Chile preocupa que se siga demorando la licitación del Puerto Exterior de San Antonio, – hace años no logra superar las habilitaciones ambientales-; y según el nuevo ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, es prioridad absoluta para evitar los cuellos de botella en la logística de comercio exterior de ese país. Algunos operadores, no todos, plantean, que la razón clave para apurar las inversiones en dicho proyecto, es que le dará mayor escala a las navieras, y así evitar que Chile termine siendo feeder de Perú en el Pacífico, que a su vez amplía Callao y que además tiene el megaproyecto de Cosco en Chancay al norte de Lima, y que cuenta con amplios espacios de desarrollo – parece que allí el tema del medio ambiente no preocupa tanto-. Pues bien, en Argentina aún no se define lo que se va a hacer con la operación de contenedores en el futuro en cuanto a los puertos que reciben a los buques oceánicos más grandes. Teniendo en cuenta la prórroga hasta el 2024 de los 3 concesionarios de Puerto Nuevo – uno de ellos terminó sin clientes dado su disputa legal con AGP-; la idea de licitar los espacios para una gran terminal está descartada por las actuales autoridades y se piensa en dos operadores. De todos modos, desde hace más de dos años el ritmo de decisiones está limitado por “los inciertos tiempos políticos”. Precisamente, el ministro de Transportes chileno decía que hay formas de lidiar con el fin de las concesiones consiguiendo inversiones a través de reducción de los cargos que pagan las terminales, sin necesidad de “extenderlas”. En el caso argentino, resulta inédita la situación de renovar concesiones que vienen de 25 años; especialmente al ser generadas en otro contexto y con una administración que no cree en la gobernanza que se armó a partir de la Ley Nacional de Puertos de los ´90. Así se complica todo. Cómo sucede en muchas partes del mundo, a medida en que se terminan las concesiones, las inversiones son menores, y más con la incertidumbre local y el volumen del comercio exterior de contenedores que no levanta desde hace muchos años – números patéticos- gracias, entre otras cosas, a las políticas restrictivas al comercio exterior, tanto penalizando la exportación como la importación y que no generan incentivo en las empresas para pelear mercados. Mientras las autoridades políticas no se deciden, las realidades, gracias a la globalización en los tráficos navieros, son distintas respecto a otros años: menos frecuencias, menos líneas y buques más grandes: desde hace tiempo en el mundo de los contenedores se encuentra un mercado concentrado e integrado verticalmente donde algunas navieras globales pasan a tener un peso enorme en la toma de decisiones de una autoridad portuaria. La naviera tiene su terminal: En qué medida una autoridad portuaria tiene las manos libres para definir en competencia?. No será mejor tener socios estratégicos que garanticen que los buques seguirán llegando? Pero en la confusión argentina la política hace su juego y fuerzas encontradas paralizan hace años todo avance: seguir con Puerto Nuevo o emprendimientos inmobiliarios?; agrandar Dock Sud, La Plata, un futuro en Punta Indio?. Porqué no un poco de todo?. No hay volumen…. En particular, esta indefinición en Puerto Nuevo, por “razones políticas”, lleva a seguir pateando la pelota para adelante. Así queda pensar en una nueva licitación con concesiones a 10 años, pero con esto no se pueden esperar fuertes inversiones. Pero al mismo tiempo como se reciben los buques más grandes?. Por otro lado; le darán el visto bueno a Dock Sud para que amplíe su capacidad?. A este ritmo, se asiste como si nada al crecimiento de los puertos vecinos, por poco que hagan. Pero si de este lado no se hace nada…La alternativa de salir por Montevideo – aunque con sus idas y vueltas- Brasil o el Pacífico para las cargas alejadas de Buenos Aires. Al mismo tiempo, qué pasará con el dragado?. Para qué megapuerto a 45 pies si el canal de acceso está a 35?. Será que a este ritmo por Argentina se verán más buques Feeders más chicos?. “Qué tendrá de malo”, pensará alguno…..Mientras no se sale de lo básico; en otras partes, con otras cabezas, se trabaja en aprovechar nuevas herramientas digitales como el internet físico en los puertos como elemento de eficiencia, transparencia y sustentabilidad. La digitalización es una herramienta – aunque cuidado porque a veces hay mucho marketing ofreciendo más soluciones que problemas a resolver-. Por ahora, a los gobiernos de estos lares la logística del comercio exterior les importa poco; salvo cazar la renta de los productores y exportadores de granos por supuesto. Más ahora, donde a esa gente hay que sacarle la mayor parte de su “renta impensada”.