01 de julio 2024
La logística vinculada al transporte fluvio marítimo tiene problemas de competitividad, pero desregulando o eliminando la ley de cabotaje no va a solucionarlos. Si se quiere desregular el cabotaje para que lo hagan empresas extranjeras, van a tener los mismos problemas que los que tienen los armadores argentinos; salvo que lo que se le exija a las primeras no sea lo que hoy se les exige a los últimos en materia impositiva, operativa y laboral. Si se quiere mejorar la actividad, porqué no darles esas mismas condiciones a las empresas locales?. La salida para resolver los problemas de competitividad es que se generen propuestas donde todos los sectores involucrados participen. Y hay propuestas….
Estas fueron algunas de las conclusiones del panel sobre “Marina Mercante, reserva de Cabotaje. Situación y Propuestas”, organizado por el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante. El encuentro, realizado en el auditorio de su Sede, en el marco de las XXIX Jornadas Profesionales del Centro, tuvo mucho de diagnóstico – ya conocido para la gente de la actividad- y propuestas, con el objetivo de aclarar a la opinión pública la situación de crisis de la marina mercante frente a los rumores de una avanzada por delimitar los alcances de la legislación de reserva de cabotaje que tiene casi 80 años y que fue ratificada por la Ley 27.419 de desarrollo de la marina mercante y la integración fluvial, sancionada bajo la administración Macri – pero que el mismo gobierno no terminó convalidando en su totalidad-. Recordamos que la norma exige que el transporte entre puertos argentinos se realice con buques de bandera, o con tratamiento similar y en caso de no existir oferta del buque para hacer determinado tráfico, se puede solicitar un waiver.
En el panel expusieron el presidente del Centro de Capitanes, Jorge Tiravassi, el presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas -FENA-, Joe Elverdin, la diputada por Unión por la Patria – ex Frente Renovador- Marcela Paso – quien impulsó la 27.419 y ahora trabaja con gremios y empresarios para avanzar sobre una ley que complemente lo que no terminó reglamentándose-, y el especialista, práctico y perito, Sergio Borrelli - todos en la foto-.
Tiravassi señaló que el país necesita una Marina Mercante para tener desarrollo económico. Mencionó los argumentos que se presentan por estos días para justificar la derogación de la reserva de cabotaje, y que no tienen que ver exclusivamente con la actividad naviera. Por ejemplo, se lo relaciona con el valor de flete – se dice que es más caro el nacional-; con los altos costos portuarios y logísticos, dificultades operativas, problemas en el mantenimiento de las vías navegables, competencia con el transporte carretero, demoras y extracostos por normas aduaneras y de otros organismos.
Si se habla del valor del flete, indicó que hay una diferencia en la carga impositiva que no tiene el buque extranjero respecto del nacional. Las banderas de conveniencia son menos caras, pero por ejemplo, aquí pagan menos el combustible pues no se les incluye impuestos – en rancho y aprovisionamiento- mientras que el argentino paga precio de surtidor.
En su exposición, tanto Tiravassi como Elverdín destacaron el ejemplo de lo que ocurrió durante la pandemia, para tener en cuenta el valor de lo que representa tener marina mercante. Esto cuando armadores y trabajadores dedicados al cabotaje – hoy casi en su totalidad en el transporte de combustible- no dejaron de operar un solo día para proveer de ese servicio esencial a la sociedad. Hubiera ocurrido lo mismo sin la ley de cabotaje?, se preguntaron. A qué costo económico y social podría haberse reemplazado la bandera nacional?, se preguntó el dirigente gremial.
Tiravassi destacó que es tradicional que la actividad no esté en la agenda de los gobiernos, funcionarios y de la sociedad en general. Aunque desde la asunción de la actual administración el tema aparece – claro que no tan positivamente- “con opiniones de intereses legítimos, que describen problemas reales que obstaculizan la actividad y que proponen la derogación de la reserva de cabotaje. Los problemas son ciertos, lo que no sirve son las soluciones que se están proponiendo, como la derogación de la protección al cabotaje. Porque cuando se desglosan esos problemas, se ve que no tienen que ver con que si hay o no marina mercante nacional o con el cabotaje”, dijo.
Advirtió el dirigente que si la marina mercante argentina es más cara, en mucho tiene que ver con la carga impositiva que lleva sobre sus espaldas. Los buques extranjeros que ingresan no tributan nada – ya sea IVA, Ingresos Brutos, Ganancias, etc- cosa que si lo tienen que hacer los de bandera. “A la bandera extranjera la dejamos que no tribute, pero si a los armadores locales?. Promovamos medidas para bajarle la carga al empresario local para que pueda seguir invirtiendo. La desregulación del cabotaje terminaría con la marina mercante argentina que no podría reconstruirse”, añadió.
