^{28 de febrero 2025}

Se vendrá un "borrón y cuenta nueva" en la licitación de la Vía Navegable Troncal como quieren algunos usuarios, luego del fracaso del reciente intento?. "Hay que avanzar para terminar con este proceso que ya viene demorado por años, afectando la navegación e impidiendo una mejor logística para las cargas", dice un referente de Rosafé. No hay que quedarse con lo malo. Claro. Pero habrá condiciones para que no se repita?.

Normalmente las reuniones de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación son desconocidas para la mayoría de los medios y público tanto especializado en estos temas, como en general. Lo mismo hubiera ocurrido días pasados si no se hacía presente allí el tema de la fallida licitación de la hidrovía – un nombre que el kirchnerismo cambió por Vía Navegable Troncal- y especialmente por el escándalo que se armó con las acusaciones con nombre y apellido que tiró el director de la nueva Agencia Nacional de Navegación y Puertos, especialmente a los (otroras?) socios del movimiento gobernante. Esto, además, transmitido por el canal oficial del Congreso, cosa que se hace siempre en la reunión de las Comisiones, aunque nadie las vea.

El fracaso de la licitación y la presencia de un funcionario de gobierno, entre otras cosas, envalentonó a los representantes del kirchnerismo, que señalaron que habría que aprovechar el encuentro para que junto a la Comisión de Intereses Marítimos se vuelva a promover una comisión bicameral de seguimiento de la licitación “que siga on line el proceso”. Un buen modo de llegar al objetivo de que se termine paralizando esta iniciativa privatizadora que en su momento ideó y aplicó un gobierno peronista que, luego prorrogó otro del mismo color partidario, aunque en la fachada sus legisladores la consideran una iniciativa “vendepatria”. Obviamente, plantearon los diputados kirchneristas, la necesidad que de una vez por todas, se encaré la demorada obra que "marca el destino y el ser nacional": el Canal Magdalena.

A los legos, la reunión permite dar una idea de lo que se juega con la renovación de la concesión, un negocio monumental y estratégico para la región. Algo positivo para quienes no leyeron las más de 3600 páginas del pliego licitatorio de la hidrovía, - la mayoría de los que estaban en el encuentro y el público en general-. No está mal que además de ver las acusaciones más políticas que técnicas, tener explicaciones del porqué de la fallida presentación de ofertas. No sólo el pase de facturas entre el funcionario del gobierno y el ex presidente. El director de la ANNyP, Iñaki Arrezeygor, expuso y respondió luego las preguntas de los legisladores; algunos con protagonismo en estos meses respecto a sus dudas sobre el camino que venían tomando los pliegos y otros que ni fu ni fa, aprovecharon la atención que genera el tema por unos días en los medios.

Por una cuestión que tiene que ver con que a los medios en general y a las redes en particular les interesa presentar las cuestiones más políticas que técnicas; en estas líneas exponemos algunos de los puntos sobresalientes de la reunión. Esto, más allá de los posteriores descargos por fuera de la reunión, de algunos de los acusados por Arreseygor - Macri y los ex funcionarios de su administración en el área de Transporte, así como uno de los abogados de un estudio con vínculos entre las potenciales oferentes, entre otros.

Las malas lenguas siempre dicen que las conexiones de políticos, empresarios, lobbystas, - entre ellos periodistas- abogados, etc., son normales en la Argentina y en otros países “serios” a la hora de hacer negocios. Una licitación tan grande como esta no sería la excepción. Lo cierto es que esta reunión de la Comisión fue, como pocas veces – o ninguna- una caja de resonancia de esta cuestión trascendente para el desarrollo logístico del país.

Antecedentes

Asimismo, más allá de lo que dejó este debate, no se pueden dejar de puntualizar ciertas cuestiones que se dieron en este proceso reciente y en los años previos. Obviamente, los funcionarios apuntados por el director de la ANNyP que estuvieron en Transporte durante el gobierno de Macri niegan participar del "sabotaje". Señalan que la acusación trata de despegar la responsabilidad de esta administración en el proceso, con un pliego que, según dicen, "es un desastre" en lo técnico y lo es, agregan, no por el “el lobby político”, sino por razones precisamente técnicas.

