Seminario de AAPA LATAM sobre buenas prácticas en terminales de graneles

Mucho de intercambio positivo entre directivos y ejecutivos operativos portuarios de Latinoamérica en el encuentro que organizó AAPA LATAM en el Puerto de Bahía Blanca. Se trató del Seminario de Buenas Prácticas en Operaciones de Graneles, parte de la iniciativa de la organización portuaria continental de desarrollar encuentros especializados como soporte para generar respuestas a la demanda de mayor competitividad en la logística global. Allí se presentaron soluciones y experiencias en diversas materias desde infraestructura, tecnología, digitalización y medio ambiente, frente a situaciones tanto distintas como comunes de los puertos de la región que también tienen diversos niveles de desarrollo operativo e institucional.

Abrió el encuentro, Juan Duarte, Presidente Ejecutivo de AAPA LATAM, junto al Presidente del Consorcio de Gestión Puerto Bahía Blanca, Santiago Mandolesi Burgos - ambos en la foto a la der.-. Expusieron también, Juan Linares, Gerente General y Carlos Seguí, responsable de seguridad, higiene, medio ambiente y protección, ambos del Consorcio del puerto de Bahía Blanca, junto a Franco Rivas, responsable de seguridad e higiene del complejo Bahía Blanca de Louis Dreyfus. Además, expusieron Liborio Cuellar Gerente General de Sociedad Portuaria Regional Buenaventura, Mariano Carrillo, Presidente del Consorcio de Gestión Puerto Quequén y Sergio Gil, Gerente General de Empresa Portuaria Quetzal de Guatemala. Asimismo, Adalberto Leo Thomas, presidente de la firma Exel Group, Ismael Torres Business Development Manager LATAM, de Prodevelop y cerró Luiz Fernando da Silva, director de Portos do Paraná.

De la experiencia participaron representantes de Argentina, Brasil, Uruguay, Puertos del Caribe y Pacífico de Colombia y una delegación de la autoridad portuaria de Guatemala, país que justamente recibirá el próximo Congreso anual de AAPA LATAM en diciembre.

El encuentro incluyó una recorrida por agua de las distintas terminales de graneles secos y líquidos del puerto y por tierra a la terminal de Louis Dreyfus. También se conoció la plataforma VTS Online que opera el Consorcio de Gestión del Puerto, para visualizar la situación operativa y el arribo y salida de buques de todo el vaso portuario y los muelles.

Duarte recordó que en los próximos meses, AAPA LATAM tiene en agenda otros encuentros, visitas a terminales especializadas en contenedores y en materia de tecnología y seguridad.

Entre los destaques de las exposiciones en el seminario de Bahía Blanca, Juan Duarte, hizo un análisis del contexto global y como se posiciona la región; aprovechando oportunidades frente al recorte de la compra de commodities de China a EE.UU., necesidad de más competitividad en la logística que requiere eficiencia y calidad, a menor precio; esto frente a costos más elevados.

Por su parte, Juan Linares,  resaltó el muy buen año en materia de volúmenes y las millonarias inversiones presentes y futuras volcadas al puerto de Bahía Blanca, tanto en cereales tradicionales y más nuevos, fertilizantes, carga de proyecto, como las que se vienen para el manejo de carga de las explotaciones de Vaca Muerta. Destacó que el puerto tiene la visión de una articulación estratégica de la carga que viene de la explotación de petróleo y gas de Neuquén hasta el polo industrial vinculado al puerto. Señaló que la competitividad del producto se define en la cadena logística y en ese sentido el valor no está en producir más, sino en llegar al buque con eficiencia coordinando todos los medios de la mejor manera. Precisamente las ineficiencias operativas en graneles pueden generar impactos económicos relevantes. En ese sentido, dijo, frente a la demanda global de energía y recursos, el puerto de Bahía Blanca está en condiciones de aportar eficiencia, seguridad y previsibilidad. Agregó, que las buenas prácticas en materia de graneles es parte de la identidad del puerto. “Así nació y así nos desarrollamos y así nos proyectamos”, cerró.

