Revista Megatrade

Nota del editor

En estas páginas hablamos de la última conferencia ministerial de la OMC y si hay posibilidades de reverdecer el multilateralismo, de las novedades que se dan en el shipping a partir de las exigencias de descarbonización con la diversas opciones que aparecen en materia de combustibles “verdes” y nuevos emprendimientos a ese respecto; mientras los más conservadores dicen que aún queda mucho tiempo y mucho planeta para quemar combustibles fósiles donde las navieras vienen reduciendo fuerte sus emisiones.
Es decir todo muy lejos de la coyuntura local donde insólitamente los transportistas y los productores en casi todo el país “productivo” de la Argentina entran en una discusión con las autoridades nacionales que minimizan la falta de combustible para los camiones. En todo caso, será un problema del campo….total en los grandes centros urbanos hay nafta y el gas oil sobra. Y las economías regionales y las exportaciones que generan más divisas?, y bue..no moleste….
Tampoco nos concentramos en las nuevas restricciones a las importaciones que dejan a toda la producción y a la exportación en veremos. Hay que tener la plata para las importaciones de combustible y «pasar el invierno»… Pero mirando lo general, también se habla del impacto del alza de los fletes internacionales en contenedores a nivel global y el duro comunicado del Global Shippers Forum, que incluso critica las conclusiones del informe de la FMC de EE.UU. que termina siendo amable con las grandes navieras, pese a que Biden había puesto el grito en el cielo hace unos meses. “El informe de la FMC da lástima”, nos dice un cargador local.
Precisamente, si Biden no pudo, mucho más pequeña puede ser la presión de los cargadores argentinos que se vienen quejando del incremento violento de los fletes del último par de años, sin dejar de reconocer que pagaron migajas durante mucho tiempo. Claro que para algunos, ahora la situación es más difícil, porque antes las negociaciones entre una empresa grande o incluso un sector, podía llegar a darse mano a mano con una naviera. Hoy la diferencia es muy grande, el negocio se concentró tanto que la relación es totalmente despareja, dicen.
Así como pocas veces se dio, vemos como las entidades de las carga argentina que mueven el grueso de los contenedores del país, están cerrando filas especialmente para dialogar sobre el tema de fletes y puertos. Si no se juntan, no es posible pensar en presionar a las grandes navieras globales que llegan por esta región, y así y todo, hay que ver si lo pueden hacer. Quizá las une el espanto ante lo que consideran aumentos de flete insólitos y problemas con los servicios. Un primer esbozó entre alianzas estratégicas a largo o corto plazo; se dio con la visita a la AGP que hicieron UIA/CAC, CIRA y CERA, más allá de que tuvo más de formal que de operativo. Pero esta alianza seguirá.
Así se vivió la sorprendente situación de ver a 100% de la carga junta frente a la gente de AGP.
Si bien el responsable de Puerto Nuevo poco puede hacer ante los incrementos de fletes, si puede absorber algunas demandas sobre incrementos en algunos segmentos del tarifario de las terminales, por ejemplo el alza violenta en el rubro “seguridad” – una moneda dirán algunos- y algunos dobles servicios que se siguen pagando entre puerto y líneas. Desde las entidades de la carga se propuso a la AGP armar mesas de trabajo para buscar soluciones.
Veremos…
Curiosamente, nada de esa reunión con los cargadores se difundió desde AGP que si bien tiene sus planes, parece más enfocada hoy en su rol de gestionadora de las vías navegables del país, que en definir el futuro del «puerto de todos» y por ejemplo, avanzar en un Plan Maestro – ya en la época del ministro De Vido se cajoneó el mismo día que se iba a difundir- y dar señales de si viene una futura licitación de las terminales; si seguirán los operadores actuales mediante otra extensión o tendremos edificios y yates en donde hoy llegan los buques de carga. Ya hace mucho tiempo que de esto no se habla para afuera. Al menos si crecieran los volúmenes… Pero en el fondo, el gran problema que ve la carga, es que en esta materia se pierde competitividad; o bien porque los gobiernos toman medidas que hacen que el comercio exterior en contenedores se vea restringido y de hecho no crezca por muchos años – insólito- o el puerto no encara las obras para permitir que los grandes buques tengan un acceso mejor. Esto también impacta en las líneas que van reduciendo servicios, tanto por los volúmenes locales, la falta de infraestructura y el interés por tráficos o puertos más rentables. Más aún hoy en un mercado donde tiene contenedor el que paga más, sino no carga. Con incertidumbre logística; una preocupación cada vez mayor de las empresas locales es que tienen que hacer más trasbordos en Brasil y esto lleva a más costos por movimientos extra. Desde noviembre del 2019 que no hay línea directa al Mediterráneo, se queja un cargador.
Se vendrá más flota brasileña por más cabotaje regional y así alentar el feeder?. Claro que saber hoy si se va a poder importar o exportar mañana es más importante….
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