^{16 septiembre 2024}

Más allá de la presencia de varios gobernadores, como el de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, Jujuy, Carlos Sadir; Chaco, Leandro Zdero; Santiago del Estero, Gerardo Zamora; Entre Ríos, Rogelio Frigerio o Chubut, Ignacio Torres; en la Cumbre Federal Logística organizada por el Consejo Federal de Inversiones, lo más jugoso estuvo en los aportes de los paneles de distintas entidades de la producción, con diagnósticos y especialmente: propuestas.

El CFI, organismo público que desarrolla programas y f inancia proyectos que presentan las provincias y que gestiona un presupuesto aportado por cada una de ellas en base a la coparticipación, cumple 65 años y en ese marco realizó este foro de dos días. Durante el encuentro, en la sede del organismo, hubo un espacio especial donde se expusieron datos muy completos de producción y logística de varias provincias, que forman parte del Observatorio Federal de Logística que brinda información actualizada y herramientas interactivas de análisis sobre los sistemas logísticos de las provincias.

Estadísticas, algo que no abunda en la Argentina. Los paneles fueron coordinados por Ignacio Lamothe, secretario general del CFI – que recientemente fue reelegido en el cargo por los gobernadores-.

Señaló el positivo acuerdo de 10 gobernadores que presentaron la estrategia logística integrada para el norte del país, apuntando a cómo hacer lo más eficiente posible el transporte de cargas. Esto luego se extendió a las regiones Centro, Patagonia, provincia de Buenos Aires y Cuyo. “Se trata de una hoja de ruta para el desarrollo y el capítulo logístico es esencial y permite planificar ese desarrollo, apuntando a que varios sectores productivos puedan sacar sus productos, resolviendo las limitaciones logísticas. Analizar origen y salida de la carga por ejemplo. Se trata de generar herramientas de “intervención” que permite planificar obras, financiamiento e inversiones”, explicó Lamothe. El CFI ha hecho un trabajo al respecto con mesas de trabajo, reuniendo organismos involucrados e intereses del sector público y privado.

Esta estrategia federal logística es tomada por los gobernadores como una herramienta de planificación para trabajar en forma articulada entre las provincias. La misma, añadió, se adapta en función de las necesidades de cada provincia donde, a partir de recabar la opinión de 500 actores del sector de carga y operadores, se analizan los cuellos de botella y se presentan proyectos de impacto en infraestructura y en materia de regulaciones – ver acciones en imágenes al cierre de estas líneas-.

Entre las expresiones de los gobernadores, Kiccillof no se cansó de pegar palos al gobierno nacional, - especialmente por la necesidad de reactivar las obras viales paradas en la provincia- y señaló que el proyecto del Canal Magdalena es lo más importante que tiene para ofrecer su gobierno al país. Mientras tanto, el vicegobernador de Catamarca, Rubén Dusso, se quejó de proyectos históricos parados, como ser la salida de Tinogasta hasta el paso de San Francisco con el tren para conectar con el Pacífico, que data de 1947 y del “impuesto a la distancia” que pagan algunas provincias lejos de los puertos, reclamando más multimodalidad. Asimismo, Sadir de Jujuy, destacó el impulso al corredor bioceánico – y de paso creó un ente público al respecto-.

Diagnóstico y Propuestas

Mucha info brindó el interesante panel donde participaron Horacio Díaz Hermelo – responsable del departamento de Transporte y Logística de la UIA-, Gustavo Idígoras, presidente de CIARA CEC; Marcelo Gioffré vicepresidente de Supply Chain de PAE- y Juan Iocco - referente del sector siderúrgico de la UIA y responsable de supply chain en Ternium-.

Díaz Hermelo, señaló el problema del transporte unidireccional que se da en la Argentina, lo que implica mucho falso flete, obviamente el uso del camión en las grandes distancias, poca intermodalidad y costosa, - ya que es cara cada ruptura de carga-, y allí se necesita inversión para hacerla eficiente. Además, burocracia pesada, la necesidad de que haya más inversión pública en obras ya que al sector privado le resulta difícil hacerlo, el poco uso del tren para la carga de contenedores, la asimetría en la asignación modal, con el camión ineficiente en materia energética. Asimismo, la inserción del bitren tiene muchos obstáculos administrativos y poco financiamiento. Se necesita que la carga salga hacia los puertos y al exterior sin mayores movimientos que incrementan los costos. “El camión no es el malo de la película, hay que evitar los costos de la intermodalidad y de cada movimiento”, advirtió.

