El Consejo de Cargadores Ampliado donde participan los socios originales, la CAC y la UIA, a los que se sumaron la Cámara de Exportadores (CERA) y la Cámara de Importadores (CIRA) y últimamente COPAL vienen reclamando la necesidad de que el Estado intervenga para generar las normativas que impulsen la mejora de la logística vinculada al comercio exterior.
Precisamente, días pasados el Consejo organizó un encuentro denominado “Propuestas para la mejora del comercio y la competitividad portuaria argentina”, donde referentes de esas entidades privadas, presentaron un detalle de los problemas que existen en la materia, más otros vinculados en toda la cadena. Volvieron a presentar cuadros queriendo demostrar que operar por el puerto de Buenos Aires es de lo más caro de la región. No hubo referentes del puerto invitados para analizar los números presentados.
Durante el encuentro se hizo referencia a una serie de falencias que llevan a extracostos que, según se dijo, no existen en puertos vecinos, y que en su momento AGP convalidó, como el cobro del doble THC, - un tema ya histórico- el manejo de los turnos para retirar la carga, el cobro de las tasas a las cargas, una tarifa diferencial para la operación de los 40 pies high cube para la importación, un extra por el PBIP, libertad para aumentar tarifas, indefinición sobre la licitación por las concesiones de Puerto Nuevo, - la renovación de las concesiones de 3 más 3 años-, y algunos que no tienen que ver con el puerto, como el efecto del toll sobre los costos de la carga, que es cobrado por las navieras dentro del BL sin saber los cargadores cuál es la forma que tienen aquellas para distribuir los costos; problemas en la navegabilidad, menos servicios directos y un feedering que aumenta los costos; el aumento del peaje por una deuda de U$86 millones (40% de aumento), el manejo de las secciones que hacen que por el uso de 20 kms; Buenos Aires pague toda la sección. Precisamente, existen problemas en materia de navegación para acceder a los puertos metropolitanos; son 240 km de canal -480 ida y vuelta- consumiendo más combustible, con 12 horas de navegación extra para llegar a un puerto que tiene un calado de 10,5 mts, frente a los puertos de Montevideo o de Brasil con 14 o 15 mts. “Sin los cambios necesarios en el sistema de transporte y logística nacional la producción argentina irá perdiendo competitividad a nivel global y, en el peor de los casos, perderá mercados a los que ya no será accesible”, señaló en su presentación Eduardo Rodriguez el responsable por la UIA del Consejo de Cargadores, puntualizando que la carga es la que paga la fiesta. “Argentina ha venido afrontando innumerables extra costos debido a la falta de inversión y actualización de su sistema de transporte”, agregó.
Así, dijo, el Consejo de Cargadores trabaja para lograr desarrollar los cambios necesarios para el sector productivo. “Es fundamental compartir conocimiento entre todas las partes involucradas y tomar decisiones importantes para el futuro logístico del país”, añadió.
La UIA entiende que se requiere avanzar en una línea de trabajo coordinada para diseñar un nuevo marco normativo hacia la próxima concesión del puerto que tenga en cuenta la necesidad de inversión para mejorar la infraestructura y por otro lado ,una mesa de trabajo de corto plazo para abordar los puntos identificados de mejora de las condiciones actuales.
Hizo un análisis de las gestiones de los últimos años desde el gobierno de Fernández que abortó la licitación de la renovación de la concesión de Puerto Nuevo a largo plazo promovida por el gobierno de Macri, primero con un nuevo esquema de licitación a partir del Decreto 299/2023 que instruía al ex Ministerio de Transporte para el llamado a licitación nacional e internacional para concesionar 2 terminales, incluía la aprobación de los pliegos y que los mismos deberían garantizar la competencia y prohíbe la integración horizontal y que se limite la integración vertical. Luego la Resolución n° 502/2023, ratifica los acuerdos firmados entre AGP y las dos terminales del puerto nuevo - Terminal Rio de la Plata, Terminal 4 grupo AP Moller – Maersk-. A su vez se extendieron las concesiones por 3 años + 3 opcionales y se liberó a las terminales a modificar sus tarifarios, explicó.
