos aleja más que nos acerca. Estamos hablando de un sistema regional de puertos que exige un trabajo en conjunto. Esa debe ser la lectura del desarrollo de la hidrovía. Es una construcción única para generar riqueza y crecimiento y el mejor uso de la infraestructura”, dijo. Mencionó como ejemplo el nuevo servicio Ro-Ro entre Juan Lacaze y Puerto Nuevo en Buenos Aires. Precisamente, el día de la apertura de la conferencia se dieron algunas complicaciones administrativas planteadas por el área de Transportes sobre la primera llamada testimonial en Puerto Nuevo de dicho servicio diario con el buque “Expreso Del Plata I” de bandera uruguaya. Precisamente la presidenta del Centro de Navegación de Uruguay, Monica Ageitos, insistió con esta idea además de la necesidad de continuidad que tiene que tener la integración fluvio marítima portuaria, así como evitar que las decisiones dependan del humor político de cada gestión, recordando que mucho de lo logrado tuvo que ver con el impulso que se dio a la integración en los ´90 que llevó al interés de inversiones del exterior y la proliferación de proyectos vinculados a la producción y que necesitan una logística previsible. Por su parte, Manuel Hinojosa López, presidente de la Autoridad Portuaria del Perú, hizo una presentación sobre la necesidad de desarrollar las importantes vías fluviales interiores de ese país, una movida que debe empezar de cero dada la informalidad que se da en la navegación y en los amarraderos y la dificultad por avanzar hacia una conectividad en el Amazonas que permita además una integración con los puertos brasileños del Atlántico. En un aparte, Hinojosa destacó la posición cada vez más estratégica del puerto de Callao, con un explosivo desarrollo, aunque con los problemas de congestión de accesos que generan demoras y el riesgo en materia de seguridad de tener camiones parados por mucho tiempo. La nueva terminal de Cosco más al norte aliviará esta congestión de Callao, nos dijo. De hace un tiempo a esta parte, reconoció que se están dando casos con buques que prefieren llamar en puertos más al sur para evitar los tiempos de demora del camionaje en Callao. Una modalidad que se está ampliando, agregó, es que con la crisis global en la reposición de contenedores, mucha carga está llegando sin consolidar en buques de bodega, cosa que se hace en el muelle mismo, insólito para estos tiempos. Por su parte, Juan Carlos Muñoz Menna, destacó el valor que tiene la hidrovia para el Paraguay, por donde pasa 80% de su comercio exterior. Esta vía pasó de manejar 700 mil tons a fines de los ’80 a 25 millones de tons. en esta época. Claro que la pandemia y luego la seca en Paraguay pegó en la producción, en el río y en los volúmenes . Más de 60% de la producción de soja tuvo que salir por otro lado, lo que implicó menos volumen de carga, aunque destacó el ejecutivo que “la producción que tenía que salir por el río, salió”. Resaltó la colaboración de la Argentina para responder a la emergencia en el Alto Paraná.
Para Muñoz Menna, el reto de la hidrovía está en que la gestión le gane a la burocracia. “Hay que gestionar de manera diferente. Las exigencias son cada vez mayores porque la competencia es cada vez mayor. Hay que trasladar el debate en hecho concretos, tenemos que ser eficientes para manejar la logística”, insistió y recordó que la revolución fluvial paraguaya, que llevó a que este país mediterráneo sea líder en la región, se dio a partir de los cambios que se dieron en los ´90: reforma en la legislación tributaria, independencia del Banco Central y promoción de las inversiones.
Resaltó lo importante que ha sido la mejora en la vía navegable a partir del cambio que se dio con la concesión en la Argentina – por ejemplo, le permitió a la producción de Paraguay ahorrar U$16 por tonelada- y recomendó volver a aprovechar esa inteligente red ferroviaria que alguna vez supo desarrollar la Argentina y que increíblemente dilapidó.
