Cuando parecía que los objetivos de los usuarios de la hidrovía troncal se cumplirían respecto a la licitación de la concesión de la VNT a un privado con el cobro de peaje por el mismo concesionario, - como ocurría hasta la llegada de la administración Fernández-;el pliego que propone el gobierno pro mercado, generó muchas respuestas negativas. Al parecer tantas como si la decisión hubiera sido que siga bajo gestión estatal.
Esto se da, aunque todos los usuarios quieren que vuelva el esquema privado que armó Menem con su lugarteniente Jesús González en los ´90. Y que tuvo también sus reclamos en esa época. Claro que el mundo cambió, pero se dice que el dragado de la vía navegable troncal es muy simple, se extrae un material limpio, arenoso, ya hay zonas de descarga aprobadas, sólo es ponerlos equipos y andar. Pero parece que no.
En primer lugar el objetivo está cumplido. El llamado está en marcha.
No hay que olvidar que se viene de la conformación de un Ente estatal que iba a manejar los fondos del peaje con decisiones que poco podían tener que ver con el mantenimiento y la mejora de la vía navegable en favor del comercio.
En segundo lugar, que se avance con la licitación y se mejore la navegación, tendrá un impacto fuerte en el desarrollo de infraestructura en los puertos metropolitanos de contenedores. Precisamente para encarar obras de nuevos muelles para buques mayores. Incluso sería mejor para La Plata que ya tiene los muelles con mayor calado.
Las opiniones están divididas en cuanto a que el objetivo del pliego es llegar a 39pies. Hay quienes dicen que en el Río de la Plata ya se sale a 36 y la mejora a39 no sería tanta. Otros dicen que con 39 pies los buques más grandes que se vienen a los puertos de carga general en la región operarían mucho mejor.
Si salen con 39 pies, los buques del AMBA, incluso pueden ir a 40 pies.
Tiempos políticos
Se dice que uno de los problemas que tienen algunos dirigentes empresarios es que a veces no entienden los caminos sinuosos de la política que se maneja con intereses y tiempos propios. En cuanto a los intereses, pueden o no asimilarse a los del sector privado; y no debemos olvidar que esta licitación se trata de un negocio que de acuerdo a la tarifa fijada para cuando se logre el objetivo de los 39 pies, será superior a6 dólares la TRN o sea un negocio de unos U$430 millones anuales.
Recordamos que con la concesión privada y la de AGP, el peaje estuvo 3,06u$s/TRN y recientemente más allá del reclamo de algunas entidades representantes de la carga pasó a 4,30 u$s/TRN.
Un café che!!!.
Ahora con 30 años de extensión, hablamos de miles de millones de dólares. Mucho dinero para discutir entre los usuarios que hace pensar dónde queda diluido el objetivo de defender los intereses del productor o del consumidor.
Incluso hay quien sostiene la idea de que este proceso iniciado en los ´90 no tendría que haberse detenido con el anterior concesionario.
Si actualizando y renegociado el contrato.
Sacrilegio?.
Se explica en esa línea, que así como sucede con las terminales portuarias en muchos países, la tendencia es renegociar con quien ya es un socio estratégico del comercio exterior – especialmente si hace las cosas bien y es reconocido por los usuarios- en una discusión seria, evaluando, actualizando técnicamente y estimando el nuevo precio que se puede pagar en la medida en que se den mejoras.
Esta solución, se dice, frente al stress y el parate que generan las renovaciones de concesiones a tan largo plazo, en cuestiones estratégicas. Especialmente cuando hay que poner en caja tantos intereses que se cruzan y que en muchos casos no tienen que ver con el que paga la factura final. Se judicializará el llamado?.