Por otro lado, en una presentación virtual, el director del Portos do Paraná, Luiz Fernando da Silva, destacó el desarrollo del puerto estrella de dicho estado: Paranaguá; con proyectos de inversión notables en muelles – especialmente la expansión en forma de T off shore que aumentará considerablemente la capacidad de recepción de buques, la concesión del dragado y mantenimiento del canal de acceso para llegar a 15 mts. y una obra monumental interna con cintas transportadoras para agilizar el movimiento tren-camión desde el ingreso al puerto, enlazando a una decena de terminales.

Situación global y regional

Al analizar en detalle las presentaciones; vemos que para Duarte, el crecimiento del comercio global se sostiene en economías no tradicionales como India, Vietnam, Indonesia o América Latina.

Añadió que el conflicto en Medio Oriente le pone más presión a la cadena logística. El mayor comprador de granos es China. Mientras que el año pasado no tomó a EE.UU. como proveedor, sino que lo hizo en otros mercados. Esta es una oportunidad para Sudamérica. Precisamente, dijo Duarte, China y EE.UU. tienen una rivalidad estructural y de hecho, hubo una caída de U$170 mil millones en el comercio bilateral. En 2025, China significó una cuarta parte del flujo comercial mundial, pero la situación de crisis no generó una desglobalización lineal; sino que se redistribuyeron los flujos hacía otras economías conectando proveedores alternativos y plataformas logísticas intermedias. “El Atlántico Sur puede fortalecer su posicionamiento si combina oferta exportable, infraestructura confiable y continuidad operativa”, añadió. BIMCO estima el crecimiento anual de las distancias promedio de navegación hacia 2027 entre 0,5 y 1,5% impulsadas por flujos de mineral de hierro, bauxita, granos y graneles desde la región con destino a Asia.

En el primer semestre de 2025, 20,9 millones de barriles diarios transitaron por Hormus; una cuarta parte del petróleo mundial y 20% de líquidos petroleros. El cierre del estrecho va mucho mas allá de un cuello de botella a nivel de provisión petrolera; implica problemas hacia todo lo que tiene que ver con energía, el comercio marítimo y generando vulnerabilidad macro económica; deteriora previsibilidad en abastecimiento de combustible, aumento de seguros, fletes de buques y ventanas operativas, añadió Duarte. A lo que se agrega un impacto en buena parte del comercio de GNL, con presión sobre precios de commodites, complicando los destinos asiáticos. Por ejemplo, 31% de aumento proyectado en precios de fertilizantes, impulsado por 60% de incremento en urea y aumento del baltic dry index, presión sobre la flota y tonelada milla de carga seca a granel por cambios en flujos y rutas más largas, detalló el directivo.

Otro punto de incertidumbre se da en los fertilizantes que son, simultáneamente, carga, insumo productivo y variable critica de continuidad agroexportadora, dice. Los biocombustibles implican una competencia de la energía frente a los alimentos, lo que puede llevar a redirigir aceites y subproductos en un contexto de necesidad de equilibrar seguridad alimentaria con logística.

Otro punto crítico es el cambio climático, mayor impacto de humedad en las cargas con travesías más largas y clima imprevisible que aumenta esos riesgos y el posible rechazo en destino, advierte Duarte.

En este contexto, añade, América Latina y el Caribe muestran resiliencia con margen limitado. La región no sólo busca mover más carga sino posicionarse con mayor confiabilidad mediante integración modal, inversión y estabilidad regulatoria.

Respecto a los puertos, dijo que su gestión ya no se limita a mover volúmenes; también debe proteger integridad física, trazabilidad y calidad de la carga. “La competitividad portuaria se mide desde la capacidad instalada hacia la confiablidad contractual, financiera y operativa con baja volatilidad”, señaló.

Asimismo, destacó algunas de las buenas acciones que está llevando adelante Brasil. El Arco Norte gana peso en el movimiento de soja y maíz, con Itaquí desarrollando fertilizantes de entrada y granos de salida. Mucha inversión en puertos - destacándose las de Cofco en Santos y el sistema de cintas para la operación de trenes en Paranaguá, para dar mayor capacidad exportadora e integración ferroviaria- además de digitalización operativa y transición energética portuaria.

Bahía Blanca

Por su parte, el gerente general del Consorcio del Puerto de Bahía Blanca, Juan Linares expuso sobre la posición de la terminal en el actual contexto global.

