Un nuevo aniversario de Megatrade en momentos en que se necesitan coincidencias en cómo pensar en una mejor gestión para responder a los desafíos del comercio y la logística.                               Venimos durante tantos años en los que se ha detonado la posibilidad de un diálogo y acciones constructivas entre quienes opinan un tanto distinto, especialmente en el ámbito de lo público y en muchos casos desde las clases dirigenciales, tanto empresariales como gremiales. La idea fuerza es que, en lugar de aprender del otro, antes que nada, se lo descarta. Una suerte de bajada de línea, donde es preferible la ignorancia propia al conocimiento ajeno. Siempre es mejor un adversario con malas armas que a un naif que no se sabe para qué lado va a disparar. No es cierto?.
Pero no parece ser el camino que resuelva el largo plazo, - de todos modos, a quién le importa?-; especialmente en tiempos donde los riesgos pasaron a ser incertidumbres y donde más que respuestas, la habilidad está en las preguntas que hay que hacer.Pero allí, los que ven más allá de los zocalos de los canales de noticias, quizá no sean gente tan "cool", que aparezca en las redes más acaloradas, haciendo los videos más "divertidos". Pero es aquella gente de la que hay que aprender.
Utopías en las que aún creemos…

Reglas de comercio disparatadas
Y en un mundo de tanta incertidumbre, podemos pensar en que en algún momento, volverá el orden multilateral en el comercio.
Los cambios políticos no garantizan ser constantes en el tiempo. Las ideologías van y vienen. Así como les pasa a los encuestadores y los “especialistas” mediáticos, que hace años le erran en sus pronósticos a la hora de las elecciones – nunca una disculpa, por supuesto-.
El nuevo orden mundial de supuestas izquierdas en un momento o de supuestas derechas de otro, puede variar, de acuerdo al ánimo, las demandas y las “tendencias” del consumidor de turno. Pero el mundo tiene que seguir andando.
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De derrames necesarios y no tanto..
Desde hace tiempo se habla en la Argentina de una economía a dos velocidades, y la necesidad del derrame de sectores con enorme desarrollo y potencial como petróleo y gas, minerales y agro, hacia “la industria” que agrega valor.
Según el presidente de la Nación todo eso es “sanata”: Es injusto sacarle a los que hacen las cosas bien y son eficientes, para beneficiar en un supuesto “derrame” a los que supuestamente, no saben o no pueden competir. Cada país hace lo que mejor sabe – o el rol que le toca en el concierto, se podría decir-.
Un ignorante podrá decir que en la época de Rosas ser competitivo era exportar cuero crudo e importar textiles, 200 años después será exportar soja e importar autos. Por ahora, todo bien... mientras el petróleo no se caiga…
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Reforma o destrucción del cabotaje
Cómo hacer para que ingrese flota del exterior al litoral, al tráfico del Sur o al Golfo San Matías en cabotaje?.
Desde hace un tiempo se habla de la reforma o la destrucción de la vieja Ley de Cabotaje. Proyectos que vienen y van, judicializaciones, especulaciones, presiones y ahora nuevos proyectos. Desde el Senado apareció el último que parece bien desregulador; se parece al de la Jefatura de Gabinete de ministros?. También los hay desde los gremios, buscando una alternativa. Lo cierto es que hasta ahora ningún gobierno quiere darle a la escualida actividad naviera un esquema impositivo que le permita crecer. No hay que hablar de excepciones porque no han funcionado, dicen los que saben. Ni que hablar de tener el esquema impositivo del 10/10/10 de Paraguay, cuando sería la única forma de competir. “Si les doy de baja impuestos a ustedes, se los tengo que dar al resto”, es el argumento de los ministros de economía, en contra del sector naviero a lo largo de los años.
Pero el propio presidente de la Nación, dijo por estos días, respecto a otro sector en franco desarrollo, - y que sí promueve el gobierno-, que es ridículo querer cobrarle altos impuestos a alguien que quiere crecer, precisamente por eso: recaudar 30% de 0 es 0.
Al mismo tiempo, se da ahora un reclamo cada vez más fuerte de cargadores del litoral y puertos río arriba que quieren la reforma de la ley de cabotaje para bajar los costos del camión y utilizar bodega más barata – especialmente barcazas extranjeras que bajo el registro nacional son muy caras-.
Pero el punto del que poco se habla, es lo que se viene con la explotación de la flota de soporte de las grandes embarcaciones que van a transformar la salida de energía al mundo por el Golfo San Matías.
Se trata especialmente de los impuestos que tienen que pagar quienes importen esos grandes remolcadores y suppliers. La diferencia entre pagar o no esa imposición es brutal.
Recordemos que en la medida en que se vayan sumando las grandes embarcaciones transformadoras de energía cerca de Punta Colorada, terminarán operando en la zona una buena cantidad de barcos que darán vuelta el negocio de la navegación en el país y que como se sabe, impactará en todo el área operativa. Esto es, porque se necesitará toda una infraestructura de provisión detrás que aún está en pañales.
Precisamente respecto al esquema portuario de Río Negro, hay varias incógnitas, al menos hacia afuera. Esto es, saber especialmente si San Antonio Este será el centro de operaciones de la flota de remolcadores y soporte, servicios de distinto tipo, con los cientos de movimientos de buques que habrá anualmente. Se habla de más de 20 actividades auxiliares, desde atraque de remolcadores, agenciamiento, provisión de aguas, alimentos, gestión de residuos y movimiento de gente.
