La necesidad de empresas que sirven a las operaciones de las exportaciones e importaciones de estar representadas en un ámbito propio y plantear sus propuestas a las autoridades e interactuar con entidades colegas para mejorar productividad, eficiencia, que es tiempo y costos para la actividad. Estas son fundamentalmente las razones de la creación de CAESCE, la nueva Cámara Argentina de Empresas de Servicios de Comercio Exterior, ideada por empresas que están en el día a día de las operaciones.

La idea de crear la Cámara comenzó a surgir en 2023 desde algunas compañías vinculadas al comercio exterior con muchos años en la actividad y nacidas como despachantes de Aduana. En estos tiempos, ya dirigidas por una segunda, tercera o cuarta generación, comenzaron a intercambiar posturas sobre el amplio rango de actividades que deben encarar en la cadena de provisión y el comercio exterior. Para interiorizarnos de cómo fue evolucionando la propuesta y sobre sus objetivos, dialogamos con el Lic. Marcelo Vaccari, su presidente. “De repente nos dimos cuenta que en realidad éramos empresas o grupos de empresas ofreciendo una gran variedad de servicios en el comercio exterior y la logística con una cantidad importante de personal. Habíamos pasado de ser en su momento, pequeñas empresas de despachantes de Aduana a convertirnos en organizaciones que más allá de seguir prestando ese servicio clave, hacemos logística, somos forwarders, tenemos depósitos, incluso en zona franca, hacemos almacenaje y distribución, algunos tienen camiones propios, otros también ofrecen toda la cobertura legal. Asimismo, varias empresas tenemos personal in house en las plantas de los clientes donde – por ejemplo- manejamos las distintas órdenes de compra”; explica.

De hecho, los socios de CAESCE son empresas con experimentados profesionales y en general, pertenecen a varias cámaras empresarias vinculadas al comercio exterior y la logística – desde la Cámara de Argentina de Comercio, AAACI, Cámara de Exportadores, Centro Despachantes de Aduana o ARLOG , hasta varias cámaras empresariales binacionales-. Allí el directivo advierte, “cada una de ellas puede representar un aspecto de todas nuestras operaciones. Faltaba una entidad que cubriera la representatividad de todas las actividades en las que están involucradas nuestras empresas y que tienen que ver con toda la cadena logística y el comercio exterior”, dice.

El primer diálogo entre unas pocas empresas se fue ampliando hasta llegar a casi 30 asociadas de hoy, que en conjunto cuentan con entre 1300 y 1400 empleados y que están involucradas con una parte importante del comercio exterior argentino, tanto de importación como de exportación y su logística internacional y doméstica. “No apuntamos a ser una entidad con cientos de socios, sino algo muy operativo donde se apunta a resolver los diferentes aspectos que exige la actividad de hoy, porque estamos en contacto con la realidad del día a día de las operaciones. Por eso nuestro lema es “res non verba”, hechos no palabras”, recuerda Vaccari.

Así señala que desde CAESCE se puede tener un enfoque sistémico, porque si se da un cambio en un eslabón de la cadena logística – por ejemplo- en el proceso aduanero, de pronto se puede afectar otro eslabón del proceso logístico y las empresas socias lo pueden ver. “Por ejemplo, en una importación podemos saber qué pasa “aguas arriba” desde el proveedor en una logística de carga, luego el proceso sobre la liberación de la mercadería y luego “aguas abajo”, en el transporte, almacenaje y la distribución y ver cómo impacta a cada uno” y sus trade off", explica. En eso de trabajar en el día a día, la Cámara empezó planteando y analizando soluciones con las autoridades. Ya en la única reunión que se hizo el año pasado en el ámbito del “Espacio de diálogo AFIP “ (ex consejo consultivo de Aduana), se presentó la cuestión de los turnos y de los costos de las terminales portuarias Precisamente a partir de allí, se armó una charla y grupo que organizó la COPAL junto con la CERA, la CIRA y la UIA.

“Los turnos de las terminales generan problemas para la importación y la exportación y además una serie de demoras y extracostos en los camiones. No hay que olvidar que la logística es una función de tiempo y costo. Los costos y los tiempos en Argentina son altos y aquí estamos acostumbrados a procesos que duran días, cuando en otros países duran horas. Si además las tarifas son caras, se hace mucho más difícil. Estos son temas en los que hay que trabajar”, dice.