Advirtió que el Consejo de Cargadores comenzó a tratar el tema de los costos portuarios con la anterior intervención de AGP en junio de 2021, al reclamo se sumaron CERA y CIRA con el objeto de sentar a la mesa casi el 100% de la carga en contenedores que se mueve por el río de La Plata. Resultado de las gestiones, AGP modificó su cuadro tarifario subiendo las tasas a las cargas de exportación a u$s4 por TN que estaba en u$s2. En la misma resolución hay un anexo donde la gerencia general de AGP bonifica el 50% las tasas a las cargas de exportación, pedidas por el Consejo.
El otro reclamo tenía que ver que con los contenedores high-cube (HC), equipos estándar para las navieras, no tuvieran que pagar un costo extra en las terminales. “Se eliminó para la exportación pero se dejó el extra costo para la importación. En enero de 2023, AGP convocó al Consejo Ampliado se simplificó la facturación, pero no los costos”, dijo Rodríguez.
Otros puntos que marcó la UIA y que complican tiene que ver con las cargas que son atendidas con servicios feeder desde Brasil por falta de infraestructura portuaria y por los costos portuarios locales. Asimismo, los buques sufren limitaciones en los canales de acceso y los puertos del país experimentan fuerte conflictividad que complican la cadena. “Montevideo ya tiene 13 mts y está dragando para tener 14 mts, Santos en 16 mts, Rio Grande 15 mts, Paranaguá 15/16 mts; todos con cortos canales”, dijo.
Respecto a la distribución por secciones del peaje que paga la carga, la UIA señaló que la intención en su momento cuando se avanzó en la concesión, fue que el puerto de Buenos Aires contribuyera por el mayor movimiento de buques al mantenimiento de la vía de navegación. Sin embargo en ese momento a los puertos de San Lorenzo llegaban algo más de 1.000 buques, ahora son más de 3.000; mientras que el puerto de Buenos Aires, cuando en 1993 tenía 29 líneas directas con diferentes destinos en el mundo, actualmente tiene menos de 9. “Queda claro que, bajo la visión de las navieras, operar en un puerto con demoras, falta de calado, costos operativos muy altos, riegos de eventos sindicales, limitaciones en la cantidad de contenedores a operar, etc. son causas suficientes para buscar otras alternativas confiables”, explicó la UIA.
Los expositores señalaron que el servicio feeder a puertos brasileños le agrega a la carga “transit time” y esto es más costo financiero por capital indisponible. Además, para la carga perecedera habrá menor tiempo para comercializar en destino; en la práctica, agrega más costos para la carga, según CEPAL como mínimo 500 u$/teu; coincidentemente, según otros estudios, provoca perdida de mercados de hasta un 40% ; en el río de La Plata se mueven aproximadamente 1 millón de contenedores, sería un extra costo de 500 millones de dólares por año menos de competitividad. “Esto afecta los costos y la caída de competitividad en la logística de carga local y de comercio exterior de Argentina. Por el contrario, los países cercanos (Brasil, Paraguay, Uruguay, Bolivia) han implementado profundos cambios logísticos que superan nuestro mínimo o nulo desarrollo para nuestra mejora. Alguien en otro país va a definir el posicionamiento de la carga argentina. ¿Estará tan interesado Santos en manejar nuestra carga?”, puntualizó.
Rodríguez señala que no hay que ver la situación como “normal”. Agregó que si se ven estos números, la carga se sienta abusada, “Resultan una mochila de plomo. Hay que ponerse las pilas para mejorar la logística porque alguien va a hacer el negocio y no nosotros. Estos temas se tienen que seguir de cerca, no hay que hacer como que no pasa nada. En un contexto donde estamos envueltos de cambios profundos movidos por: la tecnología, geopolítica, salud global, crisis financiera, guerra comercial etc. Todo ello impacta en la logística y empuja cambios que si no estamos preparados, no lograremos asumir el cambio y nos harán anticuados y sustituibles”, cerró el referente de la UIA.