Es bueno recordar que desde la asunción de la administración Macri, se apuntó fuerte y públicamente contra el histórico concesionario, aludiendo que el contrato llevaba a una tarifa demasiado alta y que había pocos controles en lo que se dragaba. Los funcionarios macristas le aplicaron más control y según tenemos entendido, el concesionario respondió cumpliendo las exigencias. En realidad, dicen algunas fuentes, no había “animosidad” sino que la idea de ese gobierno, era “bajar el costo del peaje” que creían sobrepasado. Lo que se quería, era cumplir con la nueva licitación -ya que la de los ´90 estaba venciendo-. Recordemos que en ese contexto, hubo presentaciones de varias de las Cámaras representativas usuarias de la Vía, a partir de un estudio de consultoras de la actividad, para que el Gobierno de ese entonces tenga en cuenta. Por su lado, Transporte pidió un nuevo estudio, se incluyeron ideas propias y las decisiones sobre la nueva licitación se demoraron. Macri se fue, todo quedó en la nada y el concesionario siguió ya con los tiempos vencidos. La vía, como hacía mucho tiempo, se mantenía a los mismos niveles. Con el gobierno de Alberto Fernández la situación cambió en cuanto a lo que aparecía como objetivo. Su primer funcionario de Transportes de entonces, quería detener los embates kirchneristas de “burocratizar” el sistema -y dejar la vía troncal para poner plata en el Magdalena- pero al poco tiempo se armó un show de “hidrovía federal” donde a regañadientes participaron los mismos privados y se creó un Ente Estatal que iba a manejar el sistema desde Rosario, -que al poco tiempo ya tenía presupuesto para generar empleo directo-. Pero nunca llegó a operar. Al mismo tiempo, AGP se quedó con la concesión, pero sus aspiraciones de quedarse con el control de la hidrovía y “más allá” quedó trunca. Será la ANNyP que tendrá ese rol ahora?. Milei también dejó "afuera" al Ente de Control variopinto.

Hay que advertir, sin embargo, que los pliegos de la licitación se vienen armando desde que AGP sociedad estatal se hizo cargo de la concesión y según entendidos – usuarios de la vía- no se modificaron demasiado. Los aportes de los representantes de los productores y exportadores que son los que pagan la cuenta, en las “mesas participativas” -según dicen los mismos protagonistas- no se tuvieron demasiado en cuenta, salvo algunas cuestiones no estructurales, después de lanzada la licitación. Como si “la suerte estuviera echada”. De hecho, entidades claves en esta materia dicen que, cuando esperaban reunirse para presentar una nueva propuesta a la, en ese entonces, Subsecretaría de Puertos encabezada por Arreseygor, justo el día anterior el gobierno lanzó la licitación con los pliegos casi originales.

Esa falta de recepción, también se entiende que sucedió con los que navegan todos los días el río; que señalaban que se hicieron oídos sordos a sus propuestas o directamente no se los invitó.

Recordamos que la comisión evaluadora de esta licitación se conformó con la misma gente que trabajaba en la administración anterior y que formaba parte de AGP hace tiempo - algunos muy formados en cuestiones jurídicas y de manejo de compras del Estado-. Lo extraño es que esa misma AGP que armó los pliegos fue eliminada por ser supuestamente "un antro de corrupción e ineficiencia", por el gobierno de Milei, aunque por ahora sigue manejando la vía hasta que se organice la Agencia.

Reunión de la Comisión

Si a estas alturas el lector pudo entender de lo que estamos hablando, seguimos y vamos a lo que ocurrió en la reunión de la Comisión, tratando de no repetir lo que dicen otros medios o redes.

Las preguntas de los diputados tuvieron tanto aspectos políticos como técnicos. En cuanto a lo político se destacó, como no podía ser de otra forma, el kirchnerismo, feroz con esta licitación que esperaba destruir a partir del interés de priorizar el proyecto del canal Magdalena, nacional y popular.