En el desarrollo del tren, la UIA hizo un reporte donde señala que se necesita promover el financiamiento para que los privados puedan encarar inversiones como playas y desvíos a sus plantas, o comprar vagones como se hace en Brasil o México. Claro que aquí no tenemos un BNDES….

Durante el encuentro, las concesiones de trenes de carga de los ´90 y su privatización fue vilipendiada por Kicillof, pero rescatada por el experimentado ex directivo de Ferrocarriles, Juan Pablo Martínez, -que participó en la puesta en marcha de los procesos de privatización y, en 1996 fue director de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria-.

Para Hermelo, ese proceso trajo cambios en las regulaciones que modernizaron operatorias, como comunicaciones satelitales y digitales y posibilidades de doble estiba. Sin embargo, faltan mejores conexiones con los puertos. “Siempre hay que tener en cuenta que el costo de la logística afecta la eficiencia del sistema. Hay que pensar a mediano largo plazo, quizá hoy sobre capacidad en transporte y puertos, pero cuando crezca el volumen no vamos a tener tiempo de solucionar los problemas”, cerró.

Para Juan Iocco, hacen falta nodos logísticos – puso el ejemplo del nodo Zaragoza como centro de distribución de una reconocida marca de indumentaria a todo el mundo-. Resaltó que el lanzamiento del bitren hace ya unos años, apuntaba a potenciar el transporte de muchas cargas, con las ventajas de llevar entre 65/70 tons frente a los 28/40 del camión; además de reducir el impacto sobre el medio ambiente y ser mas sustentable entre 15/40% y con menor daño a la infraestructura – menor carga por eje- y mayor seguridad. Por ejemplo, 30% del costo de la carga del NOA es logística. Pero hoy hay 15.000 kms habilitados con dos corredores centrales, pero de los corredores NOA/Cuyo/Buenos Aires hay pocos tramos habilitados. Pasaron 16 años de la reglamentación y hay provincias que todavía no adhirieron.

Iocco agregó que aparecieron interesantes alternativas, como más camiones a GNC y GNL y se mostraron excelentes en rendimiento. Asimismo, YPF tiene estaciones de GNC de alta capacidad – tarda 40 minutos en cargar- pero se necesitan más.

En materia de puertos, destacó la necesidad de que se defina el futuro de Puerto Nuevo y la aprobación de las inversiones en Dock Sud. “No se ve un norte en la materia. Montevideo llega a los 14 metros y aquí seguimos con 10. Está el riesgo de que los nuevos buques más grandes que llegan a la región no vengan a Buenos Aires y seamos feeder, lo que representa más costos en la cadena”, dijo. Agregó que se pierde mucha plata por no existir cabotaje, hacen falta costos integrales que incluyan el fluvial para alcanzar un flete competitivo frente al camión y destacó la diferencia impositiva del fluvial argentino respecto al de Paraguay. “Hay que ponerse de acuerdo para el tramo barcacero, de forma de que todos se beneficien y no recargar costos ni externalidades”, añadió. Finalmente, señaló que la profundización de la vía troncal debe hacerse con una licitación a riesgo privado a largo plazo para dar el salto que se necesita.

A su turno, Idígoras de CIARA CEC, resaltó los altos costos logísticos que están vinculados a que hace 15 años no hay crecimiento de volúmenes en materia de producción agroindustrial, cuando al mismo tiempo Brasil creció 120% y EE.UU. 47%. “Cuando le pedimos más capacidad a las navieras, nos dicen para qué, si Argentina no sólo no crece, sino que producen menos”, dijo.

Otro punto que marcó como deficitario - y que podría parecer menor pero refleja la situación- es la falta de conexión digital en distintas regiones del país. Para emitir una carta de porte para la AFIP, hay lugares donde hay que desplazarse kilómetros porque no hay conexión. Por ejemplo, en un año y medio se podría contar con 4G para 18 millones de hectáreas, con U$20 millones, dijo.

