Por estos días, circularon algunos proyectos regulatorios donde el gobierno argentino querría avanzar en el sector naviero argentino con bombas de destrucción masiva sobre el cabotaje y el practicaje.
Habrá que ver si estos proyectos tienen aplicación definitiva o sufren algún cambio en el proceso.
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Cabotaje o "el fin del mismo"
En materia de cabotaje nacional, luego de algunos intentos por desregular el sistema con el decreto 340 -que fue torpedeado por ciertos armadores y gremios-, ahora el gobierno se mete directamente en su destrucción. Esto dentro de un megapaquete desregulador como anteproyecto de Ley de más de 140 páginas que trata los más variados temas; desde el corretaje inmobiliario hasta la venta de medicamentos en los quioscos. Entre todo esto, entra la marina mercante, o su cierre.
Pensar que el sector naviero privado hace 40 años tenía a uno de los contribuyentes impositivos más grandes del país. Desde hace años el sector no mueve la aguja para las políticas económicas de los gobiernos. Una reconocida fuente del sector, nos señala que el borrador de proyecto que circula, -que supuestamente tiene el afán de corregir distorsiones-, denota el desconocimiento del mercado de fletes local, regional e internacional por parte de quienes lo redactaron y con muchas contradicciones en su afán de "revolucionar" la actividad. Nos dicen que en su redacción, no logra conciliar la reforma del cabotaje (que excluye a la mayor cantidad de cargas al no considerar "cabotaje" el transporte entre puertos nacionales de cargas que provienen o salen al exterior, vaciando de contenido el mercado local) y las modificaciones a la Ley de Navegación y a la Ley 27419 con una aparente intención de fomentar la flota nacional. “Nadie estaría dispuesto a invertir donde se vació el mercado”, nos dice la fuente.
Añade que en el proyecto no hay una línea común entre una política de cabotaje y de promoción de la marina mercante. “Para qué se le va a dar un beneficio al que se queda en bandera argentina estando totalmente en inferioridad de condiciones y discriminado, frente a un operador de cualquier otra bandera”, señala.
Insiste en que este  megaproyecto que avanza con otros tantos temas para aprobarse en el Congreso, tiene varias inconsistencias, donde es obvio que quien o quienes lo redactaron no entienden del negocio naviero.
Será así?.
Asimismo, dice que el proyecto se mete con un sistema regulatorio que el propio Estado no está en condiciones de fiscalizar, como el porcentaje de tripulación argentina para un buque extranjero exigido en distintas etapas.Entiende que en el cabotaje fluvial puede aparecer la presión de las provincias del litoral para que los armadores de bandera paraguaya puedan tomar cargas entre puertos argentinos ante la falta de bodega.
“Aquí hay que recordar que no hay reciprocidad: Paraguay no permite tripulación extranjera, tiene que ser 100% de ese origen”, advierte.
Se entiende que fomentar el modo fluvio marítimo en lugar del camión, implica reducir los impuestos, mejorar el sistema laboral, reducir contribuciones, costo de combustible, e incentivar el crecimiento de la flota. Cosas que no aparecen en el proyecto. Será que incluso con esos beneficios no sirve para crecer, se dinamita el cabotaje y ya?.
En lo que es la flota tanquera. La idea oficial puede ser que las petroleras paguen por el flete en sí y no por el “paquete completo“. Es decir que el armador no les pase el problema que tienen a los cargadores cuando hay planteos de la tripulación o el combustible que se les cobra. De paso, hay que advertir que con la crisis del petróleo, al camión se le incrementó 25% el costo de combustible, mientras que al buque ese aumento fue de 125%.
Otra fuente advierte que al menos el decreto 340 tenía una política clara y coherente, como medida transitoria para reformular una situación de decadencia de la marina mercante, “pero aquí hay una intención de “patear el tablero” frente a lo que fue esa reacción de amparos judiciales ante el 340", dice. Allí se incorporó erróneamente al debate el tema de “actividad esencial”, y dejó en un segundo plano el desarrollo de la marina mercante, añade.
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Claves
Uno de los temas en cuestión, es que se toma a las cargas de cabotaje entre puertos argentinos, como continuación de exportación o importación. Desde la carga que viene de Asia y va al sur del país, pasando por un puerto local – como la que toca Buenos Aires o La Plata para ir a Ushuaia- o transbordos de petróleo, hasta la que pasa por los puertos del litoral entre los puertos del Gran Rosario, o la pesca que sale de Madryn a Buenos Aires para ser exportada. “Esto va en contra de toda la legislación existente”, dice una fuente involucrada en la actividad.
Otros pueden ver este tema positivo para los contenedores y para el exportador medio del interior.