Por su parte; el referente de la Cámara Argentina de Comercio y Servicios por el Consejo de Cargadores, Carlos Restaino, recordó que hace mucho tiempo dicha entidad viene pidiendo reiteradamente la conformación de una mesa de trabajo para establecer los nuevos pilares para mejorar las operaciones logísticas vinculadas a la actividad portuaria y marítima y buscar el consenso para contribuir a que sean simples, fluidas y que faciliten el comercio y donde la carga tenga un rol central.
A su turno, Oscar Fernández Choco, director ejecutivo de la CERA, - en la foto- señaló la necesidad de proceder a la licitación de las terminales de Puerto Nuevo que ha sido demorada desde 2018; efectuar una evaluación de cumplimiento de los concesionarios actuales; e integrar la perspectiva de los dadores de carga en el pliego de la nueva licitación; derogar la Res. MT 502/23 en lo que respecta a la eliminación de las tarifas máximas y el aumento de tasas a la carga; retrotraer las tarifas a abril 2023; bonificar en un 100% la tasa a la carga de exportación; revisar los procesos de control aduanero, tránsitos, asignación de turnos, etc. en las terminales y sus costos asociados para que tengan razonabilidad, mediante su informatización a través de métricas adecuadas.
Más allá de la situación del puerto, señaló la necesidad de avanzar con el cumplimiento pleno del Acuerdo de Facilitación del Comercio de la OMC, incluyendo la instrumentación del Comité Nacional de Facilitación del Comercio.
Además, licitar la Hidrovía contemplando los aportes privados en cuanto a canales de acceso, plazo de concesión, evolución tarifaria y real diferenciación por tramos. Asimismo, definir un proyecto de largo plazo basado en datos y benchmarking para la exportación de contenedores, considerando no sólo el Puerto de Buenos Aires sino también alternativas como Ibicuy, Punta Indio, Punta Piedras, etc.. “Hay que analizar en serio si el puerto de Buenos Aires puede seguir operando o hay que manejar otros opciones como un puerto de aguas profundas”, dijo.
Añadió que se deben ofrecer marcos regulatorios orientados a promover la eficiencia en la composición de los costos logísticos, no sólo con fines recaudatorios. “La competitividad la hacen todas las partes de la cadena y el Estado con las normas y las operaciones. En ese sentido es fundamental dejar de lado los papeles en la operatoria de comercio exterior”, dice.
Choco Fernández advirtió sobre la fuerte concentración de navieras y terminales, generando una asimetría de poder especialmente frente a las pymes que son la mayoría que están del otro lado. “Debe haber una intervención del Estado para generar una competencia leal y no haya abuso de posición”, dijo. La idea no es enfocarse sólo en el puerto sino mirar para afuera a toda la cadena. Dio el ejemplo de Timbúes que mueve U$15.000 millones por año en exportaciones y tiene problemas de infraestructura en sus accesos.
Advirtió que existen problemas de conectividad, brutal caída de servicios de línea directos. Hoy para ir a Sudáfrica es mejor salir por Chile, puntualizó.
Además, dijo, el feeder genera extracostos a la carga. Esto lo puso en perspectiva respecto a las exigencias medioambientales y especialmente de la UE que pondrá el foco cada vez más fuerte sobre el transporte. Será que el feeder pega más en la huella de carbono, porque normalmente usa buques menos eficientes?, se preguntó.
Algunos números preocupantes: En 2014 Montevideo movía la mitad respecto al puerto de Buenos Aires, hoy están casi a la par. Claro que Brasil está muy lejos con 11 millones de teus. EL peaje de la VNT pasó de 1 dólar en 1995 a U$4,30 hoy. Es decir 343% de aumento en dólares. Además, sostuvo que de alguna manera la división de las secciones para el pago del peaje marca que la industria banca al agro.
Por su parte, Fernando Furci, gerente general de la CIRA, - en la foto-señaló la necesidad de definir “qué clase de puerto queremos para hoy y para el futuro. Debemos dar el debate y marcar la agenda, para no correr siempre con los temas por detrás”. Según los datos del estudio de la CIRA publicado hace unos meses, el puerto de Buenos Aires es de uno a cinco veces más caro que los vecinos. Reiteró los ítems que hay que revisar, se necesitan normas para revertir el pago de doble THC, se paga un tipo de cambio diferencial a las agencias, manejo de turnos, extra costos que genera el canal rojo, etc.