Algunos conceptos: Vale más el que mejor entrega que el que más produce. 40% del valor del granel es logística. El margen está relacionado a un precio fijo, fletes y rutas con cambios. Hay fuerte presión sobre trazabilidad y sustentabilidad desde los puertos que van a ser determinantes. El 2026 viene fuerte en maíz, trigo, cebada y girasol. De los dos polos de exportación de graneles y suproductos, el Gran Rosario ofrece estar cerca de zona núcleo pero menos calado para los buques, mientras que Bahía Blanca ofrece mucha profundidad y una logística terrestre más compleja. El desafío es cómo volver al desarrollo ferroviario de cargas que se creó a fines del siglo 19; es decir volver al tren. Un elemento que tiene fuerte impacto, dijo, es la lentitud del proceso documental.

Reconoció que en la medida en que mejore el calado del sistema Paraná-Río de la Plata, Bahía Blanca operará más con buques full. De hecho, ya responde al crecimiento de 30% en los volúmenes, que se da cuando hay bajante río arriba. “El puerto y el canal están muy bien, donde hay que mejorar es tierra adentro”, insistió Linares.

En cuanto a datos, Santiago Figueras, responsable de desarrollo de negocios del Puerto, recordó que 1993 cuando se crea el Consorcio de Gestión, el puerto movía 12 millones de ton.; el año pasado movió 36 millones. Asimismo señaló que Bahía Blanca se encuentra entre los 20 primeros puertos agroexportadores del mundo, es el quinto polo petroquímico de Sudamérica. En su hinterland tiene gasoductos, oleoductos y poliductos, lo que implica contar con disponibilidad de gas para la instalación de plantas y el desarrollo de nuevos proyectos e inversiones. A mediano plazo, cuenta con ventajas para el desarrollo de hidrogeno verde y 2500 has. para expansión con rellenos que se desarrollan para lograr más área y esto, sin conflictos.

Recordó además que Bahía blanca tuvo su tercer mejor año de movimientos de graneles histórico con transformación industrial en marcha, 12,7 millones de toneladas de embarque de granos y subproductos, un crecimiento interanual de 22%.

Se vienen en la zona proyectos petroquímicos relacionados a la mayor disponibilidad de gas, y ligados a petróleo y gas, de carga general, ampliación y nuevas terminales de operación de granos, exportación de crudo, carga de la minería, impulso a carga regional por ferrocarril, desarrollo a partir de Vaca Muerta, energías limpias e hidrógeno verde. Puntualmente hay un proyecto de U$2500 millones para vincular Vaca Muerta con el puerto. Son U$4400 millones en inversiones portuarias en fertilizantes.

En ese contexto, Linares reconoció que se necesita una futura puesta en valor del tren a Vaca Muerta. “Hoy o mañana, el proyecto se va a concretar", dijo, especialmente si se habla de los volúmenes previstos. Mover 11 millones de tons de arena en camión es imposible.

Añadió que resulta relevante la articulación estratégica del esquema que tiene que ver con Vaca Muerta/polo industrial Bahía Blanca/Urea/exportación regional. Agregó que la captura efectiva de más oferta exportable depende de la confiablidad logística portuaria y comercial del sistema. “La competitividad se define en la cadena logística; el valor esta tanto en producir como en llegar al buque con eficiencia”, dijo. Insistió en que las ineficiencias operativas en graneles pueden generar impactos económicos negativos relevantes. Hace falta tener coordinación entre cosecha, acopio y transporte terrestre, terminal y buques, red ferroviaria y vial, capacidad de almacenamiento y velocidad documental.

“El mundo reclama energía y recursos y nosotros estamos en condiciones de aportarlos con eficiencia, seguridad y previsibilidad. Por eso, para Bahía Blanca hoy las buenas prácticas en materia de graneles, no son un complemento, son una necesidad para crecer con planificación; es identitario. Así nacimos, nos desarrollamos y nos proyectamos, utilizando las buenas prácticas como herramientas frente a los enormes desafíos actuales y futuros que hasta hoy eran desconocidos”, cerró.

