Más allá de que el 11 de septiembre se recuerde al
prócer Domingo Faustino Sarmiento o el terrible
suceso a nivel global de la destrucción de las Torres
Gemelas de New York, quizá en menor medida esta
fecha también será recordada regionalmente como
el inicio de una etapa en el Sistema de Navegación
Troncal, la llamada HIdrovía. En esta fecha luego de
26 años, un organismo del Estado se vuelve a hacer
cargo de gestionar el mantenimiento de dicha vía
que abarca los canales de acceso al Río de la Plata
y del Paraná que permite la salida e ingreso para
todos los puertos de la región – los puertos por ley
deben dragar sus accesos- . Así la AGP también se
encargará de cobrar el peaje que tienen que pagar
los buques por circularla, costo que tiene que asumir
luego la carga. Así vemos la amplitud de gestiones
que tiene dicha Sociedad Estatal, lejos por ahora
de encargarse de la postergada licitación de las
terminales en su jurisdicción, Puerto Nuevo.

Formas de incrementar productividad para la
exportación; avanzar en cruzamientos para
contar con una variedad que se adapte para
la zona mesopotámica; el lanzamiento del
programa de embarques con inspección en
origen con la supervisión del Aphis/USDA;
el cambio de status sanitario en la región; la
constante tarea de prevención del trabajo
infantil, – como ser la campaña de desarrollo de
los centros de asistencia y educación para los
hijos de los cosecheros-; la confirmación de que
estos puedan seguir cobrando sus asignaciones
generales desde el Estado, más allá de trabajar
en los meses de la cosecha; fueron entre otros,
los temas centrales que se trataron durante las 12
Jornadas de APAMA, el encuentro de tres días
esta vez virtual organizado por la Asociación de
Productores de Arándanos de la Mesopotamia
Argentina.

Si bien era una medida previsible, la
confirmación a través de un decreto del
presidente Bolsonaro de la denuncia del Acuerdo
Bilateral Marítimo Brasil/ Argentina, pone un
llamado de atención al estado de alerta en la
marina mercante regional. La firma del decreto,
confirma que el acuerdo va a caducar en febrero
del año próximo, y significa otra alarma sobre
el riesgo de que los dos países – especialmente
la Argentina- sufran un golpe durísimo a sus
marinas mercantes de bandera, cosa que puede
llegar a pegar en incluso en el cabotaje interior.
Si bien Brasil tiene un nivel mayor a nivel de
empresas y flota, este tráfico es para sus
armadores una extensión del cabotaje y -aunque
no esté funcionando- también para los navieros
argentinos.