Por ejemplo, German Martínez el jefe de bloque de UxP, y diputado por Santa Fe, minimizó la figura del “funcionario” y dijo que no hay una obligación, -si la necesidad- de defender al productor y el costo del flete, como así a los puertos y a la industria naval; “pero aquí hasta ahora no está presente el interés nacional”, reafirmó. Y sabemos que cuando se habla del “interés nacional” en la política argentina se acaban argumentaciones y razonamientos. Quién puede debatir cuando se esgrime la bandera de por medio?.

Además, este bloque insistió sobre la necesidad de crear una comisión bicameral que esté on line sobre lo que sucede en la licitación, como un tema estratégico para el país. En estos términos, manejada por el Congreso, la licitación no saldría nunca....

Además, Martínez lo puso en aprietos al director de la ANNyP, demostrando que el Congreso tiene el poder de destrozar a un joven burócrata, que llegó a la reunión con el espíritu alto como para no dejarse amedrentar por la “casta” enquistada en la legislatura nacional. Error. Martínez le dijo que no sirve culpar por los problemas del fracaso de la licitación a componentes exógenos. Incluso le advirtió que si se repite el mismo esquema de licitación, se repetirán los mismos problemas. Como para rematar, le pidió que Arreseygor cierre bien el expediente de la baja de la licitación, “porque sino a Usted le van a hacer las denuncias penales por haber cerrado una licitación que indirectamente beneficia a quien tiene la contratación directa”, advirtió. Finalmente le anticipó con "toda honestidad", dijo, que: “Le van a pedir que cierre el expediente y luego le van a pedir la renuncia”. De onda…

Lo que dijo el gobierno

En cuanto al procedimiento de la licitación y los que la sabotearon, Arreseygor señaló que el proceso fue transparente, "algo esencial para la economía y el productor argentino, porque estamos defendiendo su bolsillo. Cada día que esto no sale es un día que el productor paga más en sus costos”, dijo.

Advirtió que esta era la primera vez que se lo convocaba a participar en el Congreso “y a las dos semanas que me lo solicitaron estoy presente”, recordó.

Patió hacia afuera toda responsabilidad por la fallida licitación: “Es importante entender que detrás de este tema hay muchas presiones y lobbys y mucho abuso de un grupo de actores que trabajan para que esto no salga. Vimos una orquesta de medios, de ex funcionarios, miembros de la política, empresarios, que se coordinaron entre todos para que este proceso se cayera. Fue un trabajo y una coordinación perfecta de estos actores que no tenían ningún interés que saliera adelante, para, llegado el caso, algunos de ellos, cuando volvieran a una función ejecutiva, pudieran tomar las decisiones de terminar asignando este contrato para un lado o para otro. Vimos lo peor de la política, y de la rosca en los últimos meses, y hoy nos paramos del lado de los productores y los que generan valor para defenderlos y volver a intentar un procedimiento transparente y justo, que les baje los costos", insistió Arreseygor .

Añadió que muchos de los que hablaron en estos meses, siguieron el tema por lo medios más que por la documentación. Sostuvo que hubo dos y tres meses de mesas participativas, donde se presentaron provincias, armadores, exportadores, y hasta municipios, y áreas de gobierno donde surgieron los pliegos. El contenido del pliego fue convalidado en esas mesas, insistió. Todas las provincias participaron, incluso algunas no ribereñas como Córdoba, que aportaron valor, puntualizó.

“La lluvia de operaciones mediáticas comenzó con el anuncio de la licitación, pero no sabíamos que iba a ser tan fuerte”, dijo. Así como se atacó al gobierno, Arreseygor, devolvió la cortesía a los "confabuladores": señaló en la "maniobra" a Macri, y a sus funcionarios de Transporte; al diario más antiguo del país; en forma personal al presidente de la Sociedad Rural,  a un abogado relacionado con las dragadoras, y a diputados –“hoy no veo muchos acá, excepto alguno”, dijo (sería Masot?) que se dedicaron a tirar piedras. “Son unos pocos que manchan a todos”, señaló, refiriéndose también a los ex funcionarios que participaban en la Fundación Pensar macrista. “Unos pocos en el esquema de una Fundación como Pensar hoy la tiñen de parcialidad. Pero nadie que haya hecho las cosas bien tiene que preocuparse”, señaló respecto a la investigación que el gobierno encargó a Defensa de la Competencia. “Nunca recibí llamados de algunos de estos actores para saber del tema, nunca nadie nos contactó y no vi que hayan leído las 3600 páginas de los pliegos”, añadió. Al mismo tiempo, dijo desconocer para quienes operaban los ex funcionarios.

