Mejores servicios, más tecnología y más sustentabilidad; con la logística integrada y con el cliente en el centro de las decisiones. Esos son los conceptos con los que viene trabajando el gigante logístico Maersk, según lo señaló Ricardo Rocha, director general para la Costa Este de Sudamérica del integrador logístico, en una entrevista con Megatrade. El ejecutivo tiene 25 años de experiencia en desarrollo de negocios en Latinoamérica y el Caribe.

Megatrade: Para empezar, cómo vienen los números del shipping en contenedores y en particular la actividad de la Costa Este de Sudamérica?.

Ricardo Rocha: Este año, el shipping en general ha sido una sorpresa positiva a nivel mundial. Hay datos interesantes que marcan que el crecimiento de los mercados está por encima de los 6% con respecto al crecimiento y desarrollo a nivel mundial. Qué pasa cuando aterrizamos esto al mercado latinoamericano. En el flujo de contenedores de exportación desde Latinoamérica hacia el resto del mundo hemos visto un crecimiento de 8% impulsado principalmente por Brasil con 11%. Precisamente Brasil ha sido el país con mayor crecimiento de Latinoamérica. En Argentina hay un 3% de crecimiento y Uruguay termina en un crecimiento importante. Cuando hablamos de importación, hay un crecimiento total de la región también del 11% y Brasil, nuevamente es el país de mayor crecimiento con 14%.

M: La logística y en particular el shipping de línea regular viene siendo afectado por las disrupciones, tanto geopolíticas – conflictos en Medio Oriente, Ucrania- como por el tema del cambio climático. Si bien la región está alejada del centro de los más complicados para la seguridad, cómo lo maneja Maersk y en qué medida llega a la región….

R.R.: Aunque no estamos en el centro de los conflictos, pero si tenemos la información de lo que sucede con nuestros colegas que están operando, por ejemplo, en el Medio Oriente. No hay que olvidar que al final de cuentas, toda la logística mundial está integrada, entonces al momento en que se da una disrupción nosotros también en la región empezamos a sufrir las consecuencias. Y esto ya lleva mucho tiempo y tuvo su punto de inflexión con la crisis del COVID 19, pero además no nos olvidemos, de la interrupción de la cadena con el buque de Evergreen que quedó varado en el canal de Suez y que impidió que otros buques pasaran, los problemas con la sequía en Panamá con restricciones muy duras para atravesar el Canal y que representa un importante flujo de contenedores para el comercio mundial y esto de hecho afecta directamente a Latinoamérica. También el conflicto en Ucrania impacta. Particularmente en el caso de Medio Oriente, por temas de seguridad, un factor que para nosotros es clave, no estamos pasando por la zona de conflicto, ya que no queremos arriesgar nuestros barcos y principalmente nuestra gente. Así decidimos no cruzar el Canal de Suez y damos la vuelta por Sudáfrica. Esto lógicamente aumentará los transit times y como consecuencia impacta en toda la cadena. Por ejemplo, muchos de esos barcos llegan a Europa con carga que conecta con Latinoamérica y se produce una disrupción en los flujos y cantidades de contenedores que tenemos que manejar y así los servicios que debieran funcionar como reloj suizo, actualmente están sufriendo.

M: A partir del COVID 19, con las disrupciones y los cambios en la oferta y demanda, se ha complicado el tráfico de contenedores. Además, se viene diciendo que uno de los problemas de los servicios de línea regular tiene que ver con la confiabilidad de las llamadas de los buques que complica a las terminales y a los cargadores en cuanto a la previsibilidad. Cree que esta situación va mejorando y se irá hacia una confiabilidad mayor?

R.R.: Desde hace unos meses estamos trabajando fuerte en ese tema. Hemos vivido tiempos muy difíciles con la previsibilidad y los tiempos de los barcos y los servicios. Eso no solamente afecta a Latinoamérica, sino que es un problema global.

Pero la situación en estos meses empieza a mejorar, aunque todavía falta mucho por recorrer. En ese sentido hay buenas señales porque estamos adaptando y organizando los esquemas y trabajando en las diferentes rutas, lo que nos permite regularizar y ofrecer el mejor servicio hacia nuestros clientes. Es importante mencionar, que más allá de estar lejos aún de su número ideal; Maersk es la empresa que tiene mejor índice de confiablidad a nivel mundial entre todas las navieras, esto es información pública y es el objetivo hacia donde seguimos apuntando hacia el futuro. Los clientes entienden perfectamente que queremos llevar el nivel de confianza al máximo estándar.

