Por estos días, la euforia vinculada al mundial de futbol con tanta defensa marketinera del espíritu patriótico – euforia que no se aplica tanto a la hora de defender los colores dentro del país-  permite a muchos distraerse de los temas menores, como pueden ser los que tienen que ver con el comercio exterior y su logística. Un “patriotismo” que por mucho puede durar, con suerte y goles, hasta ganar ocho partidos. Después… a lo de siempre.
Entrando en lo nuestro, la noticia del mes es la adjudicación de la concesión de la hidrovía Paraná-Río de la Plata a un consorcio privado. Será el comienzo de una nueva era para ponerse en línea con la infraestructura necesaria en la principal vía de comercio exterior?.
Más allá de todas las bondades dichas sobre las ventajas de tener un operador experimentado en dragado, mantenimiento y señalización; el manejo de la vía por parte del Estado en estos años no daba para más, AGP venía perdiendo mucha plata. Un gobierno de otro color político también hubiera tenido que entregar el negocio a un privado, nos dicen algunos expertos. Será así?.
Se dejará reservada una cantidad de m3 para dragar zonas fuera de la concesión específica que le interese a la Autoridad?
Respecto a las hidrovías, en estas páginas destacamos la fuerte presencia brasileña en foros vinculados con la temática organizados por entidades de ese origen en Argentina. En uno de ellos asistió el propio ministro de Puertos de Brasil. La organización estatal y privada detrás de las hidrovías y el transporte marítimo y puertos en Brasil es descomunal, frente a los países vecinos. Burocracia sí, pero las inversiones avanzan, nos dicen. No hay que olvidar que todavía funciona el Fondo de la Marina Mercante y el BNDES.
Es tan variada la gobernanza portuaria brasileña que en el propio Santos hay por un lado concesiones privadas delgobierno en contenedores y frente a ellos puertos totalmente privados compitiendo con otro régimen. Respecto a este tema, en el Congreso Nacional de Brasil se está analizando una normativa para que se puedan extender algunas concesiones que están terminando. Se reconoce que cuando queda poco tiempo de concesión en puertos, las inversiones decaen y esto puede pegar en la competitividad en la medida en que se trate de socios confiables y responsables a lo largo de los años.
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Aduana y navieras
En este número, detallamos interesantes definiciones del director de Aduanas, sobre la necesidad de separar la paja del trigo o sea declarantes y despachantes; sobre medidas para el seguimiento de la carga Courier – tal es el desarrollo de la carga express que llega a Ezeiza, que ya se mueven contenedores marítimos para sacar paquetes de allí a fiscales habilitados para Courier- y temas vinculados con los polémicos turnos en las terminales portuarias.También publicamos la posición de los navieros argentinos sobre la avanzada desreguladora que va probando el gobierno y que aún no tuvo éxito.
Ya nadie se pregunta cómo es posible que por tantos años no se pueda aprovechar el flete y la logística marítima de un negocio formidable que es la exportación de granos y subproductos desde Argentina?. No hay excusa posible. Desde autoridades, empresas navieras, gremios, organismos involucrados y cargadores se deben crear las condiciones, dejando viejos mitos de lado.
Más cerca aún está el cabotaje; donde hay que buscar formas para transformar un negocio cada vez más chico. Salvo que la idea es que siga siendo chico. Será así?