En cuanto a la acusación de presunto direccionamiento de la licitación hacia el ya histórico dragador de la vía, insistió en que la justicia en tres ocasiones la rechazó. “Esperábamos con ansias las ofertas, donde finalmente quedaba expuesta la falta de cualquier direccionamiento. Pero lamentablemente tuvimos una sola oferta de una empresa que tenemos la presunción que presionó al resto para que no se presenten y boicoteó desde su inicio la licitación, con gente detrás”, acusó.

Señaló que él no fue el que perdió, sino el productor, “por una mezquindad política de un grupo de vivos, que saboteó el procedimiento para ver si pueden echar mano más adelante. Terminamos viendo un sabotaje que perjudica la licitación. Esto no fue mi fracaso, sino el de la política pública en cuanto a que afectó a los productores, que hoy no tienen un precio más competitivo para trabajar. No hay que perder el foco de lo que hay que resolver: lo principal es bajarle el costo a los argentinos”, argumentó. Añadió que no se pudo hacer la comparación de ofertas que preveía el gobierno. “Los distintos actores a nivel internacional en materia de dragado nos fueron transmitiendo que iban a participar, pero una mano misteriosa de último momento presionó para que no se presenten. Puede ser un delito que Defensa de la Competencia está investigando de parte de políticos y empresarios argentinos. Vamos a ir a la justicia y si hay diputados involucrados espero que renuncien a sus fueros, poque podemos estar hablando del delito de traición a la patria", sentenció. Agregó que en el fallido acto puede haber una situación de asociación ilícita, a partir de argumentos que no se probaron reales ni válidos, en cuanto que había un supuesto direccionamiento, que no se iba a validar, explicó.

Ahora, dijo, se apunta a un nuevo proceso. “Apoyamos al productor, vamos a estar del lado de los que generan riqueza y que, por ejemplo, permiten que este edificio funcione. Son los que tienen que salir todos los días a trabajar aunque estén enfermos”, dijo.

“Les pido que no se dejen usar por un grupo de vivos que quieren voltear este proceso para que nunca salga”, insistió finalmente.

Respuestas a las preguntas de los diputados

Altas exigencias del pliego‍

-Dijo que se hizo un pliego exigente a la altura del sistema f luvial, que no dejaba actor afuera del procedimiento y que se volverá a insistir con pliegos exigentes. “No podemos rifar la columna vertebral del comercio exterior de la Argentina por un grupo de dos o tres vivos”, señaló

Porqué no se permiten UTE, como supuestamente se hizo en licitación de los ´90

-Corrigió al legislador Masot, señalando que en ese momento no se formó una UTE. La empresa Hidrovia SA se constituyó como una sociedad de fin específico. De la misma manera que se planteó en esta licitación fallida. Esto, dijo, es porque las UTE tiene un costo impositivo alto en la Argentina y para licitaciones de largo plazo de ejecución, es mejor que se constituya una sociedad de fin específico antes de firmar el contrato, así se reducen los costos y es más competitivo. “Esta es una cuestión que hemos analizado con las mesas participativas y nadie se quejó, porque los productores saben del tema y no repiten cosas que les dicen. Este planteo, es un ejemplo de que muchos vienen repitiendo argumentos que se les han dicho y que no han chequeado. Allí está uno los problemas que tenemos. La política no sabe y en el mejor de los casos se arriesga a ser manipulada por aquellos vivos que sí están interesados en voltear estos procedimientos y meter mano”, sentenció.

-La identidad de las potenciales ofertantes

“No podemos saber la identidad de esas empresas porque el sistema no lo permite.  Por distintas inquietudes y notas que se presentaron la ANNyP esperaba 3 o 4 ofertas de empresas grandes y otras 11 que trabajarían en conjunto con aquellas, dado que los pliegos exigían el trabajo conjunto de distintos actores. De allí la sorpresa que tuvimos que una sola se haya presentado y la presunción de que las otras fueron presionadas para no hacerlo”, señaló.