Recordar que Puerto Madryn con más infraestructura está a 80 kms., pero lo más cercano en la costa de Río Negro hay que desarrollarlo de la nada.
Finalmente, está la duda de quien terminará operando el puerto de San Antonio Este, donde hoy ya se esta trabajando en la provisión para la infraestructura y que tiene varios proyectos de privados para entrar.. Según el actual gobernador, - que tiene una elección el año próximo-, irá a otras manos respecto al operador actual.
También se da la incógnita, sobre en qué medida se involucrarán las petroleras, operadores serios y los no tanto, los amigos del poder, los ex políticos devenidos en empresarios, etc.
Respecto a la necesidad de inversiones en el corredor entre Vaca Muerta y el Atlántico, por estos días se habla del aporte de EE.UU. con inversiones vinculadas al llamado Corredor Andes-Atlántico. Mucho detalle no ha habido, pero es bueno aclarar que al mismo modo del programa de la Ruta y de la Seda chino; EE.UU. avanza en el desarrollo de corredores económicos estratégicos para asegurar a nivel global sus cadenas de suministro. Además del nuevo vinculado a Vaca Muerta, están el Corredor Económico India-Medio Oriente-Europa, la Ruta de Transporte Transcaspiana en Asia Central y el Cáucaso, el Corredor de Lobito en el África Subsahariana y el Corredor Económico de Luzón en Filipinas.
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La culpa del cambio climático.
Si hay alguna catástrofe que surge por estos tiempos, siempre es mejor echarle la culpa al destino o al cambio climático.Así para el neófito se ven contradicciones - tiempo loco que le dicen..-. Un ejemplo: “El Niño” azota con lluvias que afectan al norte del Paraná con subidas del río que van decantando tanto en la misma vía como en el río Uruguay. Al mismo tiempo, en los ríos Paraguay, en Parguay al sur de Brasil y los ríos Tapajos y Madeira, un poco más al centro- norte, hasta hace poco, sufrían de una seca que alarma en la navegación. De hecho, a fin de septiembre se registraban niveles más bajos del promedio en el Pantanal que alimenta el río Paraguay, pegando en los puertos de Cáceres, Ladario y Murtinho. También en las cargas de granos que salen por los ríos del sistema del llamado Arco Norte de Brasil con salida en Porto Velho.
Es que el sistema hidroviario esta creciendo en Brasil. Justamente, mientras aquí se celebra la nueva concesión privada de la hidrovía entre Confluencia y el Río de la Plata en la Argentina; en Brasil, la Confederación Nacional de Transporte, presentó un plan integrado para el transporte hidroviario, elaborado por una consultora que pide centralizar la toma de decisiones y mejoras planificadas para cada corredor logístico vinculado a los ríos. Recuerda que Brasil utiliza económicamente 20 mil km de vías navegables - casi la mitad del potencial- y en 2025 se movieron más de 91 millones de tons.; casi 20% más que el año anterior, a las que hay que agregar 25 millones de tons. de cabotaje interior.
Señala la CNT que se necesita terminar con la fragmentación de la gestión y las limitaciones operativas. El estudio, enfatiza mucho sobre los problemas de la navegación especialmente en la zona del río Amazonas donde la seca de hace unos años redujo al mínimo la capacidad de carga. Y teme que vuelva a suceder.
Aquí mientras tanto el agua nos tapa..
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Puertos de la región y los planes, o no, de inversión
Después de que el gobierno argentino se hubiera concentrado en licitar y adjudicar la concesión privada de la hidrovía Paraná/Río de la Plata, es posible pensar que es un buen momento para ver que se hace con el futuro de las cargas en Puerto Nuevo, en Buenos Aires - hablamos de no convertir el puerto en marinas y edificios cool solamente-.
Allí hay un lay out en carpeta que habla de un futuro con una sola terminal de cargas, lo que deja de lado una idea que tenía que ver con hacer algo similar a lo que es Callao en Perú: Una terminal especializada en contenedores y otra en contenedores y multipropósito. Se definirá algo o mejor seguir pateando?.
Mientras tanto en Colombia, el propio presidente del país, sancionó el Decreto de Modernización Portuaria, que modifica el régimen de concesiones de 2015 y que, según se dice, incentiva aún más la inversión privada en los puertos.
Se entiende que es un esquema muy evolucionado. Se podrá tomar en cuenta en Puerto Nuevo?.
Un dato interesante en cuanto al modelo de concesión sancionado en Colombia, vendría a resolver un problema general que se repite en varios países de América Latina. Esto es, que la norma define que en los puertos colombianos, cuando haya transcurrido al menos el 70% del plazo del concesionario en operaciones, esté podrá someter a aprobación nuevas inversiones que no alcance a recuperar durante el tiempo que le falta para terminar la concesión. En la medida en que le sean aprobadas las inversiones, lo no recuperado puede reconocerse en el plan, si es que continúa la concesión o lo deberá pagar el nuevo concesionario.
Otro elemento interesante es que podrán incorporarse en el plan de inversión los accesos y áreas adyacentes al puerto, necesarios para la operación.
Al mismo tiempo que se hizo este anuncio, el Grupo Puerto de Cartagena, en el Caribe colombiano, anunció inversiones sustanciales para expandir su capacidad. Hoy es de 5 millones de TEU y va a sumar otros 2 millones adicionales. Se habla de una inversión de U$250 millones en seis años y entre de 600/700 millones a 10 años para llegar a una capacidad a 10 millones de TEU.
Algunos pueden y quieren, otros no tanto...

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