Por otro lado, José Maria Fantoni, de la Cámara de Comercio Exterior del Norte Santafesino; reiteró la necesidad de revisar la gestión de turnos en las terminales - necesitan ser equitativas y transparentes dijo-. “Hay exportaciones que son FOB pero pueden cambiar a condición ex work y allí aparecen tarifas que son de difícil explicación para alguien del exterior. Nosotros no tenemos números ciertos para transmitir afuera”, dijo. Además, señaló que hay que poner el foco en el manejo de los equipos apto alimentos, porque se corre el riesgo de que sean rechazados por el comprador. También se debe promover la tecnología de scanner para reducir los tiempos de inspección física que implica demoras. Dato complejo: la caída de servicios de línea y los altos costos están llevando a los exportadores a llevar carga por camión a puertos brasileños para salir con los buques a los mercados desde allí.
Mientras tanto, Paulina Campion de COPAL, - en la foto - señaló que la incidencia logística es muy fuerte para el sector de alimentos y bebidas, -14% para golosinas, 25% para lácteos y 30% para bebidas-. Eligió el cuadro de desempeño logístico global, donde la Argentina está 73 en el ranking de 139 países, lejos del líder Singapur. En la región, el país está detrás de Brasil, Chile, Uruguay, Colombia y México. Apuntó a la necesidad de bajar los costos del flete terrestre, la mejora en los accesos a los puertos o simplificar los waivers. Destacó además los avances en la agenda de simplificación y desregulación y el trabajo público privado en materia de mejoras en pasos fronterizos.
Algunos datos expuestos por la CERA respecto a los volúmenes de las exportaciones. Aquí el puerto no tiene mucho que ver.
Desde hace 20 años el agro es el único sector que creció en volumen pero las MOA se mantienen estables desde 2006, mientras que las MOI siguen en una línea en baja. Argentina exporta un promedio en valor de U$600 la ton., teniendo como referente la harina de soja. Corea exporta a un valor promedio de U$3600 y ofrece circuitos integrados.
Para la CERA deben crecer las exportaciones de MOI que tiene un promedio de valor de exportación de U$2500 la ton. – además las MOI son las que en general van en contenedor-. Desde el 2000 la economía mundial creció 274%; la India 700%, la Argentina en particular 47%
Durante el encuentro fueron invitados funcionarios de Aduana, Agencia Nacional de Puertos y Navegación y VUCE.
Allí Marcelo Sosa, Subdirector General de Operaciones Aduaneras Metropolitanas, -en la foto- señaló que el organismo está avanzando con los objetivos de desregulación. Entre las medidas, se simplificó el esquema de inspección de importaciones para que se hagan en las plantas siempre que el operador sea confiable. Además se eliminan mensajes para controles que vienen de otros épocas o contextos. “Se está rediseñando la reconversión del Sistema Malvina apuntando a una Aduana sin papeles”, dijo Sosa. Asimismo, se quiere establecer un control satelital para la carga de la hidrovía tanto para seguridad como para evitar congestiones en el puerto de Buenos Aires. Al mismo tiempo, se amplió el número de aduanas de salida para ciertas cargas, como el carbón y se busca facilitar el trasbordo – una naviera líder amenazó dejar de hacerlos en el país a partir de las trabas locales-, y en el caso del canal rojo, se permite el traslado de los contenedores a fiscales para verificar allí – aunque aún los operadores no les ha bajado el costo, alegan-. También se simplificó el control en muchos ítems, se reduce la inspección expansiva y la participación de canes en la inspección.
A su turno, Eugenia Rodríguez, directora de VUCE - Ventanilla Unica de Comercio Exterior Argentina- en la foto-, expuso toda una serie de ventajas para operar a través del sistema y adelantó los nuevos trabajos para la interoperatividad entre todos los organismos y no perder tiempo llenando formularios con los mismos datos.
