^{16 de diciembre 2024}

Hay algunos mal intencionados que pueden pensar que el pliego para la licitación de la VNT, tiene tantos puntos para atacar, que es una forma de “dejar las cosas como están” ....

Será así?.

Ya se están recepcionando algunas observaciones desde las reparticiones oficiales encargadas del tema. El reclamo de posibles aspirantes siempre es previsible, y de hecho ya empezaron recurriendo al Milei, acusando que el pliego está direccionado; el problema es que el tema no se demore por la judicialización y que la nueva concesión para encarar las obras necesarias en la hidrovía, siga sin resolverse más allá del año próximo, cuando de por sí viene demorada hace tiempo.

En una disposición especial a partir de una circular modificatoria, aparecieron algunos puntos tomados por la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables que extienden la fecha límite hasta la mitad de febrero, para la presentación de ofertas para la licitación de la hidrovía troncal.

La medida también aprueba cambios aportados por usuarios y gobiernos provinciales y que evaluó la AGP, como la realización de estudios por parte del concesionario para ir a 42 y 44 pies, es decir más allá de los 39 pies especificados en el llamado original y al mismo tiempo, tras un pedido de la provincia de Entre Ríos, se suma el requerimiento de presentar estudios para evaluar la posterior profundización a 36 pies (8 pies más de los previstos originalmente) en el sistema del Paraná Bravo-Guazú-Talavera,, lo que permitirá según fuentes oficiales “el desarrollo de ese canal secundario y la mayor incorporación de los puertos entrerrianos a la hidrovia”. Según las mismas fuentes, en la circular también hay aclaraciones técnicas de distinto tenor, y especificaciones respecto a de las características de los equipos a incorporar en tecnificación y seguridad para la navegación y lucha contra el narcotráfico y contrabando. Adicionalmente, dicen, se tuvieron en cuenta pedidos de los usuarios para adelantar dos estudios por parte del nuevo concesionario: el de tráfico, que aporta datos sobre cuántos buques circularon por la vía y de qué tipo; y uno de niveles de referencia, que permite mayor certeza sobre el estado del río sobre el que se harán las obras de profundización.

Habrá tiempo para otras modificaciones?. Especialmente dada la presión de los agroexportadores?.

Algunas fuentes señalan que se necesita asegurar desde ya que se llegará en determinado tiempo a los 40 pies, como condición para completar un buque de harina de soja. No alcanza con 39 pies en una segunda etapa y que se deje en manos del concesionario la decisión de llevar a más - y con qué tarifa- porque, dicen, la situación no variaría mucho de la actual en términos de carga. De todos modos para algunos observadores, el interés de los concesionarios no es llegar a tanto. Dónde poner los sedimentos?.

Otro de los puntos pendientes es porque no separar el dragado de la señalización - uno con las batimetrías podría controlar al otro de alguna manera- , además de otros elementos extraños a los trabajos como la obligación de remover los buques hundidos en la vía, que impactarán en la tarifa.

Una tarifa que con varios postulantes podrá ir a la baja - mucho menos de los más de U$6 por TRN propiciados como referencia en el pliego-.Otro punto insólito es porqué seguir manteniendo el buque de diseño hacia el futuro al panamax que ya surcaba el río hace más de 40 años...

Tomar en cuenta las observaciones podrá evitarse que el tema se judicialice y se demore un objetivo que más allá de ser un negocio impresionante en sí mismo, está entre los ya demorados proyectos vinculados al comercio exterior de la Argentina, que en algún momento ayudó al despegue agroexportador y que de pronto se paralizó, así como los volúmenes de exportación de los graneles y subproductos.