La entrega del cabotaje, advirtió, generaría: pérdida de recaudación, empleo, dependencia de flotas extranjeras y del flete que se manejaría desde el exterior limitando las posibilidades para las cargas argentinas y el desarrollo del país. Señaló el riesgo de la dependencia de fletes internacionales que están sujetos a un sin número de situaciones coyunturales, desde guerras pandemia, piratería, hasta disrupciones en la navegación, así como la aparición de negocios incipientes que corren el riesgo de no poder concretarse por la falta de interés de las navieras extranjeras. Además, dijo, está el riesgo de eliminar la presencia nacional en ríos y mares argentinos y la reserva naval. “No compremos soluciones inmediatas. Se trata de cuestiones donde todos los involucrados deben participar y donde es necesario que haya una mesa de debate. La derogación de la ley de cabotaje no resuelve los problemas de la logística, que los hay, pero cada sector debe aportar para solucionarlos”, advirtió.
Recordó que en 2022 los gremios que conforman FESIMAF -Federación Sindical Marítima y Fluvial- y los armadores nucleados en FENA, trabajaron para presentar un proyecto de ley de complemento de 24719 – recordamos que de 42 artículos se reglamentaron 10, además de haber sido vetados por Macri- para promover una marina mercante con empresas y tripulantes argentinos.
Así, el Centro de Capitanes propuso la aprobación del proyecto consensuado entre FESIMAF y FENA en la que se trabajó con la diputada Paso; generar las condiciones necesarias para que la flota argentina sea competitiva especialmente en el marco regional, reeditar ya sea el acuerdo multilateral o bilateral con Brasil de Transporte; crear un segundo registro para tráficos internacionales, disponer modificaciones reglamentarias que agilicen trámites burocráticos - como altas y bajas del registro, autorizaciones transitorias para operar con tratamiento de bandera, la emisión de títulos para el personal embarcado-; mejorar la logística portuaria y disponer modificaciones a los procedimientos aduaneros. Si se conceden estas mejoras, dice el Centro, se puede ejercer un principio de reciprocidad, en cuanto a alcanzar acuerdos para que los armadores beneficiarios, se obliguen a operar en algunos puertos estratégicos, aunque los volúmenes de carga no sean del todo rentables.
Por su parte, la diputada Marcela Paso recordó el proceso de sanción de la ley 24719, que con tanto recorte quedó débil como para fomentar la actividad. “Los cambios para promover la actividad deben darse en un marco de logística integral, la promoción del régimen fiscal debe beneficiar a los argentinos”, dijo. Allí mencionó los beneficios impositivos previstos en la Ley – como que los tripulantes no paguen ganancias por el exceso de horas extras, bajar 50% el impuesto al combustible- además de beneficios para el ingreso de buques, la creación de un fondo para la formación de personal embarcado – con el dinero de un “pequeño porcentaje” de los fletes internacionales, -recurso reiterado en proyectos que la carga no quiere pagar-.
A su turno, el presidente de FENA, Joe Elverdin, puntualizó los beneficiosos de tener una marina mercante nacional: ahorro y generación de divisas en el país, independencia logística, empleo e impulso a la cadena de valor nacional, entre otras razones. Apuntó a que en lugar de buscar soluciones mágicas se deben ir hacia un sistema sustentable. “Las soluciones que se plantean, deben defenderse con argumentos serios”, dijo.
Especialmente, porque no se puede comparar peras con manzanas a la hora de analizar costos de flotas extranjeras con nacionales. Entiende que muchos de los problemas que se plantean, no tienen que ver con la reserva de cabotaje y su desregulación ya que muchos de los costos, con flotas del exterior, no cambiarían.. En particular en el ámbito de las navieras argentinas, hay un fuerte impacto impositivo, laboral que es tres o cuatro veces más el costo internacional. Pero después están las normas de otro tipo, y costos portuarios y aduaneros – como las habilitaciones para operar en puertos que vienen aumentando-, mencionó los costos de puertos argentinos en mantenimiento y balizamiento, muy por arriba de puertos vecinos como Montevideo o Río Grande; además costos “invisibles” pero que generan limitaciones, duplicación de certificaciones y clasificación que exige PNA, demoras para embanderar que es costo, así como la conflictividad gremial en los puertos que pueden generar tiempos inciertos de operación, dijo Elverdín
Para el titular de FENA, es necesario trabajar fuerte para encontrar la solución general de la logística fluvio marítima que va más allá de querer desregular el cabotaje. “En el cabotaje la competencia está en el camión y el tren. Debemos ser justos y serios al analizar el transporte y cuando se compara la bandera argentina con las banderas del exterior se debe partir de la misma matriz de costos. Asimismo cuando se compara con el camión”, agregó. Advierte que traer un barco de afuera es más barato, pero hay que ver qué estructura de costos tiene y los impuestos que paga en todos los rubros. “Es verdad que un buque de pabellón extranjero tiene un costo menor que el nacional, pero esto queda relativizado porque no tienen la misma matriz de costos, impositiva, laboral y operativa”, agregó. El pabellón argentino paga 21% de IVA, impuesto a las ganancias, ganancia mínima presunta, impuesto al cheque, ingresos brutos y a los combustibles En cuanto a costos portuarios, mencionó los de amarradero, peaje, pilotaje, remolcadores, sanidad, migraciones, aduana, serenos, contratación extra de manos de estiba, y con la aduana habilitaciones caras y el tema de las guías de removido. Al mismo tiempo, recuerda la grave situación desde el gobierno anterior y los problemas que tienen las navieras argentinas respecto al acceso a divisas que impacta en el pago de seguros o la adquisición de repuestos, por ejemplo, aunque sea un tema que hoy está en vías de solucionarse.
