Toyota Argentina es una automotriz centrada en la exportación y su logística esta estrechamente vinculada con Terminal Zárate, el puerto especializado de vehículos, líder en este tipo de operaciones en Latinoamérica.
Días pasados vivimos la “experiencia Toyota” desde la producción hasta la exportación siguiendo a la Hilux -la pick up mediana líder de Latinoamérica- en una especie de road movie, con todo el proceso: desde la planta de Zárate hasta la terminal portuaria del grupo Murchison, incluyendo el embarque de las unidades al Heritage Leader, uno de los buques Ro-Ro -especializado en transporte de vehículos de todo tipo, desde autos hasta equipos pesados para la construcción o para el agro- de la naviera NYK.
Allí estuvimos acompañados por Ezequiel Vallejos, director de Asuntos Corporativos y Sebastián Castelli, gerente de Logística de Partes y Vehículos, PC & Log ambos de Toyota Argentina.
Vamos a los números: La Hilux, es la pick up que más se exporta desde la Argentina y precisamente Toyota Argentina, exporta nada menos que 5% del total de la industria nacional!!!!
De su planta de Zárate parten alrededor de 800 vehículos por día a los 43 dealers y más de 90 puntos de entrega en todo el país y 80% de lo que produce va a 22 destinos de América Latina y Caribe. Tiene 8000 empleados a los que se suman 30.000 en toda la cadena de valor. Trabaja con 65 autopartistas locales y más de 1.000 proveedores En total, mueve 240.000 vehículos anuales (60 mil de importación).
El principal destino de expo es Brasil, con alrededor del 40% de los envíos totales al exterior. En Zárate produce los modelos: HILUX, SW4 Y HIACE – en este caso la versión de pasajeros que arma en una planta frente a la principal, e importa la versión de carga y el de pasajeros premium-.
Del total de lo que exporta desde Zárate, 44% va a Brasil, 28% a Colombia, Chile y Perú, 19% para América Central, 2% al Caribe y 7% al resto de Sudamérica. – Incluso hay negociaciones para volver a exportar a Venezuela, un país con demanda potencial importante, dijeron los directivos-.
directivos-. El 50% de las exportaciones de Toyota desde Argentina se realiza vía terrestre y la otra mitad, por vía marítima. En la exportación terrestre opera 40 camiones diarios a través de compañías especializadas. Por ejemplo, en el caso de Brasil todo se hace vía carretera – al tener Aduana en la planta, los cruces fronterizos son muy ágiles, nos agrega Vallejos-.
Para la exportación marítima requiere de 44 camiones diarios para el envío directo al puerto. Otros 60 se aplican a la distribución doméstica, lo que hace un movimiento total de más de 160 camiones diarios (entre doméstico, expo terrestre, envío a puerto y cruce a playa externa – frente a la planta- donde se hace la consolidación).
Para Toyota la complementación con Brasil es tan fuerte que se producen en ambos países 8 de cada 10 vehículos de los que comercializa en la región. Hace 10 años, eran 5 de cada 10.
Agrega Vallejos - en la foto abajo- que la estrategia exportadora de Toyota se basa en especialización productiva, complementariedad con Brasil, valor agregado local, exportaciones y mirada a largo plazo. Un dato de esta estrategia se ve en una comparativa de los últimos 10 años en la relación, producción/exportaciones que muestra un nivel superior y notablemente estable frente al resto de la industria.
En la recorrida vemos como la planta de Zárate cuenta con stock de provisiones de chapas, puertas y otros insumos básicos y partes para varios días.
Además de Argentina, Toyota fabrica la Hilux en otros dos países: Tailandia – un hub de producción para varias automotrices especialmente por las ventajas del costo laboral- y Sudáfrica. Mientras desde Brasil, Toyota importa los modelos Corolla, Corolla Cross y Yaris.
Desde que la Hilux sale de la producción hasta que se carga al camión el promedio de tiempo es de 3,5 horas – incluyendo todo el trámite en Aduana-. El “stock” de camionetas es de 0,5 días.
De la planta de Zárate sale una Hilux cada 90 segundos. Se destinan a tres playas, una en puerto, una en la propia planta y otra de consolidado.
La logística implica el trabajo de 80 personas dedicadas. La producción de la planta de Zárate está a full. Tiene capacidad para producir 170.000 vehículos.