Por otro lado, muy grave, es que hay 22 puertos de exportación granaria y a más de la mitad se llega por caminos de tierra. El principal puerto del mundo tiene acceso de tierra para cientos y cientos de camiones por día. Señala entre otros proyectos centrales: la tercera vía de la autopista Rosario-Santa Fe y el acuerdo aún no en ejecución para garantizar con deuda provincial de Santa Fe a cambio de inversión con bonos para encarar obras viales que faciliten el flujo de los camiones y no compliquen a la gente. Asimismo, destacó lo que llamó la “autopista de las exportaciones e importaciones al mundo”: la hidrovía; donde hace 15 años sólo se hace mantenimiento y cada vez más el buque que va a Rosario tiene que completar en Bahía Blanca o Brasil. “Son entre U$1500 y 2000 millones que le damos a los brasileños por no dragar”, advirtió. Con la concesión privada se puede llevar la vía de 34 a 42 pies con una inversión entre U$3500 y 3800 millones y así el barco saldrá completo. Finalmente resumió: “Con estabilidad económica podríamos tener 50 millones de toneladas más en poco tiempo”.

Cómo cuesta la arena

Por su parte Marcelo Gioffré, de Panamerican Energy, se concentró en la logística de energía, especialmente de Vaca Muerta. Señaló en primer lugar, que Argentina tiene seis veces de la reserva de gas que necesita para los próximos 20 años. Pero aquí la logística es esencial y la de arena para fracking en particular. Un pozo consume 10 mil toneladas de arena y en Neuquén hoy hay 500 pozos de explotación. Así se pueden ver 500 camiones diarios trayendo la arena de calidad que transita más de 1000 kilómetros desde el sur de Entre Ríos. Hay alternativas para cambiar esta logística que desde afuera parece absurda?. Allí el bitren puede ser una alternativa para bajar costos, pero hay tramos donde no pueden pasar. Otra es el tren. Recordamos que en 2016 se apuntó a una reactivación del tren Bahía Blanca-Zapala con una licitación de PPP que quedó en la nada con una inversión de U$700 millones. “Es necesario definir el desarrollo ferroviario de cargas para los próximos años. Hoy no se sabe qué pasará el año que viene”; agregó. También otra opción es hacer parte del recorrido por vía fluvial. Para Gioffré es esencial la licitación de la hidrovía y otros cambios regulatorios en la navegación. Se podría llevar vía fluvial la arena de Entre Ríos a un puerto de la provincia de Buenos Aires y allí conectar con el tren. Los proyectos en ese sentido que se plantearon en su momento no avanzaron. Llevar una tonelada de arena desde Entre Ríos a Vaca Muerta por camión está en U$60. En EE.UU. el flete es la mitad.

PAE licua gas y tiene un proyecto para exportar en un par de años. “El gas licuado en el mar es un commoditie, por lo tanto, tiene que llegar al mismo precio que la competencia. De no poder producir gas al mismo precio que EE.UU. difícilmente podremos comercializarlo”, dijo. En el área de los yacimientos tampoco las cosas son fáciles, poca conectividad digital y no es fácil manejar los pozos en forma remota.

Recordó que en materia de energía no hubo muchos cambios a lo largo de la historia y hace sólo 60 años el consumo de petróleo superó al de carbón y ya se están buscando combustibles alternativos. Pero esto debe lograrse de manera eficiente, porque aún las energías verdes son muy costosas. El hidrógeno con gas es bastante limpio, pero hay que ser productivo para reducir costos. De otro modo no es viable.

Gobernanza portuaria

También expusieron el economista especializado en infraestructura y transporte, Ricardo Sánchez, y el el especialista senior de CAF, Rafael Farromeque. Sánchez destacó algunos puntos de interés respecto a la situación del transporte marítimo internacional de contenedores y los puertos, como ser la concentración en el sector naviero en todos estos años, aunque aún hay competencia. Además, resaltó el efecto de la caída en servicios directos a nivel global, la importancia del Puerto de Buenos Aires – 70% de su carga es federal por lo que hay que defenderlo-, además de la necesidad de definir su futuro. “Ya las concesiones de 30 años son anticuadas”, dijo y dio el ejemplo de Perú con Chancay o Uruguay con TCP con concesiones de 60 años o más para atraer más inversiones. En el mundo vencen muchas concesiones y se va más a renovación que a nuevas concesiones, agregó.  La mitad de las concesiones portuarias de América Latina de los ´90 vencen hasta el 2033. Habló de que se viene una nueva forma de gobernanza en los puertos y que se necesitan algunos cambios en la ley federal de puertos argentina. Un dato novedoso que tiró es que la producción de combustible verde en el país podría atraer a las navieras para reabastecerse aquí. Será?

Y como para que la audiencia se lamente un poco, tiró el dato de que si la Argentina hubiera seguido creciendo a partir de los desarrollos de la agroindustria de los primeros años del siglo, el ingreso per cápita argentino podría haber llegado a U$30.000.  

Datos o contrafáctico, como se dice por estos tiempos?.....

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