-Porqué el énfasis en valorar tanto los antecedentes del dragador

Señaló que los antecedentes de dragado son esenciales a los fines de mantener una vía de más de 1200 kilómetros. Añadió que se puso la vara alta, pero que no dejaba afuera a ningún participante. Esto implica un mayor esfuerzo del oferente y más competencia, un círculo virtuoso que sería mejor para el productor. “La ruta no puede ser negociada ni usada para que alguien venga a improvisar y necesitamos lo mejor y esto se va plasmar. Estas exigencias no son excluyentes y precisamente los grandes candidatos dijeron que si bien son elevadas, no les impedía participar”, dijo. Recordó que hay grandes dragadores que cuentan con antecedentes para participar. Igualmente, se valora a aquel que tiene el antecedente puntual de haber participado en la vía tantos años. De otro modo, se daría una injusticia a la inversa; la experiencia es esencial, insistió.

Allí un punto clave que mencionó y en el que muchos no se enfocan al hablar de “la mejor tarifa”. “El productor necesita mejor tarifa y también un flujo constante de la navegación para una eficiente prestación del sistema. Cada día de un barco frenado, son más costos logísticos. La cuenta que termina pagando el productor no sólo está en el TRN de un barco, sino en la eficiencia de la navegación que, si es perjudicada, pega en su bolsillo. Esa relación entre eficiencia y bolsillo es esencial y habla de la necesidad de que se analice el tema sobre cómo funciona la estructura de costos de la logística”, explicó.

La denuncia de la PIA

En cuanto al planteo de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas, dijo que se enteró por los medios y que su dictamen repite lo que plantea una de las dragadoras que bombardeó la licitación.

“Cuando se procede a hacer una denuncia por direccionamiento sin antes hacer las preguntas; hay una sensación de que lo que importa es generar un obstáculo al procedimiento. La falta de conocimiento debiera llevar a la prudencia de consultar antes de hacer las denuncias. El diálogo es más importante que ser denunciadores seriales”, acusó.

-Etapas múltiples en el peaje

Resulta la mejor manera de ir evaluando las distintas capacidades de los oferentes. Precisamente, dijo que hubo una contradicción entre lo que señaló la PIA en su dictamen de ahora y el de la concesión “corta”. Allí volvió a indicar que el análisis de la PIA es textual a la presentación de DEME y donde la justicia dictaminó a favor de la decisión oficial.

-La prohibición a participar de empresas estatales

Señaló que no hay discriminación de nadie en particular y que es necesario resguardar una infraestructura estratégica y clave para la geopolítica argentina por donde pasa gran parte de las exportaciones argentinas y es la vía troncal también para las exportaciones del centro del Cono Sur. “De este modo quitamos la posibilidad, que, por prestar un servicio por debajo de algún costo, un estado soberano termine monopolizando el comercio exterior y esto implique una pérdida de soberanía que no estamos dispuestos a ceder”, dijo. Agregó que el hecho de que se esté trabajado en acciones para bajar los costos, no implica entregar soberanía por una necesidad coyuntural. “Esto fue planteado ante la justicia que nos dio la razón”, puntualizó y agregó que la imposibilidad de participar en la licitación de este tipo de empresas se va a mantener. "Nos guía el interés nacional, por eso se restringe la participación de estados soberanos”, explicó.

En un aparte, respondiendo a una diputada, señaló que el acuerdo de AGP con el Cuerpo de Ingenieros de EE.UU. es sólo para capacitación.

-Se planteó la naturaleza de la deuda de peajes que quedó entre AGP como concesionario y el contratista durante la administración anterior y que validó este gobierno en el propio pliego.

Explicó porqué se incorporó esta deuda en el pliego para ser pagada durante toda la concesión, aunque no pareció conformar a nadie las explicaciones en cuanto al origen y el formato.