M: Vemos que en la Costa Este de Sudamérica se complican los schedules y las ventanas en las terminales. Incluso en el Río de la Plata se pueden ver la llegada de buques más seguidos por los problemas de congestión en Brasil….

R.R.: En Brasil, estamos trabajando con las distintas ter-minales de acuerdo con nuestros mercados y más precisa-mente con nuestras empresas hermanas de APM Terminals. Por ejemplo, con Brasil Terminal Portuario, BTP - una de las principales terminales del país en Santos-, en Itapoá, con fuerte inversiones previstas, así como las de Suape y Pecem, más al norte. Allí podemos generar acciones para mejorar lo que hacemos, pero lógicamente que hay un límite. Con el nivel de crecimiento del comercio de Brasil, varios puertos están al borde de colapsar y otros ya colapsan. En ese sentido, estamos trabajando muy de la mano con el gobierno con el objetivo de intentar desarrollar más inversiones y que los exportadores e importadores no sigan teniendo algunas dificultades como las que hemos afrontado este año. Queda claro que desarrollar una inversión en infraestructura de este tamaño lleva tiempo, entonces la idea es trabajar de forma anticipada para preparar a nuestra organización para ese desafío.

M: A veces las aprobaciones de los proyectos tienen tiempos burocráticos más lentos….

R.R.: El tema es que no solo las terminales que atienden los buques están complicadas, sino que algunos patios de contenedores ya están a más de 100% de ocupación, cuando sabemos que para funcionar bien, tienen que estar alrededor de 80% como máximo. Así no resulta extraño que se den situaciones caóticas.

Pero además hay otro tema. Hoy los buques que llegan a Brasil tienen un tamaño razonable. Pero si los puertos tuvieran un mejor calado para permitir el acceso de barcos más grandes; podríamos mejorar. Allí también estamos trabajando con el gobierno para alcanzar un mejor nivel.

M: Que tipo de buques pueden acceder a los puertos de contenedores en Brasil…?

R.R.: Hoy en promedio estamos en calados entre 13 y 15 metros y para recibir a los barcos más grandes debiéramos ir a los 18 metros. En cuanto a la medida de los buques la gran mayoría está en algo más de 330 metros de eslora. Que se llegue con los buques de 360 metros es más difícil, aunque alguna que otra naviera lo ha intentado, pero siempre queda limitada la capacidad de carga.

M: A partir de 2025 comienza a operar la red de Colaboración Gemini; la nueva alianza operativa entre Maersk con 60% de la capacidad y Hapag Lloyd con 40% y con cambios en cuanto a llamadas directas e indirectas. Si bien esta planteada para las rutas Este Oeste, qué efecto podrá tener en la región?

R.R.: Nosotros estamos orgullosos de esta alianza y haciendo todos los esfuerzos para que Gemini funcione de forma perfecta. Estamos en un momento de maduración y el objetivo es llegar con 90% de confiabilidad en los servicios en las rutas de Este/Oeste del globo. Si se sigue el mapa supuestamente eso no está alineado con Latinoamérica, pero, como dijimos, toda está conectado en la medida que el flujo de ese tráfico de mucha mejor confiabilidad, tendrá su impacto en los puertos y hacia los clientes de esta región. No puedo precisar hoy cuánto va a impactar y mejorar, pero estamos trabajando duro para que cuando lleguemos a este punto, Latinoamérica también va aprovechar muy bien de Gemini.

M: Uno de los temas claves de esos años en el shipping es el de la sustentabilidad, ser más verdes y en ese sentido la descarbonización y la inserción en la transición energética y en particular el uso de nuevos combustibles está en la cabeza de las navieras. Particularmente Maersk se ha posicionado fuerte en la materia, pero aún hay dudas, por ejemplo, en cómo proveerse de combustibles verdes y a un precio razonable para la industria y cómo esto impacta en la región…

R.R.: Como es sabido, como Maersk hemos fijado objetivos ambiciosos para la meta de descarbonización al 2040 y para eso es necesario tener escala global. Hace dos semanas, anunciamos que nuestro objetivo de reducción de gases de efecto invernadero han sido validados y eso es importante mencionar, porque está en línea con la trayectoria del objetivo global de reducir 1,5 grados la temperatura teniendo en cuenta lo que señala el Acuerdo de París. Maersk esta muy activo en esta materia y vamos cumplido con los hitos exigidos. Queremos que haya más claridad en los medios sobre lo que estamos haciendo en esta materia en el marco de la descarbonización de la logística. Por ejemplo, hemos encargado 25 buques porta contenedores con motores a combustible dual; el primero ha sido el Laura Maersk recibido en 2023 y ya hemos recibido seis más con capacidades del 16000 teus.

