Aún sin novedades en las operaciones de comercio exterior, que puedan marcar una tendencia diferente a lo que se venía dando en todos estos años. Todo muy planchado salvo en algunas cargas Courier o algún sector con competitividad fuerte como las carnes bovinas. A nivel de mercados, ante la falta de respuestas de Europa para llegar a acuerdos, Cancillería opta por una fuerte gira por el sudeste asiático.
Como tantas cosas que tienen su toque distintivo en el actual gobierno argentino, la designación en el área de puertos, vías navegables y marina mercante, de un hombre que viene de manejarse en empresas de logística resulta inédita. Son muchos los desafíos en el área, - si es que mantiene su rol precisamente en un organismo que no se destaca por su actitud, agilidad y eficiencia en gestión.
Precisamente, entre las deudas del sector, está la concesión de la vía navegable troncal o hidrovía. Pasará por Presidencia o Economía, su resolución?. Es de una urgencia notable. Además, está la definición de las concesiones del puerto Nuevo en Buenos Aires, y su traspaso o no a la Ciudad. Además, la provincia de Buenos Aires también está en deuda a la hora de autorizar la expansión de la terminal de contenedores de Dock Sud. – Sobre estos temas publicamos un reciente artículo de los especialistas Sergio Borrelli y Ricardo Sánchez-.La infraestructura de las vías navegables y varios puertos ha quedado obsoleta respecto al tamaño de los buques y el crecimiento de las cargas. Se viene de desarrollos para buques de hace 50 años con calados, desplazamientos y anchos de esa época. Hoy los buques y las cargas son otras.
No hay fondos ni siquiera para mantener lo viejo. “Hay que terminar con la estrategia de ir con el balde de arena para apagar el fuego. Un plan maestro es indispensable especialmente si queremos responder al crecimiento de las cargas y avanzar en las obras de infraestructura. Argentina no invierte en capacidad instalada. Se comió lo último que se hizo en los ’90. Esto también tiene que ver con que producir en la Argentina es una desgracia”, nos dice un especialista – de los serios no de los tantos truchos que dan vueltas-.
Muchos salieron a hablar sobre el “peligro” de la navegación con situaciones que parecen únicas aquí pero se replican hasta en EE.UU. – el caso del puente de Baltimore en una realidad mucho más aumentada al choque de un granelero al puente Zárate Brazo Largo-.
Con el esquema actual de dragado bajo el concesionamiento del Estado, que veremos si se revisa; se dice que el gasto es muy puntual y no se “tira la plata”, apuntando a que el privado “sobredragaba” en la vía navegable. Pero de pronto aparecen varaduras y problemas de información en la situación de la vía. Alguien que está todos los días en el río, señala que ese sobredragado tiene que ver con la experiencia y una mejor programación. Si hay que tener un paso a 34 pies, si se lo lleva a 34,5, en poco tiempo está tapado. Por eso es más conveniente ir con la draga y llevarlo a 37. “Hay que tener una programación y un dragado inteligente que no es correr con una draga cuando hay una urgencia. Significa además generar un sistema de balizamiento y boyado moderno y utilizando los nuevos elementos que hay en la materia”, dice.
Si hablamos de marina mercante – también hay un artículo específico sobre el tema en estas páginas-; revertir la actual situación parece muy complicado. Habrá unos cuatro buques en la bandera en carga general operativos y el resto petroleros que se mantienen gracias a que la cuenta de sus operaciones – tripulación, combustible, etc.-. la pagan los cargadores que los contratan. Con doble tripulación, más las cargas sociales se puede hablar de que el costo está en U$16 mil por día sólo en este rubro, cuando tercerizar la operación de un buque a una bandera de las más tradicionales, el gasto en tripulación puede estar en U$3800.
La posibilidad de un segundo registro siempre está latente, pero no hay que olvidar que a nivel global atraer gente a la actividad se hace difícil. Más allá de que la pesca o los cruceros pagan más, el romanticismo de navegar, quedando un par de semanas en cada puerto, se murió hace rato.
Establecer y aplicar políticas, tanto respecto a este tema como al de la infraestructura en logística, puertos y vías navegables, requiere de gente experta en la materia y en gestión. Los gobiernos deben estar atentos a esto, en épocas donde mucho “especialista de linkedin de poco recorrido” se muestra como portavoz de la solución a los problemas argentinos.