-Estudio de impacto ambiental

Como estaba planteado el esquema del pliego en la primera etapa cero, dijo que allí sólo se trata de mantenimiento no profundización. Así se le da tiempo al concesionario mientras hace los estudios ambientales. En la etapa uno, se añaden dos pies al Río de la Plata, para terminar con el escalón que se da en Escobar en la confluencia con el Paraná - cuestión clave a solucionar para los tiempos y costos.  Dijo que el estudio ambiental debe ser realizado por el concesionario a medida que avanza la licitación. “No queremos avanzar en la profundización sin los estudios ambientales”, añadió

-Porqué se anula el proceso si hubo un oferente

Dijo que al haber un solo oferente no hay competencia de precios. “No tenemos garantizado que se da el mejor precio para los productores, este era y es el compromiso del gobierno”, dijo.

-Riesgo de seguridad en la hidrovía

Señaló que en el Anexo 5 del pliego hay un apartado para incorporar tecnología y comunicaciones, como información satelital que ayudarían a prevenir el contrabando y el narcotráfico y que iba a hacer usado por las fuerzas de seguridad provisto y pagado por los que usufructúan del río. Dijo que probablemente se hagan mejoras y modificaciones en este tema, que es esencial para una nueva concesión.

No respondió - suponemos por un tema de tiempos- la consulta de una diputada, sobre la exigencia en los pliegos de incorporar sistemas de seguridad y prevención e incluso contratar a terceros para extraer barcos hundidos algo que infla los costos y pega en el peaje. Algún malintencionado dice que unos de los equipos exigido sólo puede ser ofrecido por una reconocida marca global de telecomunicaciones, pero será parte de los comentarios de los "confabuladores". Tampoco se entiende tanta exigencia de incorporar más sistemas de medición de los niveles del agua en el río, con un alto costo sobre los productores, cuando por mucho menos, se le puede dar el dinero que necesita el SHN - especializado en el tema- para hacer el trabajo.

-Porque no saber cuál es la oferta presentada

Dijo en primer lugar, que la propuesta de DEME sobrepasaba claramente las capacidades exigidas en el sobre 1, como una de las principales empresas del mundo en la materia. Lo que muestra que el pliego no estaba direccionado.

Por otro lado, advirtió que la oferta que se presentó esta protegida por el sistema y DEME hizo un pedido expreso que no se publique y difunda. De hecho el estudio de la empresa ha intimado al gobierno a que no publique el contenido. “Esto también es algo que me llama la atención, nos preocupa y será comunicado a Defensa de la Competencia”, advirtió.

-Demasiado extensos los 30 más 30 años de tiempo de concesión que no da posibilidades a que, en el caso de crecimiento de cargas o mejoras tecnológicas, se reduzca el peaje.

Dijo que el pliego establece la posibilidad de que en el transcurrir de la licitación, si aparecen nuevas tecnologías de parte del concesionario, se puedan dar mejoras en el contrato que beneficien tanto a la carga como al concesionario. Agregó que se piensa mejorar ese aspecto en el nuevo llamado.

-Amortización de equipos

Frente a un comentario de un diputado de que las dragas se amortizan como mucho en 10 años, el funcionario recordó que a nivel global esos equipos se amortizan a los 20/25 años.

Dar más plazo, implica más competitividad. Para un inversor que aportará entre U$400 y 600 millones es mejor ofrecer más plazo para recuperar y de esa forma ofertar una menor tarifa, recordó. Agregó que la prórroga no es automática, apuntar a no afectar la tarifa y a mejorarla. “Las críticas a este plazo lejos de estar fundadas, están ligadas a presionar para que la licitación termine antes y un gobierno próximo pueda echar mano al contrato”, insistiendo con la teoría conspirativa. Señaló también la necesidad de darle previsión a las inversiones, algo que tradicionalmente en la economía real ha faltado en la Argentina.

Recordó que el pliego contempla dar de baja el contrato en caso de incumplimiento del concesionario en todo momento.

-Por qué en el mientras tanto no se hace una compulsa de precios hasta la licitación.

Dijo que cuando AGP hizo la licitación para la contratación directa se trató de compulsar y se recibió una cautelar que suspendió dicha idea. Esto tenía que ver con que el plazo era demasiado exiguo y de alguna manera tendía a realizar una licitación de corto plazo. Por eso se decidió directamente ir a una licitación larga.