En la recorrida, vamos viendo el trabajo sucesivo de la producción de la Hilux que incluye mucha robotización, automatización y el apoyo del personal. La planta opera 6 días en tres turnos, - salvo los sábados que opera uno sólo- los primeros dos turnos producen unas 270 unidades cada uno y el tercero algo menos.
En pocas horas desde la base del chasis hasta el control f inal, las unidades van a un área de espera para ser embarcadas a los “mosquitos” ya sea para la exportación terrestre, al puerto o al área de consolidación para el mercado doméstico.
Precisamente respecto al stock, uno de los temas que menciona Castelli es que, a partir de la pandemia, los tiempos logísticos cambiaron mucho. Para una empresa que viene con una cultura de just in time, el manejo de la logística es clave. Además de las unidades ya armadas, se importan partes sueltas y en kits, que requieren capacidad para contar con contenedores a tiempo y especialmente las autopartes o kits completos que se importan. Esto ya implica operaciones diarias con los puertos del área de Buenos Aires. Hoy en día se debe acumular más stock que lo programado hace unos años.
Después de bajar los tiempos gracias a sus procesos estrictos de seguimiento, el nuevo contexto global de disrupciones, buques demorados en Brasil – sus puertos van sufriendo problemas alternativamente entre obras y congestión- o los conflictos geopolíticos, hacen que las demoras impliquen contar con más días de stock. A esto se suma la caída en el número de servicios de las navieras, lo que lleva a los responsables de la logística a ser muy creativos y estar muy enfocados en el seguimiento de los embarques en todo el mundo.
Puerto
Casi toda la carga de las Hilux vía marítima se hace en Terminal Zárate TZ, puerto multipropósito que funciona hace casi 30 años, especializado en vehículos, contenedores y carga de proyecto, es parte del Grupo Murchison con 127 años de trayectoria desde Zárate hasta la Patagonia.
Allí, en sus 218 hectáreas, una vista general, muestra claramente porque TZ es líder regional en manejo de automóviles.
La gerente general de Murchison Vehículos Argentina, Gabriela Ardissone - quien es a su vez vicepresidenta de la Cámara de Puertos Privados Comerciales- (abajo en la foto) dio detalles de la capacidad de TZ. Cuenta con 70.000 posiciones CEU -17000 en área fiscal-. En todos estos años movió más de 11 millones de vehículos. En una inmensa vista se ven todo tipo de autos que se importan y exportan. A diferencia de otros años hay un flujo constante, gracias a la política de apertura del comercio exterior – la impo de autos chinos está a full-. La terminal tiene conexión con más de 300 puertos en el mundo. No son pocos los puertos especializados en vehículos en la región. De hecho a lo largo de los años, el trabajo de TZ le valió reconocimientos como proveedores del año de GM, Ford, FCA, entre otros.
Como nodo logístico intermodal para la importación y exportación de vehículos, cuenta con resguardo de ANA, surveyors de clientes y armadores, empresas transportistas. Asimismo, TZ cuenta con distintas aplicaciones tecnológicas para el seguimiento de cada unidad y para trabajos específicos indicados por cada cliente, como LT&T (Vehicle Logistics Tracking & Tracing), RFID, y sistemas PAC Vehículos y Vehicle Check App.
La Terminal tiene dos sitios de los tres exclusivos para buques Ro Ro, - en nuestra visita incluso había tres atracados- utiliza 700 personas dedicadas a la operación de las 1100 que tiene en la Terminal, - el Grupo cuenta con un personal de 2500 trabajadores-. Ya lleva 200 buques atracados, y 100 mil camiones operados vinculados a vehículos.
La operación de Toyota en TZ implica la recepción de unas 300 unidades diarias desde la planta, la carga de 5800 unidades mensuales en unos 8 buques. En los últimos 10 años se embarcaron en TZ 615.000 unidades entre Hilux y SW4.
Las Hilux que vemos subir al Heritage Leader, vienen de la planta de Toyota con destino a Perú. El buque hace la difícil ruta del cruce de Magallanes. Como lo reconoce el capitán del buque, más para un barco de este tipo, muy afectado por los vientos.
El Heritage Leader tiene 200 mts. de eslora, más de 32 mts de manga y más de 50 mts. de altura, 12 cubiertas con capacidad para 6400 vehículos. Es parte de uno de los dos servicios de NYK a la región que toca TZ y se va derecho hacia el sur y cruzando por el estrecho de Magallanes va a la Costa Oeste, tocando San Antonio y llegando a Callao, donde como dijimos, bajarán las Hilux.