Puertos con distinto nivel de desarrollo

En su participación, Sergio Gil, Gerente General de la Empresa Portuaria Quetzal de Guatemala, señaló que dicha terminal marítima como operador público mueve 800% más de lo que que hacía en su diseño original. La necesidad hizo que se desarrollen otras terminales especializadas privadas, especialmente para el manejo de contenedores. El puerto cuenta con siete terminales y una octava que está en aprobación, lo que llevará a mover unas 20 millones de toneladas al año. Entre el 60 y 70% de los servicios internos son de la iniciativa privada.

El puerto en su operación pública, cuenta con dos terminales que reciben carbón y granos de importación. Dada la demanda, se espera que en pocos meses opere con cuatro bandas nuevas, pudiendo atender casi el doble de los buques respecto a la actualidad, reduciendo el elevado tiempo de espera de los mismos fuera del puerto. Otra inversión de unos U$20 millones se espera para el próximo año desarrollar una nueva terminal granelera.

Gil destacó la firma  de un acuerdo entre el gobierno de Guatemala y el cuerpo de ingenieros de Estados Unidos para la extensión del histórico muelle, obra que podría comenzar el año próximo para permitir cuatro sitios de atraque.

Otro de los proyectos inmediatos que maneja el puerto para reducir la fuerte demora de buques en espera, es utilizar un sistema de barcazas para ir alijando la carga aguas afuera.

Gil recordó una limitante en la logística que se repite en otros países de la región, Guatemala tiene escaces de choferes de camiones. Emigran a EE.UU. que paga más.

Durante las charlas con la delegación de funcionarios portuarios de Guatemala, se destacó la urgente necesidad de incrementar capacidad portuaria dado el crecimiento económico que viene teniendo el país de unos años a esta parte. Esto frente a una infraestructura portuaria que no se desarrolló en consonancia. Un muelle diseñado para recibir 1.200.000 toneladas al año, está recibiendo 9 millones.

Una nueva legislación portuaria abre el juego a una mayor fluidez para posibilitar inversiones.

Por su parte, Liborio Cuellar, Gerente General de Sociedad Portuaria Regional Buenaventura en Colombia, detalló los desarrollos del que es el único puerto de cargas de peso en la costa colombiana en el Pacífico. De allí sale el 70% del café, casi el total del azúcar y la mitad de los contenedores y de los autos que llegan al país. Es un puerto que importa mucho granel. Aprovecha que Colombia tuvo un crecimiento de 12% en 2025. 75% es cereales, 12% minerales y 10% fertilizantes. El país importa más de 70% de cereales, minerales y fertilizantes desde Estados Unidos y Canadá y precisamente 75% de toda la carga que ha entrado a Buenaventura tiene esos orígenes.

Claro que después está todo lo que es carbón donde Colombia es un gran exportador. Son 60 millones de toneladas pero de las cuales el 99% sale por los puertos del Atlántico.

Recordó que con una infraestructura de hace muchas décadas, la concesión de la Sociedad Portuaria de Buenaventura se formó en 1993 recibiendo silos también muy antiguos. Se hicieron muchas inversiones para generar el liderazgo que hoy tiene el puerto que es referencia en la región. Son cinco las terminales en la Bahía de Buenaventura; la Sociedad Portuaria supervisa terminales con diversas cargas y compite en contenedores con otras dos - ICTSI y AP Moller Maersk- además de otras de graneles.

En contenedores, la Sociedad Portuaria gestiona una línea de atraque de 1287 metros, equipado con trece grúas pórtico sobre rieles post-panamax y tres grúas móviles multipropósito.

En carga a graneles sólidos cuenta con una capacidad de almacenaje de 215.000 en toneladas, y más de 230.000 m3 de líquidos. Reconoce Cuellar que se necesita más.

La Sociedad Portuaria atiende entre cuatro y seis barcos diarios, sólo en graneles. Un punto clave es que la concesión termina en 2034 y aquí, como en otros países, se debe definir la continuidad del sistema, tema que tiene que ver con las inversiones de aquí a esa fecha.

En la compleja geografía colombiana, Buenaventura está ubicada a dos horas de Cali como la gran ciudad más próxima y por ejemplo, donde están todos los molinos más cercanos para la carga a granel.