Pero si avanza esta movida oficial, hay quienes entienden que los pocos armadores argentinos que hay bajarán la cortina porque se anula totalmente el cabotaje nacional y no hay formas de competir.
Y si no hay servicios, donde irán las tripulaciones?. Qué se hará con las Escuelas Náutica y Fluvial?, nos pregunta un ingenuo.
Tendrá la ANPyN capacidad para saber si un barco está operado o fletado por determinado armador y quién es su propietario final para poder controlar qué tripulación utiliza en cada etapa?, insiste.
Respecto a las restricciones a la incorporación de buques, nos dicen que en 2025 hubo 142 pedidos de Waiver, y sólo uno no se aprobó

Desarrollo ficticio?
Por otro lado, como dijimos, al parecer esta situación de terminar con el concepto de cabotaje, les serviría a los operadores de países vecinos a partir de la idea de cambiar la matriz de transporte del camión al río y aprovechar para tomar cargas entre puertos argentinos. Algo que hoy les resulta muy complicado.
Incluso el propio ministro promotor de esta normativa señaló en su momento al puerto de Barranqueras, en Chaco, como clave para renacer como hub para tomar 8 millones de tons. del hinterland. Una suerte de "Segunda Rosario", dijo, reduciendo los costos logísticos del norte argentino hasta en un 15% , el equivalente a una baja de 8% de retenciones a la soja.
Recordamos que este puerto sufre desde hace décadas por sus limitantes de calado y exige ingresar de a una barcaza por convoy. De hecho sólo hace de puerto seco para ciertas cargas que van en tren a otros puertos y a lo sumo puede tomar medio millón de tons. de su hinterland. “Aún no esta probado que den los números para hacer Chaco-Rosario más barato por barcazas que por camión. Además, quien va a invertir para su desarrollo?”, nos dice un experto en estos temas.
Sin desconocer la experiencia del Ministro y sus asesores, un dato que puede interesar: hace pocos años, a unos kilómetros de Barranqueras se creó un puerto de cero con financiamiento del BID que esta sin utilizar en el margen del Paraná. Un verdadero crimen económico.
Es verdad que el país tiene problemas de infraestructura enormes, especialmente en rutas que no dan para más, para el tránsito de camiones para la producción y que esto genera un cuello de botella logístico enorme. Pero se arreglará este problema con destruir el cabotaje?.
“Aprobar un proyecto de este tipo sólo generará un buen negocio a poca gente y no habrá un solo buque navegando en cabotaje. Los que están charteados van a rescindir el contrato y quedarse con bandera extranjera directa, porque eso es lo más conveniente y los que están bajo bandera argentina, podrán pedir darles de baja o se manejarán como puedan con cada cliente”, insiste una fuente armatorial.
Consultadas otras opiniones expertas del sector, nos tiran algunas pinceladas en un primer análisis del proyecto vinculado a cabotaje. Definitivamente, observan que en el proyecto se dan demasiadas vueltas para no decir “queda eliminado el cabotaje”. Sin un segundo registro por ejemplo, el proyecto parece un “plan de exterminación”, añade una fuente.
De todos modos, insisten algunas voces que eliminar el cabotaje nacional al amparo del destino final de la mercadería - con matices-; puede no estar tan mal. El proyecto si tiene como muy positivo el cambio en el régimen de incorporación de contenedores e incluye la extensión del tiempo de su estadía.
Algunas contradicciones por desconocimiento que se observan: se incluyen dentro del personal embarcado ciertas profesiones que ya no existen, como los radiotelegrafistas y administración. Además, hasta hoy los prácticos no eran considerados personal embarcado, eso quizás genere que el P&I cubra el seguro por mala praxis como en el caso de otro tripulante.

Segundo Registro
Hace años hay propuestas de crear un segundo registro a la bandera argentina que en este caso sería un plan para salvar los efectos de este proyecto de Ley, que no lo contempla. Incluso hoy es un régimen que piden los gremios marítimos, a diferencia de lo que sucedía hace años.
Un promotor de esta solución, nos dice que sería una buena forma de que la bandera argentina compita en condiciones más parejas. Esto si existiera la bandera. De todos modos, un armador nos dice que el segundo registro no es una solución viable por el andamiaje legal (laboral, tributario, precedentes judiciales, derechos adquiridos, convenios con ultraactividad, multiplicidad de normas de orden público, límites constitucionales, y varios temas más) que implican una barrera infranqueable para poder acceder a ese status por parte de la flota argentina. Añade que desde hace muchos años se presentaron en el Congreso iniciativas de ese tipo que en realidad funcionaron como “proyectos tapón” para impedir una reforma al sistema normativo vigente que impide el desarrollo de la marina mercante y persigue el mantenimiento del statu quo.
Será tan así?.