Las perspectivas del shipping de contenedores

Si bien operativamente la interrupción operativa de la cadena de suministro está dando grandes quebraderos de cabeza a las líneas de contenedores, financieramente vienen siendo los grandes ganadores, incluso con ingresos superiores a las grandes tecnológicas. Lo que hasta hace un par de años era un “y que me importa” del resto de los jugadores – especialmente de los cargadores, muchos cambiando de proveedor por dos dólares- frente al llanto constante de las líneas y después de un par de décadas de vivir complicados para obtener algún rendimiento sobre el capital invertido; la banca cambio de mano. Claro que ha pasado mucho tiempo y para que se de esta situación también tuvieron que quedar en el camino una seguidilla de líneas navieras absorbidas o quebradas – algunas ayudadas por los gobiernos y sus contribuyentes y otras no-. Desde ciertas oficinas de las top de Ginebra, Copenhagen, Marsella, Beijing, Hamburgo, Haifa, Taipei o Keelung no ven nada mal, esta nueva situación. En el medio, hay diferencias sobre alguna tendencia muy promovida que había comenzado de cargadores y retailers charteando sus propios buques, dado el costo logístico. Será sostenible hacerlo, cambiando el foco del core business de las empresas?, además cuando de pronto todos los buques terminan esperando la misma cantidad de tiempo en los puertos de la Bahía de San Pedro, en Los Angeles/Long Beach u Oakland, por ejemplo. Distinto es el tema de carga suelta donde se pueden utilizar líneas y puertos alternativos. El McCown Container Report estimó las ganancias de las líneas de contenedores para los primeros tres trimestres de 2021 en U$ 95.8 mil millones, según los resultados de las líneas cotizadas en bolsa extrapoladas al sector en su conjunto. A fines de diciembre del año pasado, Drewry actualizó su guía sobre la rentabilidad anual de U$ 150 mil millones a U$190 mil millones con un márgen de aproximadamente 43%. Esto entre otras cosas, esto significa que las líneas tienen mucho para invertir luego de pagar sus deudas acumuladas. Con hasta un 25% de la capacidad de los portacontenedores absorbida por la congestión y la Mercados Las lluvias en Brasil vienen complicando la vida y el comercio en muchos sentidos. Un pequeño ejemplo, es que la minera Vale tuvo que detener parcialmente sus operaciones en sus sistemas sud y sudeste de transporte de mineral de hierro debido a las lluvias en Minas Gerais. Es el caso de la vía Vitoria- Minas vinculada a la mina Brucutu en el complejo Mariana y las autopistas BR-040 y MG-030 que fueron cortadas. Por ahora no se prevé una revisión de llegar a una producción de entre 320 y 335 millones de tons. Mientras que en Argentina algunos piensan que los agronegocios son mala palabra, en 2021, las exportaciones del agronegocio en Brasil llegaron al récord superando US$ 120 mil millones, con crecimiento de 19,7%, respecto al año anterior. Y le sigue poniendo pila. En diciembre llegó a casi U$10 mil millones, 36,5% superior al de diciembre de 2020. El crecimiento del último mes se debió especialmente al aumento de los precios y en menor medida en los volúmenes, 22 y 11% respectivamente. Encabezó sojá en granos con 2,71 millones de tons. (+889,5%); harina de soja con 1,72 millones de toneladas; (+82%); celulosa (1,64 millones (+28,8%); y carnes 667 mil toneladas; (+3,3%). En el último mes del año, las exportaciones del agro de Brasil significaron más del 40% del valor vendido al exterior por el país, algo por encima de la participación en el mismo período del año anterior y nadie se pone colorado. Números récord de los agronegocios en Brasil y no generan verguenza…. Lluvias complican operaciones de Vale Las perspectivas del shipping de contenedores interrupción de la cadena de suministro, los buques son un lugar obvio para poner plata. Los especialistas dicen que las nuevas construcciones no proporcionan una solución inmediata al problema de capacidad, pero de todos modos, ha habido un fuerte aumento de la cartera de pedidos, que se encontraba en niveles modestos antes del último boom. Uno de los índices muestra que en diciembre del año pasado había 692 nuevas construcciones de contenedores con una capacidad combinada de 5,76 millones de teu bajo pedido. Esto en comparación con