Dos interesantes proyectos que se vienen en Paraguay pueden generar un derrame no sólo local sino al resto de los países de la región: uno vinculado a producción de celulosa con inversiones por U$3600 millones – representa 8% del PBI del país- y otro de cemento por U$500 millones y que en principio implicará incorporar nuevas unidades de transporte en el río y por otro lado más carga para los puertos de trasbordo en Argentina y Uruguay.
Asimismo, destacó el avance del proyecto bioceánico que unirá los puertos del sur de Brasil con Antofagasta, pasando la enorme producción agrícola de Mato Grosso, atravesando Paraguay, Argentina y Chile e implicará por ejemplo, el desarrollo en una zona del Chaco paraguayo inédito. Sólo al paso de 2000 camiones por allí en la primera etapa del proyecto le generará ingresos por U$400 mil diarios.
Se mostró preocupado por la seca de estos tres años, que pegó en la producción de soja en el país y además en la navegación y que según los analistas, seguirá al menos hasta fin de año – el enorme flujo de agua que se vio estos días en Iguazú tuvo que ver con la apertura de las compuertas al norte-. Pero más allá, la cuestión dijo, es la incertidumbre que genera el cambio climático y la necesidad de que el sistema esté preparado para estos desafíos. De allí la necesidad de seguir el buen diálogo que se viene dando entre Argentina, Paraguay y Brasil para ir paliando la situación, pero entiende que habrá que buscar alternativas.
De hecho no se descarta tampoco que a esta extensa seca, le pueda seguir una época del Niño con inundaciones.
Por otro lado, destacó se está trabajando en la zona de Itaipú para desarrollar motores eléctricos que podrían proveer a los 400 remolcadores que operan en Paraguay. Aquí dijo, se puede abrir la competencia entre el uso de remolcadores a GNL, – que proponen algunos desde Argentina- a electricidad o hidrógeno.
En ese mismo sentido, Carla Monrabal, del Consorcio de Gestión de Puerto Dock Sud, insistió en que hoy no se trata sólo de “proteger el medio ambiente” desde los puertos, sino que hay un desafío “socio ambiental” y allí es fundamental escuchar a la comunidad que es parte. “Hay que construir pensando en la inversión, en el medio ambiente y en la comunidad”, dijo.
Destacó la necesidad de que al privado se le brinde un contexto jurídico cierto y a largo plazo, teniendo en cuenta que precisamente las inversiones son a largo plazo. Además la necesidad de artícular las políticas con los distintos actores y apuntar a una mejor interconectividad entre los puertos.
En ese mismo sentido apuntó Guimara Tuñon, de MPB quien enfatizó que históricamente se ha subestimado el efecto de las obras de infraestructura sobre el medio ambiente. Hoy el dragado debe analizarse desde una dimensión económica, social ambiental, trabajando en una tarea multidisciplinaria y conjunta, adaptando el proyecto a la naturaleza, dijo.
Al cierre del encuentro, el secretario de Transporte, Diego Giuliano, destacó la importancia que le da el gobierno a la intermodalidad, invirtiendo en ferrocarriles y creando nodos logísticos en distintos puntos del país que conectan el tren y el camión para acceder luego a los puertos. Además destacó el foco que le puso el gobierno a la VNT, pensando en que luego de 26 años de concesión hay que darle otro formato; primero dándole provisoriamente el manejo a AGP y el gran trabajo que viene haciendo el organismo, con gran transparencia en la información y en la gestión de la hidrovía, apuntando a la última fase con el Ente creado especialmente para encarar la licitación a largo plazo.
Como colofón, mientras se acababa de destacar la importancia del sector privado en la actividad, el embajador de la Misión Permanente de Argentina ante la OEA, Carlos Raimundi, insistió en que las vías navegables y los puertos “son bienes públicos donde el dueño es el Estado, que debe tener un papel protagónico y que debe promover una navegación segura y sostenible y estar en la planificación”. Y como no podía ser de otra forma reclamó la necesidad de que se encare la obra del canal Magdalena, que está fuera de la “hidrovía” aunque con tanta política de por medio, nadie nota la diferencia ….. (El reporte completo en la próxima edición de Revista Megatrade +)
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