Comenzó alguna movida hasta ahora informal para volver a conformar los pliegos para una nueva licitación de la vía troncal Timbúes-Océano.

El primer contacto conocido de las autoridades tuve que ver con las entidades vinculadas a la exportación granaria del Gran Rosario y los puertos privados. Se espera una convocatoria formal a los productores y usuarios para escucharlos y se que esas sugerencias o propuestas muy concretas, se lleven a los nuevos pliegos o los anteriores remendados.

Desde el Gran Rosario se plantearon ya en su momento algunas propuestas integrales. De hecho, se espera que las autoridades involucradas tomen algunos puntos de la propuesta renovada de las cámaras empresariales vinculadas a la producción y exportación de granos y subproductos y acero que ya se había hecho en pleno gobierno de Macri. Entre otras cosas, desde ese ámbito se propone cambiar algunos puntos del pliego fallido. Esto es, reducir la extensión del plazo de la concesión, separar entre el concesionario de dragado y de balizamiento, generar dos zonas de concesión de acuerdo al tipo de tráfico, para dar lugar a empresas de dragado más chicas; eliminar las obligaciones extras que generan sobrecosto en la tarifa, como extracción de barcos y temas vinculados a la seguridad, que no están vinculados con las obras y que se exigen en el pliego original, etc. Pero, al parecer, todos estos temas no encajan con la agenda oficial. Si podría tener alguna respuesta el pedido de asegurar los 40 pies, de forma que no se esté pensando en completar en los puertos atlánticos y salir aprovechando la bodega, generando la rentabilidad de la operación, frente al peaje. Un punto que no parece “negociarse” desde las autoridades y el Gran Rosario, es asegurar el esquema tarifario de la vieja concesión, cuestión que ha sido clave en el éxito del desarrollo y expansión de la producción de los agronegocios en la Argentina.

De todos modos, respecto a este tema, hay especialistas que están en la “cancha” todos los días, que señalan que se puede aprovechar este tiempo para analizar seriamente el incorporar un nuevo esquema tarifario, entre otras cosas.

Hablan de la necesidad de comprender la complejidad y amplitud de las cuestiones afectadas por la licitación y el pliego en particular. Para ello, también las autoridades dejen de ver fantasmas por todos lados que “quieren sabotear la licitación”.

“La licitación parece centrada en cómo pueden perfomar mejor los buques graneleros. También deben tener relevancia los portacontenedores, cruceros, car carriers, combustibles, quimiqueros, etc. Se podría revér la formula vetusta del cálculo del peaje pensado para barcos de los ’90. Profundizar en cómo impactan las condiciones en cada nicho de mercado; sobre el real uso de la VNT, la eficiencia del tráfico y el evitar demoras por congestiones por falta de zonas de paso y fondeo, que tienen que ver con el más elemental plan para hacer la vía eficiente. Desde los operadores de la zona granelera el objetivo central es seguir manteniendo el esquema de tres secciones y que no se trate el esquema basado en las distancias recorridas”, dice un reconocido operador de la actividad.

La carga paga el flete y no el peaje; de hecho el peaje en promedio no llega al 10% de lo que se paga en fletes, agrega.

Por otro lado, para ir a más o hablar de “42 pies”; piensa que primero hay que ir profundizando y ver qué va pasando desde los 36, 38 pies y así sucesivamente. Es decir, analizar la realidad de lo que ocurre pie a pie y, a partir de ello, seguir lo que marca la naturaleza y complejidad del río. “Una cosa es una planilla de un exportador y otro validarlo con un simulador y con la realidad del río pie a pie”, nos dice el referente.

Entiende que el sistema tarifario sobre TRN le pega sobremanera a los buques graneleros grandes, que son los que más influencia tienen en la vía y completan en Quequén y Bahía Blanca. “Estos cargan menos de 50.000 TM y pagan sobre 70.000 o más.  Así muchos de esos barcos quedan pagando peajes exorbitantes pues la curva se torna creciente en forma exponencial, ya que la formula estaba pensada para barcos mas chicos. El punto es que el peaje que pagan, surge de una formula que toma el potencial de carga máxima del barco y no de lo que realmente se logra cargar. No promover el uso de buques más grandes, va en contra de lograr mayor oferta de bodega en el sistema del Río de la Plata, que es lo que habilita a menores fletes con la misma demanda”, añade. Mientras muchos afirman que de Santa Fe al Norte no tiene sentido extender el dragado de la VNT, ya que el costo extra no se condice con los barcos beneficiados que anualmente serían afectados, - en un tráfico casi exclusivamente barcacero-; cuando se mira al sur, no es posible que los que operan más cerca del Río de la Plata, deban pagar igual que los que corren hasta Timbúes. “Las secciones y subsecciones son ya arbitrarias, algunas un despropósito, fundadas; en su momento, en el fomento de los puertos río arriba que en los ´90 realizaban importantes inversiones para “hacer llegar la bodega a la carga”. También se podría incorporar el concepto de buque vacío o lleno. Acaso el objetivo no tendría que ser propiciar una vía troncal para fomentar y darle competitividad al comercio exterior, buscando fletes más competitivos que apunten a satisfacer la demanda creciente con una oferta creciente de buques?”,  insiste la fuente.

Frente al argumento que entiende que el sistema de secciones de la concesión se armó en su momento para promover la exportación granaria del Gran Rosario; los que defienden la tarifa en secciones, insisten en que que la Vía es un sistema integral. Como el manejo de los sedimentos que se extraen.

Sea de un modo u otro, todos los usuarios de la vía esperan ser escuchados y que tenga alguna recepción en los papeles, lo que propongan. Salvo que el pliego original tenga que salir sí o sí, tal como está.