De hecho, advierte Vaccari, la Cámara ha mantenido reuniones con la Aduana y la Secretaría de Comercio, donde, por ejemplo, se presentaron una serie de propuestas para mejorar el comercio exterior y la logística. “Los funcionarios de Aduana y su equipo están predispuestos e interesados en recibirnos y trabajar conjuntamente para mejorar las operaciones y nos escuchan. Estamos tratando de colaborar en todos los ámbitos de la actividad”, dice.

Al mismo tiempo, se enviaron sugerencias al ministro de Transformación, Federico Sturzenegger.  “El objetivo es trabajar en conjunto con las distintas entidades del sector y las autoridades, para plantear los temas y mejorar la productividad y los tiempos de operación, así como la transparencia, porque creemos que el comercio exterior de Argentina tiene que evolucionar de una manera diferente a lo que ha sucedido en todos estos años”, explica el directivo.

Hay cuestiones estructurales a resolver de corto plazo y largo plazo. Allí Vaccari advierte que la entidad puede dar su opinión, en especial en cuanto a resolver problemáticas de corto plazo que impacten rápidamente en la reducción de costos, mejora de tiempos y productividad. Las cuestiones más estructurales de mediano y largo plazo, como temas de infraestructura, las concesiones de la Hidrovía o de las terminales de Puerto Nuevo, la planificación de las carreteras o de los puertos; se relacionan más con un plan de gobierno y Cámaras de mayor envergadura, dice.

Por ejemplo, en cuanto a las gestiones encaradas en estos meses, señala que se avanzó bien en el tema del ingreso de los contenedores de exportación que venían del interior al Puerto de Buenos Aires.

Respecto a otros puntos, aún están en análisis de las autoridades, como la propuesta de gestionar en paralelo a modo de compensar el pago de derechos con el cobro de reintegros. Es decir, reducir el derecho de exportación en la medida en que se cobran reintegros de forma de hacerlo más productivo y eficiente. Se trata de un tema que vienen reclamando los exportadores hace mucho tiempo.

Asimismo, desde CAESCE propone que se puedan volver a exportar graneles cumpliendo el proceso aduanero en las aduanas de frontera. Hoy se dan situaciones que implican que, por ejemplo, cargas que se cosechan en Santa Fe, tienen que bajar a plantas de Buenos Aires habilitadas aduaneramente para cargarlas en camiones de exportación; cuando podrían hacer aduana en frontera ahorrando tiempos y costos y mejorando la competitividad.

Otro punto que aparece en estos tiempos, tiene que ver con la necesidad de responder desde la terminal de cargas de Ezeiza al enorme incremento de bultos de importación que se dio a partir de los cambios en las regulaciones; vinculadas a la paquetería. Ante el aumento de importaciones en este segmento de carga, se generará cierto cuello de botella que ya empezó a demorar los trámites de desconsolidación y entrega de mercadería, dice. “Nos hemos reunido con directivos de la Terminal de Cargas de Ezeiza y hemos sugerido que frente a estos picos, la empresa extienda el horario e incluso operar los sábados habilitando personal aduanero y de estiba a su cargo", dijo.

Otro tema que rescata Vaccari, es la importancia de los puertos del interior en materia de manejo de contenedores. Señala, por ejemplo, al puerto de Rosario que debiera explotar de carga a partir de su mayor cercanía con las zonas productivas del Centro o de otras regiones del país.

Para otros puertos citando como ejemplo Rosario, dice que es necesario que las navieras aumenten frecuencia de buques y disponibilidad de contenedores vacíos, es decir, poner a disposición bodega para que esto impulse una demanda que está latente. En cambio, aquellas, en general, el planteo lo hacen al revés: “primero ponéme la carga y después pongo los barcos”. Para estos casos, señala Vaccari, es importante mencionar también que debe haber una reducción de costos logísticos en lugar de aumentar los fletes, haciendo la cuenta de cuanto se ahorra el exportador o importador operando en un puerto vs. otra opción.

Tecnologías y desregulación

En otro orden de cosas, ante los nuevos desarrollos en la actividad; señala que la digitalización y la llegada de la IA representan un desafío donde las empresas de la Cámara vienen trabajando y adaptándose. Añade que si bien los sistemas funcionan; aún hay cuestiones para resolver: todavía con digitalización mediante, hay que viajar cientos de kilómetros hasta una planta para hacer aduana con una carpeta en papel.