El tema del tipo de combustible con el que se alimentarán estos buques sigue siendo uno de nuestros desafíos principales. En ese sentido, estamos haciendo alianzas con diferentes empresas. Creemos que solamente con el esfuerzo de Maersk no lograremos el abastecimiento necesario, y seguimos trabajando muy de la mano con diferentes empresas firmando acuerdos para que los barcos puedan tener la provisión necesaria de combustible verde

Respecto a este tema; es posible que muchas personas piensen que se trata de abrir una llave y el combustible sale, sin embargo, es importante mencionar que esta energía alternativa cuesta entre dos tres veces más que los combustibles fósiles y eso de alguna forma, frena el desarrollo y la velocidad de la transición energética respecto a la industria marítima. Hay una fuerte diferencia de precios y es necesario tener una misma base de comparación para poder seguir avanzando en ese sentido. Esto tiene que ver con contar con mecanismos regulatorios para reducir los precios del combustible verde. Recordemos que nuestro CEO, está 100% involucrado en este tema y es clave que la OMI nos ayude a definir un mecanismo de cómo podemos seguir apostando en nuevos barcos con motores modernos, pero que tengamos una condición de igualdad a la hora de los precios entre los combustibles.

M: En algún momento se hablaba de que las metas de descarbonización eran demasiado optimistas respecto al cambio de energía y la reducción de emisiones y por ende los costos teniendo en cuenta las enormes inversiones necesarias…

R.R.: Cuando decidimos avanzar en el tema de descarbonización había mucha incertidumbre. Hoy tenemos algo súper sólido en el mercado. Hemos encargado 60 nuevos buques con nueva propulsión que entrarán a operar en nuestras flotas entre 2016 y 2030. Ordenamos 20 buques adicionales. Aunque quedan muchas cosas por definir vamos a ir apostando y trabajando en ese sentido y eso no se debe parar.

M: Si vamos al tema de la incorporación de tecnología, el grupo se ha convertido en líder en la materia en la mejora de procesos y la transparencia en toda la cadena de suministros. Hubo una experiencia hace unos años como la de Tradelens, con el desarrollo del blockchain que quedó truncada. De todos modos siguen adelante…

R.R.: El plan de desarrollo del blockchain a través de la alianza con IBM no funcionó en ese momento como pensábamos; pero Maersk sigue creyendo que la digitalización en la logística va a transformar las cadenas de suministros y nosotros seguimos ahí aportando mucha inversión en tecnología, y ahora con la inteligencia artificial. Todo para aplicar a los procesos tanto en la parte operativa como financiera y venimos trabajando muy fuerte. Esto en un contexto donde, además, Maersk no es sólo shipping. Somos una empresa de logística integrada con diferentes herramientas y soluciones digitales con el objetivo de brindar por ejemplo, informaciones de forma on line a nuestros clientes para que ellos y nosotros podamos predecir mejor la logística y saber cómo podemos actuar para evitar que tengan disrupciones en la cadena de suministro.

M: Varios operadores se han lanzado a ofrecer la famosa “ventanilla única de servicios”, cambiando el rol de naviera tradicional. Cómo le ha ido a Maersk?

R.R.: Los resultados son muy positivos. Este año venimos con un resultado creciente en el área de logística, lo que marca una respuesta de los clientes hacia nuestros servicios. La idea es brindar un abanico de opciones a nuestros clientes y que puedan decidir de forma ágil y efectiva, cómo, cuándo y de qué forma quieren hacer su transporte. Nosotros estamos preparados para brindar las soluciones y apuntar a integrar más y más su logística. En Argentina estamos trabajando de la misma forma que en Brasil. Muchos de los clientes del transporte marítimo también ya optan por nuestros diferentes productos en otros servicios de logística.

Nuestro posicionamiento, insisto, es ofrecer una logística integrada a los clientes para que elijan las opciones, desde el transporte marítimo, almacenaje, carga aérea internacional o cabotaje en la costa brasileña. El objetivo es que los clientes se sientan cómodos con los servicios que ofrecemos, promoviendo además tecnología y digitalización en los procesos. Para eso contamos con profesionales del más alto nivel tanto en Argentina, como en Uruguay, Paraguay y Brasil; así como en toda Latinoamérica. El cliente está en el centro de nuestras decisiones y en ese contexto apuntamos a brindar el mejor de los servicios con una logística verde y cumpliendo con todas las normativas que la actividad demande.