David Craig, director regional de NYK para Sudamérica, dio detalles de lo que representa la naviera a nivel global en este tipo de transporte. Con un fuerte foco en el objetivo de reducción de emisiones – ya incorporó 5 de un programa al 2028 de 20 unidades a LNG-.
NYK cuenta con una flota global de 700 barcos, 114 Ro-Ro, operando en 60 puertos de 30 países.
El servicio que toca Terminal Zárate es parte de uno de los circuitos que mensualmente hace la más que centenaria línea japonesa. Se trata del MSX/USCX que incluye la Costa Este de EE.UU./Santo Domingo/ Suape/Santos/San Antonio/Iquique y Callao con buques con capacidad entre 5000 y 6000 vehículos. El segundo es el servicio Norte Sur NS, desde EE.UU./México/Brasil y Argentina que toca Freeport, Veracruz, Panamá, Cartagena, Santos, Suape, Vitoria y Paranaguá antes de llegar a Zárate.
En el mismo buque donde se iban cargando las Hilux, se preveía la descarga de equipos de construcción y tractores y grandes partes para cosechadoras, todas ubicadas en el deck inferior dado su peso, lo que le da más estabilidad. Los buques de NYK de este tipo, con varios pisos para cargar vehículos, tienen techos removibles de acuerdo a la altura de los vehículos. De allí que el primer piso se mostraba lo más alto posible para permitir el manejo de máquinas sobredimensionadas. Justamente allí llegó el tractor más grande a ser operado en la Argentina, adquirido por un productor de Córdoba.
Uno de los puntos sustanciales en la operación de manejo de los vehículos a bordo, es tenerlos bien sujetos, para evitar que sufran movimientos fuertes durante la navegación. Si bien se los estiba muy cerca unos de otros, las cintas y el trincado tienen una gran resistencia, que es de más del doble del peso de cada unidad.
La seguridad es prioridad.
Toyota opera 40 camiones diarios para exportación terrestre más otros 40 a puertos, y otros 60 que van a consolidado a una playa externa. En suma, son más de 160 camiones diarios de movimientos. Un elemento positivo para la logística es que recibe 35 camiones diarios en importación terrestre, que se vuelven a utilizar.
Reconoce Vallejos que el transporte terrestre es intrínsecamente más caro que el marítimo, pero uno de los puntos clave de la logística de Toyota es evitar tener el vehículo en espera. A diferencia del camión, utilizar el marítimo hace depender de un buque que llega cada 15 días y de un lote. La exportación vía terrestre – la mitad de los envíos de Toyota al exterior- se hace a Brasil, Chile, Paraguay, Uruguay y Bolivia. En el caso de Brasil, es todo terrestre al sur ya que tiene un centro de distribución cerca de Porto Alegre- salvo los envíos al norte donde se utiliza el puerto de Suape-.
Por ejemplo, el transporte a Chile se hace con cuatro camiones diarios con un tránsito de un día y medio. Para los distribuidores chilenos la rotación es continua, y sin picos. “Hay un standard de carga para la estiba de forma de que cada unidad llegue en perfecto estado”, dice Castelli.
Casi 100% de los envíos domésticos de Toyota llegan en menos de 24 horas. Un caso distinto es el de Tierra del Fuego, tres días en camión y hay que hacer la salida a Chile y luego volver a nacionalizar.
Para Toyota , la experiencia para mover contenedores por tren desde Buenos Aires y Dock Sud a Zárate no arrojó ventajas.
La empresa ya viene trabajando con bitrenes para contenedores a modo de pionero y por estos días se ve una mejor expectativa de su utilización a partir de un mayor impulso de este formato desde la Nación. De todas formas, queda mucho por hacer en infraestructura. Castelli recuerda que el bitren es un sistema mucho más seguro que los camiones tradicionales, permite más capacidad, exige menos personal pero más calificado por la tecnología que utilizan los equipos, con una mejor relación peso potencia que daña mucho menos las rutas. El problema es el estado de algunas rutas.
Como se viene diciendo desde hace tiempo, la conexión de la ruta 9 con la salida hacia el parque industrial de Zárate y a TZ, tiene un punto urgido de arreglarse. El calamitoso estado de la salida del puente que conecta la “panamericana” a la ruta de acceso a la zona industrial y al puerto pone en riesgo camiones y carga. Poner en valor unos pocos metros de ruta cuando pasan por allí millones de dólares en carga de trabajo argentino no parece una quimera. Pero al parecer sí.