En cuanto a la desregulación, positiva para la facilitación de las operaciones, la Cámara entiende que no es bueno que se utilice para nivelar para abajo. “Que cualquiera pueda documentar una operación sin tener la capacitación o un registro, es nivelar para abajo. La gente puede contratar ahora un simple declarante en lugar de un Despachante de Aduana matriculado con una organización especializada en servicios con trayectoria, experiencia, garantía, seguros, respaldo, conocimiento, asesoramiento. Esos son valores muy importantes y que por otro lado, si se compara la estructura total del costo de una operación, es el ítem menor, pero que puede impactar mucho en otros costos si el servicio es deficiente”, explica el directivo

Otro punto que preocupa a los operadores locales, advierte, es la competencia de las navieras globales que, según el directivo, avanzan sobre todos los servicios logísticos, “son dueños de buques, terminales, adquieren forwarders y empresas de transporte interno para hacer trayectos locales y hasta aviones, ofreciendo en ciertos casos beneficios a los clientes más allá del muelle, para tomar una mayor porción del mercado. Espero que este avance no sea aprovechado por las navieras para una vez que alcancen una posición firme, tomen acciones de oligopolio, como sucedió con la pandemia donde se beneficiaron con unos fletes que aumentaron exponencialmente y logrando unos balances con ganancias enormes”, advierte.

Trato

A diferencia de lo que sucedía hace décadas, existe una gran concentración en materia de transporte de contenedores de parte de las navieras; pocos operadores mundiales concentran el 70 80% del volumen. Los servicios también han cambiado. Ya no hay un trato tan personalizado entre proveedor y cliente. Cómo compite un operador integral local en ese contexto?, le preguntamos.

“Estamos en la era de los servicios. Y la gente quiere mejores servicios. En general, las empresas que integran CAESCE tienen entre 50 y 100 años. El mundo cambió mucho y nosotros también nos amoldamos a esos cambios, ofreciendo e invirtiendo en nuevos servicios. Creo que el diferencial es ese: el servicio y la atención personal. No sé lo que pasará en 20 años. Si sé que debemos ser lo suficientemente flexibles y estar siempre alertas como para rediseñar, si hace falta, los servicios y ofrecer lo que exige el cliente y agregar valor. En definitiva, en la medida en que nosotros podamos agregar valor, vamos a seguir estando en el radar del cliente”, argumenta.

Además, Vaccari insiste en que los socios de la Cámara buscan promover un servicio de calidad; mejorar la productividad y los tiempos de las operaciones y hay herramientas que ayudan, pero advierte, queda mucho por hacer. Por ejemplo, en materia de infraestructura. Si bien el privado puede encarar obras u operar una concesión; la definición estratégica requiere de un Master Plan que tiene que ser del Estado, más allá de la cooperación entre el público y el privado.

Tendencia

En cuanto a cómo ve la situación del comercio exterior y la logística para este año, el directivo toma en primer lugar la proyección del PBI, que este año va a crecer 5 puntos. Hay una relación entre IMPO y PBI (M/PBI) que indica que por cada punto que crece el segundo, las importaciones crecen tres o cuatro puntos. Así y teniendo en cuenta la matriz productiva Argentina, las importaciones deberían crecer entre 15 y 20% para 2025, proyecta.

Por otro lado, están las exportaciones y allí, añade, los agronegocios siguen teniendo un peso muy fuerte en la estructura productiva del país. A esto se suma todo lo que tiene que ver con la energía a la que aún le falta lo que es la infraestructura para llegar a los puertos, cuestión donde hay que avanzar necesariamente, señala.

También está la minería, y allí el cobre puede explotar. “Ya hace más de un siglo se sabía que Argentina tenía tanto cobre como Chile, además están el litio, uranio, plata, oro y se suman los servicios y además las proteínas y alimentos con valor agregado. Evidentemente en materia de exportaciones, la Argentina tiene mucho para crecer”, dice. También ve un cambio fuerte en la logística doméstica. “Se están construyendo muchos depósitos. Las proyecciones son muy buenas. Hay que concretar ese potencial”, cierra.