“Nuestro objetivo es generar pequeñas eficiencias todos los días, eso implica mejorar la productividad en toda la cadena”, dice Cuellar. En ese sentido, trabaja con mejores rotaciones de camiones en las 14 puertas de acceso con operaciones 24/7. La operación con los camiones que llegan de Cali, por ejemplo, es muy eficiente, y se derivan a las tres terminales de una manera ordenada, dijo. Una de las mejoras, agregó, ha sido implementar el reconocimiento facial de choferes; pasando de varios minutos a pocos segundos, así como nuevas básculas, y nueva normativa para que no hubiera doble pesaje. Esos pequeños pasos, significa pasar de 24 buques en espera a cero en los últimos tiempos. Claro que hubo una ayudita extra, entre diciembre y marzo llovió poco. En Buenaventura llueve el 30% del día y es tiempo en que la operación se para.

El directivo señaló que el puerto de Buenaventura necesita dos acciones desde las autoridades nacionales colombianas; por un lado, avanzar con el dragado del canal de acceso del puerto que tiene más de 30 kms y un calado a 12.5 metros, suficiente para el manejo de la carga a granel, pero no para los grandes portacontenedores que llegan al puerto. Se trata de embarcaciones de las más grandes que llega a Sudamérica, – buques de hasta 17.000 teus con casi 400 mts de eslora- que aprovechan la gran diferencia de marea para operar; pero esto limita el tiempo de atraque. “El dragado ya fue estudiado muchas veces y sabemos cuánto vale: U$200 millones. Es necesario encarar esta obra, Colombia no se puede quedar atrás. La Costa Oeste de Sudamérica está en 16 metros y nosotros todavía en 12.5 sin marea. Eso no puede ser”, señaló.

Otro punto es la conexión carretera con Cali, son 130 km, con mejoras iniciadas hace décadas y no terminadas.

Por otro lado, resaltó que el puerto es seguro como pocos en el mundo. De hecho, cuenta con una base antinarcóticos con 200 agentes que están instalados en una terminal construida con el apoyo de la Sociedad Portuaria y la embajada de EE.UU. Incluso cuenta con un hotel para para 50 perros antinarcóticos. Además, adyacente hay una base de la Armada y un centro policial. “No hay sitio más seguro en Colombia que la Sociedad Portuaria de Buenaventura. La cifra es elocuente: cero drogas en 4 años”, dice. Radares, cámaras, y más. La Sociedad Portuaria invierte U$5 millones por año en seguridad. Por ejemplo, una hora antes de que salga cada buque, se inspecciona con buzos bajo el casco y ante cualquier demora se vuelve a inspeccionar.

Otro de los expositores, fue Mariano Carrillo, Presidente del Consorcio de Gestión Puerto Quequén.  Explicó que dicha terminal marítima se desarrolla en un hinterland de 5 millones de hectáreas productivas y con desafíos crecientes para las tres terminales granarias con las que cuenta el puerto – más una cuarta de agroquímicos de importación-. “Estamos en un proceso de reconversión, dos de las terminales están en un proceso de renovación de concesiones y en los próximos años podría incrementarse entre 20 y 30% la capacidad”, dijo.

2025, fue un año récord para Puerto Quequén, manejando más de 9 millones de toneladas, con la operación de 370 buques en un canal de acceso con 50 pies de calado que se mantiene gracias a un sistema de fideicomiso.

Para Carrillo, - que ejerce en forma interina la presidencia del puerto- el desafío es lograr un mejor flujo en los accesos terrestres y acompañar la puesta en valor de toda la infraestructura carretera en el sudeste provincial. En ese sentido, dijo, se lanzó el Corredor Vial Seguro para todo el Hinterland, comenzando con las conexiones a lugares donde el puerto tiene flujos más importantes y como no es suficiente se está evaluando reverdecer el ferrocarril. Corredores deshabilitados como el de Tandil, Olavarría y el puerto, hace años debían haberse recuperado, agregó. Así añadió, se está trabajando con el sector privado porque la inversión es millonaria en dólares. Se evalúa constituir un fideicomiso.

Asimismo, se trabaja para recuperar cargas que hoy se están derivando hacia el Gran Rosario.