“La crisis de la marina mercante tiene muchas causas que no tienen una solución mágica y los costos del sistema van a seguir con o sin ley de cabotaje, de allí la necesidad de tratar el tema en forma integral y en las soluciones deben participar los propios actores del sector y especialmente los que están cerca del agua”, cerró.
Diagnóstico y propuestas
Sergio Borrelli, comenzó mostrando una gráfica con los números de las exportaciones de 2020 – un año alejado de las anormalidades de falta de agua en el río y sequía- del complejo agroexportador. Fueron unas sacó 90 millones de tons y nada se cargó en bodegas argentinas. 10% del producto de la soja es flete internacional. “Esta es una actividad que los argentinos saben hacer. Los granos salen en buques y hemos regalado este negocio que se nos está escapando y no sabemos aprovechar. Algo debemos estar haciendo mal”, dijo Borrelli.
Como objetivo, agregó, hay que avanzar sobre el mercado regional nicho. Claro que allí la diferencia con la capacidad de Brasil es mucha, más allá de que este país mueve 11,5 millones de teus- contra 1,7 millones de Argentina-. Brasil tiene más capacidad en empresas y flota, sus puertos evolucionaron y tiene nuevas condiciones para promover el cabotaje. Incluso tres grandes navieras globales tienen alianzas con tres locales afiliadas
Como sus colegas del panel, señaló los problemas locales en otros temas que van más allá de desregular o no el cabotaje. Por ejemplo, los puertos del litoral no tienen bodega para cargar cuando podrían utilizar la bodega con waiver. “Quizá habría que pensar para lo que son puertos pequeños con carga incipiente que operen con waivers para que, de a poco, puedan ampliar volumen”, sugirió. Tampoco el régimen aduanero les juega a favor. Agregó en el debe, la definición de profundidad del canal troncal, además de problemas de conectividad con el transporte terrestre. Por ejemplo, un tránsito Salta Barranqueras para salir por feeder, estaba 15% más caro que en baja temporada del camión y entre 25/30 % más caro que en temporada alta. La logística de la fruta del Valle a Brasil sale más barata saliendo por camión que ir hasta el puerto de SAE y tomar buque – incluso en algún momento con costo de flete marítimo cero no cerraba-. También impacta el costo laboral por el factor impositivo y además allí se necesita revisar ciertos esquemas que implican tener que utilizar más gente para operar los buques, añadió Borrelli. Mencionó también el desastre logístico y económico que representa para los feeders tener que hacer “escala” en cada terminal en Buenos Aires para cargar y descargar.
En cuanto al registro de bandera, dijo que sería importante para los armadores poder entrar y salir rápido, de acuerdo a la dinámica del negocio naviero. “Es importante que las reglas no se cambien de un año al otro por que en este negocio es fatal”, dijo.
Mencionó la necesidad de un régimen especial de marina mercante, con la flexibilización de la incorporación de buques y repuestos, tanto en términos burocráticos como impositivos; tener la tripulación argentina con convenio y régimen impositivo y de contribuciones patronales reducido; el flete de cabotaje nacional con el mismo tratamiento que el tráfico internacional, fuera del alcance de gravámenes nacionales tales como el IVA. Y finalmente, tener estabilidad fiscal. Allí volvió a repetir la necesidad de un esquema impositivo para el armamento argentino de 10% en ganancias/10% en IVA/10% en cargas sociales, similar a lo que paga Paraguay, como número para que la actividad tenga una oportunidad. De otra forma el sector queda fuera de carrera. “El transporte por agua es un sistema, no sólo es la marina mercante, y donde todos deben aportar. Somos vendedores de logística y tenemos que aprovecharlo”, cerró Borrelli.
Entre los asistentes al encuentro estuvieron la nueva directora de política naviara de la Nación, Silvia Vigide, el presidente de la Cámara Naviera, Jorge Alvarez, la presidenta de CARBA, Paloma Loewenthal, el presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, John Ryan y el secretario de la entidad, Pablo Pineda y representantes de distintos gremios de la actividad como Eduardo Mayotti, presidente del Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales.
Recordamos que las XXIX Jornadas Profesionales organizadas por el Centro, también tuvieron un día de tratamiento de temas técnicos. Presentados por el vicepresidente del CCOMM, Eduardo Baglietto, las exposiciones fueron “Técnicas de fijación del lugar del suceso”, a cargo de Marcelo Covelli; responsable de la Junta de Seguridad del Transporte; “Fatiga de la tripulación”, a cargo del ex práctico y perito naval, Eduardo Fiducia; “Factor humano en las operaciones” con la exposición de Marcelo Restuccia, especializado en la gestión naviera y “Composición y liquidación de salarios” a cargo de Carlos Casime, consejero del Centro.