enero de 2021, cuando solo había 306 portacontenedores en pedido con una capacidad combinada de 2,32 millones de teu.. En el primer semestre de 2021, se realizaron nuevos pedidos por 1,7 millones de teu de capacidad de flota de contenedores: esta es la cartera de pedidos más grande desde los 2,6 millones de teu durante todo 2015 y equivale a un aumento de un 15% aproximado de la capacidad para 2024. Por supuesto, el impacto de las nuevas construcciones en la oferta para la carga no se sentirá hasta que se entreguen nuevos buques importantes en un par de años al menos, dicen los que saben. Con los barcos disponibles en el mercado de chárter casi a cero y las tarifas que alcanzan los U$200.000 por día para un panamax tradicional de segunda mano, hay que jugarse mucho si se llega a encontrar un barco para comprar. Vesselsvalue señaló a mediados del año pasado que el precio de un portacontenedor panamax de 15 años se había duplicado de U$ 20 millones en marzo a U$ 40 millones a fines de junio. En octubre, ZIM Line, línea que estuvo en la cuerda floja a partir de la crisis del 2009 y anduvo de salvataje en salvataje hasta hace poco tiempo, desembolsó U$320 millones por cinco panamax tradicionales de 4.250 teu y dos portacontenedores de 1.100 teu de entre 12 y 14 años. En cuanto a grandes adquisiciones entre líneas, pasaron su tiempo de pico y la plata puede ir a operadores nicho, como viene sucediendo. Si hablamos de adquisiciones, a mediados de 2021, Hapag-Lloyd completó la de NileDutch. En el momento de la adquisición, NileDutch operaba 10 servicios de línea regular con una capacidad de alrededor de 35.000 teu y una flota de alrededor de 80.000 teu de contenedores. En diciembre, la brasileña Log-In Logistica aceptó una oferta de MSC para ceder el control de la línea. Si queda más espacio en el mundo de las integradoras logísticas y ya en diciembre las navieras anunciaron adquisiciones por valor de al menos U$ 13 mil millones. Maersk, el más motivado en ese sentido incluyó la adquisición de LF Logistics por U$ 3.6 mil millones, la puesta en marcha de logística basada en la nube HUUB, el comercio electrónico con Visible Supply Chain Management por U$ 838 millones, y B2C Europe Holdings. MSC ha hecho una oferta de U$6.400 millones por Bolloré Africa Logistics, que le dará operaciones en 47 países africanos, incluidas 16 terminales de contenedores y tres concesiones ferroviarias. CMA CGM, que ya realizó una importante compra logística prepandémica con CEVA Logistics, está adquiriendo la mayoría de una de las actividades de Ingram Micro, incluidos Shipwire y los negocios de logística avanzada de tecnología de la compañía en América del Norte, Europa y América Latina. América y Asia-Pacífico en un acuerdo de U$ 3 mil millones. También como es sabido se metieron en el aéreo. En febrero de 2021, CMA CGM estableció una nueva división de carga aérea con cuatro aviones Airbus A330- 200F, y luego, en septiembre, ordenó dos cargueros Boeing 777 y Maersk adquirió Senator International en una transacción de $ 644 millones anunciada en noviembre. Senator tiene su propia operación de carga aérea con capacidad controlada propia utilizando diecinueve vuelos semanales a través de su red. Una interesante derivación de la situación de enormes ganancias de las navieras de contenedores, son los informes sobre el pago de generosas bonificaciones a los empleados. La prensa taiwanesa informó que Evergreen Marine Corp está entregando bonificaciones de hasta un equivalente a 40 meses de salarios a algunos empleados y en ciertos casos la cifra llegó a 2 millones de dólares tawianeses (más de U$72000). La noticia dejó a los compatriotas que trabajaban en el rival Yang Ming Line descontentos con sus comparativamente exiguos bonos equivalentes a ocho meses de salario. Frente a esto, el presidente de YML, Cheng Chen-mao, señaló que si bien es normal buscar la comparación entre estos dos gigantes; la línea venía de años de rentabilidad mucho menor respecto a la de Evergreen, que está muy por arriba – aunque las dos están entre las top mundiales- . Recordó por otro lado, que Yang Ming es en parte estatal. Pese a ello agregó, viene mejorando los ingresos de sus empleados…pero claro… no hay que gastar de más…
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