El puerto de Santa Fe y las provincias fuera de la Timbúes-Océano

Las VNT que se va a licitar es la de mayor extensión que se puede encarar por cuenta de la Argentina. A partir de Confluencia el río tiene jurisdicción binacional y el gobierno no puede salir a licitar esos tramos. Son procesos incompatibles, dijo. “Los gobernadores de esas provincias entendieron que merecían un tratamiento distinto. Pero esos tramos están en la agenda y nos interesa trabajar allí”, recordó. En cuanto al puerto de Santa Fe, se prevé dejar el calado natural de 17/18 pies, para la navegación de barcazas. En un año, dijo, hubo un solo barco que supera ese nivel y pagar U$30 millones por año en el tramo Timbúes y Santa Fe por ese movimiento parece innecesario. De hecho hoy navegan barcazas. Añadió que el pliego va a contemplar profundización, en la medida en que crezcan las cargas y se necesite más calado, advirtió.

Tramo Paraná Guazú Talabera

Dijo que está contemplado en los estudios y se va a volver a contemplar. Previo se necesita un estudio de impacto ambiental. Allí se prevé realizar estudios para llegar a 36 pies, de modo que la provincia de Entre Ríos pueda desarrollar la salida de cargas por sus puertos del sur.

-Qué viene ahora

Dijo que se va a iniciar el expediente para una nueva licitación, y avanzará lo antes posible, llamando a nuevas mesas participativas. “Ese será el momento de informarse. Habrá unos meses para volver a insistir en esta licitación, para mejorar la situación del productor que es quien mantiene estas luces prendidas. En paralelo investigaremos para validar lo que tenemos como presunción o sabemos de gente que no denunció”, cerró.

Las preguntas de los diputados

Durante la reunión, el diputado radical por Entre Ríos, Atilio Benedetti, se refirió precisamente a los problemas de costos de los productores y comparó la intención que se tiene de proteger al productor con una mejor VNT, con lo que todavía el Estado le saca en concepto de retenciones: el maíz paga U$19 la tonelada, trigo U$22 y casi U$100 la soja -que está a U$380-. El gobierno bajó las retenciones, "al campo", aunque por un tiempo, más allá de las enormes diferencias respecto al campo que muestra comparando con la administración pasada.

Por su parte, el diputado por Santa Fe, Diego Giuliano, secretario de Transporte y ministro durante la gestión de Alberto Fernández; recordó que este gobierno optó por otro modelo respecto a la VNT –. Giuliano fue parte del tan promovido Ente de Control que se iba a encargar de la percepción del peaje que llegaría a las arcas de las provincias y que este gobierno eliminó de cuajo previniendo lo que seguramente, según los que pagan la cuenta, se iba a convertir en un elefante blanco.

El diputado, como protagonista, recordó la naturaleza de la deuda por el peaje de U$80/90/100 millones? que había entre AGP como concesionario y el contratista de obra, y que, dijo, tuvo que ver con el déficit y la diferencia de tratamiento fiscal de AGP como sociedad del estado. Allí también pego la crisis climática de la sequía, que exigió dragar más, agregó. Recordó que el país perdió U$25 mil millones en exportaciones en ese momento. La confusión respecto a este tema no se diluyó.

Por su parte, el Diputado, Maximiliano Ferraro de la Coalición Cívica por Buenos Aires insistió sobre el hecho que, a partir del lanzamiento de la licitación, se plantearon cuestiones de privilegio por el tema y la asistencia a la Cámara de los funcionarios responsables, pero nunca hubo respuesta. Señaló que ya habían advertido el hecho de la primera licitación de AGP y el aumento de 42% en la tarifa en dólares del peaje. Luego, no queda clara la relación entre la falta de cobro de peaje por unos U$90 millones, con los U$2,5 más por tonelada en la tarifa; una enorme extracción de recursos de los productores. Por otro lado, señaló que el dictamen de la PIA sobre la licitación es muy duro y el gobierno lo omite. "No hay que olvidar que es la licitación más importante de la Argentina para los próximos tiempos por lo miles de millones de dólares que se manejan. De haber aceptado las indicaciones de la PIA, suspendiendo la licitación se hubiera evitado el papelón internacional al que llegamos", agregó.