Finalmente, Iñaki Arreseygor, Director Ejecutivo de la ANPyN, destacó la ventaja de que la nueva Agencia sea autárquica: para acelerar los tiempos de resolución y dejar de ser un cuello de botella. Así gestiones que demoraban meses pasarán a días. Además, señaló que la movida permite concentrar en un solo organismo lo que hacían varios. Se pasará de 1500 personas involucradas a 300 con lo que se reduce el déficit de varios millones de dólares a una cuenta equilibrada. Dijo además que hoy la Agencia está involucrada en tres ejes: el lanzamiento de la nueva licitación por la concesión de la hidrovía; la licitación larga de Puerto Nuevo y nueva normativa en relación al cabotaje. El funcionario, - en la foto abajo- dijo respecto a la licitación de la VNT, que la primera fracasada fue víctima de operaciones, hoy investigadas. “No nos vamos a dejar amedrentar y las movidas en ese sentido no van a quedar impunes”, señaló. Se lanzaron las mesas participativas, para el segundo intento con más de 100 actores invitados, dijo. -Precisamente por estos días se realizó una amplia convocatoria en el ex CCK- . “La base ya la tenemos, y si hay algunos cambios los consensuaremos con los usuarios que pagan el sistema que es lo que nos importa”, puntualizó. Espera que en el segundo semestre se dé el llamado.
Respecto a una nueva licitación de Puerto Nuevo en Buenos Aires, no dio precisiones. Si criticó lo hecho en los últimos años de las administraciones anteriores. Calificó de irresponsable el decreto 299 de Alberto Fernández que promueve la concesión “proponiendo una inversión faraónica que es un dolor de cabeza”, dijo. En cambio, informó que ahora se está estudiando un nuevo lay out para avanzar en el objetivo de modernizar el sistema portuario que reduzca los costos. Se busca adaptarse a los cambios, "porque el mundo ha cambiado", dijo.
En cuanto al cabotaje, señaló que en 60 años la normativa no cambió; lo que llevó a que la carga se vaya del agua a la ruta - insólito cuando hay una red fluvial robusta- “Nadie se ocupó, incluso los que tuvieron la lapicera. Nada se hizo y empeoraron el sistema”, agregó. Señaló que el gobierno viene trabajando en una nueva regulación. “No queremos hacer borrón y cuenta nueva. No desconoceremos a quienes se han quedado en el tráfico. Queremos un proyecto superador que devuelva la carga al agua y mejorar los costos”, cerró.
Jorge Alvarez, presidente de la Cámara Naviera Argentina, señaló que el país atrasa con una infraestructura igual a la de hace 25 años, lo que pega en la economía. Resaltó que la flota nacional no existe a nivel de tráfico internacional, y mostró su acuerdo con la política de desregulación naviera oficial, -no se puede seguir trabajando en el puerto manejando 10 contenedores por mano y cortar, insistió-. “Estamos trabajando para el despegue del cabotaje”, dijo. Destacó también el acuerdo reafirmado de la Cámara Naviera con el Centro de Navegación para impulsar la mejora y la competitividad logística junto a los cargadores.
Desde hace unos años, el Consejo de Cargadores que conforman la CAC y la UIA propone la necesidad de baja de los costos logísticos y la facilitación de procesos en la cadena de provisión, especialmente en la carga contenedorizada. Allí toma el funcionamiento operativo del puerto de Buenos Aires como blanco responsable de gran parte de los males que pegan en la competitividad. En su momento el Consejo también apuntó a los fletes internacionales promoviendo su homologación por el Estado. Una suerte de FMC que tiene EE.UU.
Como dijimos, las entidades empresarias reclaman por los extracostos que debe pagar la carga en materia logística. “Todos estos datos demuestran porqué la carga tiene poca competitividad”, dijo la UIA en el encuentro, luego de detallar los ítems que complican la logística y las operaciones de comercio exterior – Aduana, Puertos, transporte terrestre, navegación-.
Será que la Argentina no creció en todos estos años porque la logística, especialmente desde el acceso al puerto hacia afuera, no la deja?.
Un país donde el comercio exterior no crece por años y años y se ve superado por sus vecinos, le puede echar parte de la culpa a los puertos por su estancamiento?.