Se preguntó porque se dieron plazos tan exiguos de solo 90 días como fecha de presentación límite, con la feria judicial de por medio. Además, por qué se hizo caso  omiso a lo sugerido por usuarios y productores en los pliegos, además de no separar las áreas de dragados, y el dragado y la señalización. “Nuestras denuncias intentan echar luz al silencio, a la connivencia entre políticos, sectores económicos y demás frente a la impericia y los ladrones de guante blanco”, advirtió. Esto frente a lo que entendió como un ataque a su bloque de parte del funcionario. Agregó que la denuncia que hicieron figuras de su partido en noviembre, es similar a la que hizo el bloque en distintos gobiernos.

Al cierre, Ferraro retrucó a Arreseygor señalando que hay gente del gobierno que formó y forma parte del estudio de abogados que el mismo funcionario acusó de ser parte de la confabulación.

Por su parte, Nicolás Massot, diputado por Córdoba, uno de los que más cuestiones de privilegio planteó, señaló que resulta sugestivo que hubiera fracasado el proceso, si es que tuvo tanto acuerdo y participación. Agregó, que, si bien la Justicia le dio la razón al gobierno frente a las denuncias, hubiera sido bueno tener en cuenta las 70 páginas de la presentación de la fiscalía. "No hay que olvidar que el juez del fallo favorable es el mismo que apaño el tabaco ilegal", tiró el legislador bahiense, ex PRO, como una de las tantas chicanas que se vieron.

En cuanto a lo técnico, también preguntó si hubo un análisis de un peaje movible de acuerdo a las variantes de carga.  Esto porque se debe contemplar que seguramente habrá un crecimiento de los volúmenes, frente a los requerimientos de dragado y balizado que son fijos. El tema de la tarifa plana independiente del aumento de las cargas, no ayuda a que se reduzca el peaje, dijo.

En cuanto a la deuda pendiente, agregó que sería conveniente que los oferentes digan como se computará más que meterla en el costo durante toda la concesión.

El cierre de la fallida licitación

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación, emitió la Resolución 7/2025, el acto formal que deja sin efecto la licitación. En los considerandos señala, entre otras cosas, que conforme el sistema CONTRAT. AR, el procedimiento contó con 11 empresas inscriptas para participar y se realizaron 121 consultas, todas contestadas en tiempo y forma.

Que de la apertura del Sobre N° 1 se obtuvo como resultado una única oferta, presentada por la firma Dredging, Environmental and Marine Engineering NV.

Sin embargo, considera que el procedimiento de selección "reviste un interés estratégico para la Argentina atento a que la VNT concentra el mayor movimiento logístico portuario del país, aglomera cerca de 60 terminales portuarias a lo largo de su cauce y constituye la ruta fluvial por la que se traslada aproximadamente el 80% de las exportaciones del país". Que además, "es un principio cardinal de todo procedimiento licitatorio la concurrencia de una gran variedad de oferentes a efectos de permitir una mayor competencia que favorezca la selección de la oferta más conveniente para el Estado Nacional y que en este sentido, tiene dicho la Corte Suprema de Justicia de la Nación que “el procedimiento de licitación pública ha sido instituido como regla general con el propósito de que la competencia entre las distintas ofertas permita a la Administración obtener los mejores productos al precio más conveniente, y tiende a evitar la existencia de sobreprecios” (Fallos 328:5976, entre otros)".

Asimismo que de acuerdo a lo establecido en el artículo 4 del Pliego de Bases y Condiciones es facultad del Concedente “dejar sin efecto el procedimiento licitatorio en cualquier estado anterior al acto de adjudicación, o declarar fracasada la licitación por no considerar conveniente ninguna de las ofertas, sin que ello otorgue derecho a reclamo alguno por los Oferentes o terceros interesados”.

Que, en virtud de ello, "por razones de oportunidad, mérito y conveniencia, y a los efectos de lograr un procedimiento licitatorio en el que se asegure una mayor concurrencia de ofertas, corresponde dejar sin efecto la Licitación".

Finalmente señala que se remite toda la documentación a Defensa de la Competencia a los efectos que se investigue la posible existencia de "conductas anticompetitivas".