Los mismos datos presentados por la CERA durante la reunión, muestran la lastimosa participación del país en el comercio internacional. Parece más un problema estructural el que pega en toda la cadena, adentro de las empresas y afuera.
Incluso la principal preocupación de la industria tradicional por estos tiempos es “la lluvia de importaciones”. Precisamente en estos últimos meses la carga de importación creció en forma exponencial y esto no se detuvo por “el puerto”.
Algunas cámaras industriales reclaman por "la apertura indiscriminada"; pero menores costos de insumos innovadores permiten incorporar mejor tecnología y más accesible para agregar valor a los productos locales. Incluso para copiar y añadir el expertise; algo que países como la Argentina han hecho mucho en su historia. Lo cierto es que por años la torta se viene achicando, hacia adentro y hacia afuera, pero es mejor mirar para otro lado?
A partir de la pandemia, las grandes navieras de contenedores viven épocas de bonanza, cuando previamente la carga local aprovechaba al máximo las migajas que pagaba por fletes marítimos, cuando las líneas lo único que querían era sacar los contenedores con algo de carga para cubrirse un poco, en lugar de volver a subir con los equipos vacíos.
La taba se dio vuelta.
Fuentes vinculadas con la actividad portuaria, señalan que varios de los números que se presentan a la hora de comparar costos entre puertos de la región pueden ser engañosos.
Localmente, si se habla de la exportación, siempre de alguna manera los costos son muchos más bajos, subsidiados por la impo. Si hablamos del forzoso, que hace un tiempo pasó de cinco a siete días, donde la carga puede permanecer en la terminal sin extras, lo que cobra el puerto es mucho menor a lo que, por ejemplo, paga una carga en un país vecino en todo ese tiempo. Sólo hace falta entrar en el tarifario de las terminales, explican desde quienes tienen otra mirada de la cuestión planteada por las enitdades de la carga. “Es necesario hacer el debate pero con todos los números. Es fácil convertir a las terminales en chivo expiatorio y es un error creer que lo que quieren es generar costos y demoras para cobrar más, cuando el ideal es que la carga fluya”, agregan las fuentes.
Turno a medida y más
Uno de los puntos que ataca la carga es el manejo "poco transparente" de la entrega de turnos para el retiro de cargas. Desde el sector portuario se argumenta que no se puede poner en la cabeza de las terminales la responsabilidad de que el sistema no funciona; si todo el esquema de una operación para retirar una carga – despacho, transporte, aduana, depósito, etc.- se arma a la medida de un turno de las 9 hs.. Los turnos no son infinitos, se alega.. Es decir, si todo se complica afuera del puerto porque el turno es a las 17 hs; habrá que analizar qué sucede afuera de la terminal. Las intervenciones de los organismos que pueden demorar la salida de la carga tampoco es responsabilidad de las terminales.
Hay cientos de operaciones por día y una limitada cantidad de turnos. Es posible darles a todos el horario que quieren para que calce el sistema que armen los operadores?, dicen fuentes del sector.
La terminal puede operar las 24 horas, el resto no puede?. Los proyectos por ampliar los horarios en toda la cadena no han avanzado.
Otro punto muy particular que reclama la carga es el cobro excesivo de “estacionamiento”, por parte de la terminal. Claro, que si hay un exceso del tiempo lógico donde está parado el camión, por demoras propias, la terminal necesita acelerar para garantizar el flujo.
Dicen también que incluso gracias a que el forzoso es de 7 días, donde no se cobran extras, - en Chile son dos días- ya se hizo costumbre que la carga especule con manejar su stock a partir de esa ventaja, sin tener en cuenta que la terminal no es un depósito. “Las grandes empresas que cuentan con responsables de logística, conocen bien del tema, quizá las Pymes que dejan estas cuestiones a algunos intermediarios terminan pagando lo que no deben. El manejo de las operaciones de comercio exterior exige un seguimiento y un entendimiento de los números que implica ver toda la cadena. No hacerlo puede generar errores, y eso es un problema”, agrega una fuente consultada ya alejada del puerto, pero con muchos años en la actividad. Será así?