11 de octubre 2024
En la apertura de Navegistic: De der. a izq. el embajador de Brasil en Paraguay, Antonio Marcondes de Carvalho, el director de LHG Minning, Darlan Carbalho, junto a Raúl Valdéz presidente de CAFYM, Renato Sosa Bosch, presidente de CATERPPA y presidente de FINA, Marcos de Monte.
Los récords de bajantes que día a día se dan en el río Paraguay, a partir de la falta de lluvias en el Pantanal -clave para alimentar la vía fluvial- están generando la parálisis de la navegación de Asunción al norte. Esto, más un cielo en la capital del país, afectado por el humo que viene de las quemas de enormes áreas de campos en Bolivia; fue parte del contexto de una nueva exitosa edición de Navegistic, la feria de logística fluvial líder en la región.
Con la firme intención de Brasil de meterse en la hidrovía Paraná- Paraguay, con la fuerte presencia del gigante brasileño J&F, que entre otras cosas opera la mina de Corumbá, como temas recurrente; en la muestra se vieron varias propuestas de servicios tecnológicos vinculados con el relevamiento y el análisis de la vía navegable y la facilitación de la gestión de f lotas y de la navegación, astilleros locales, regionales e internacionales, proveedores de la industria entre otros. Además tuvo conferencias de referentes de las cámaras de armadores y de los puertos privados del país además de las mismas empresas especializadas que participaron de la feria.
La crítica situación del río – hace un par de años había sido considerada la peor de la historia pensando en que se llegaba a un piso, pero ahora se está aún mucho más bajo- tiene algo de positivo cuando se piensa que si no se hubiera hecho mantenimiento, hace rato que la navegación no hubiera sido posible ni siquiera aguas abajo de Asunción. De todos modos, hasta hace unos días, al menos, no resulta extraño que la carga vea más interesante salir por camión a Paranaguá, con los costos del camión que ello implica.
Si bien esto no se quiere admitir, un punto que debe mirar toda la región que forma parte de algún u otro modo de la vía fluvial, es si esta situación de bajante se trata “sólo de un ciclo”. Y si se sigue manteniendo el ciclo de bajante?. Esta previsto este tema en el análisis que se hace a la hora de ver los antecedentes cuando se prepara la licitación de la Vía Navegable Troncal en Argentina?.
De seguir así la situación en el Paraguay, la carga se podría mover sólo hasta y desde los puertos privados más al sur, que tienen más agua, como los de Villeta hoy y más tarde será Pilar, con el trasbordo de mercaderías que bajan o suben en camión, con un sobrecosto enorme al sistema.
Para el presidente de la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos, CAFYM, Raúl Valdéz, - en la foto a la izq.-la situación de la bajante es lamentable pero desde este foro en Asunción – la “capital de la hidrovía”, dijo- no se debe perder de vista “el brillante futuro de este sistema de transporte”. Agregó que los empresarios tienen que pensar en invertir en equipos más adaptables y sostenibles, con nuevas matrices energéticas. En ese sentido, la renovación es necesaria para lograr más eficiencia y que tenga menor impacto en el medio ambiente. La flota, la tercera fluvial a nivel mundial, cuenta con unas 2800 embarcaciones con un promedio de edad de 25 años. Con un crecimiento entre 2016/2020 de casi 7 % anual, el sector genera 30 mil puestos entre directos e indirectos, apuntalada por el crecimiento de la agroindustria con U$3 mil millones en inversiones, ofreciendo servicios no solo al Paraguay sino también a los otros países socios de la región. En 2023 se movilizaron por la hidrovía 24 millones de tons de carga a granel; - 2 millones de tons. por mes- se trata de 50 tipos de carga a granel; mueve 50% de la soja paraguaya que va para alimentar a las terminales del Gran Rosario en Argentina, 25% es mineral de hierro que viene de Corumbá; además de la importación de combustible y fertilizantes y en carga general mueve 280 mil teus por año.
La bajante implica que este año caerá el movimiento a 16/17 millones de tons. De hecho, dijo Valdéz, hay más de 1000 embarcaciones paradas con pérdidas multimillonarias en dólares y con muchos servicios y actividades que quedan suspendidos – y el riesgo de suspensiones en la mano de obra-. Recordó que 70% del PBI de Paraguay tienen relación directa o indirecta con la navegación.
Las movidas de los puertos que están en el Paraná que vienen invirtiendo en mejorar los pasos críticos y el reciente acuerdo entre J&F y el gobierno paraguayo para dragar 13 pasos críticos para hacer fluir el río al norte de Asunción, muestran que se vienen intervenciones. Estamos hablando de convoyes que en ciertos tramos pueden tener 70 mts. de ancho y 300 de largo, tanto o más que lo que ocupa un portacontenedor moderno. Valdéz señaló que Paraguay nunca tuvo intervenciones en la vía y que esto se está dando hoy por primera vez; y que con este acuerdo inédito entre una empresa brasileña y el estado paraguayo, no alcanza. Insiste en que hay que tener una visión de más largo plazo, más allá de la situación cíclica de bajante. Un plan maestro en materia de mantenimiento que no sólo baja los costos de fletes sino que resulta necesario para el interés de los inversores y para aprovechar la buena demanda en minerales, celulosa, cemento, agroindustria, la exportación de biodiesel y el creciente mercado de importación de combustibles y fertilizantes, dice Valdéz. Esto apuntando también a un tema clave: mejorar los tiempos de navegación y por ende el ciclo de rotación de la flota, pensando en que se puede llegar a mover 50 millones de tons.; especialmente con el ingreso de la carga de Mato Grosso do Sul, que puede cambiar el esquema. “Debe haber una visión integral de la hidrovía”, insistió. Puso el ejemplo del memorándum que en su momento se firmó con EE.UU. para encarar un desarrollo integral dese la experiencia del Cuerpo de Ingenieros y que quedó en algún cajón.
De paso, señaló la necesidad de mejorar los procesos burocráticos de algunos organismos públicos, la mayor utilización de tecnología, el avance en la digitalización, mejorar la institucionalidad de la hidrovía, infraestructura, informatización de organismos como la Prefectura General Naval – se está bajando violentamente los trámites con ahorros enormes- agregó.
Tuvo un comentario puntual respecto al conflicto con Argentina por el peaje al norte de Santa Fe, con lo positivo de que ahora los operadores paraguayos van a poder intervenir en las mesas de diálogo técnicas para analizar las obras necesarias en la vía – incluso dijo que participará de esta forma en el análisis de las soluciones que tienen que ver con la próxima licitación de la Vía Navegable Troncal. Será así?-.
Por su parte, el presidente de la Cámara Paraguaya de Terminales y Puertos Privados, CATERPPA, Renato Sosa Bosch, - en la foto - resaltó las complicaciones de la bajante con los puertos al norte de Asunción, varios de los cuales no están trabajando.
Recordó que la Cámara fue creada cuando en 1996 el estado paraguayo dejó de tener el monopolio de las operaciones en los puertos. Allí el sector ha hecho enormes inversiones, hoy hay 50 puertos privados que emplean entre 5/6000 trabajadores y también trabaja para el mantenimiento de los ríos como es el caso de los puertos privados que operan en el Paraná, en el tramo hasta Yaciretá. Sosa Bosch resaltó la tarea del sector privado en cuanto a productividad en puertos y tuvo un espacio para rechazar cualquier responsabilidad que se le quiere asignar al sector por los temas de contrabando y narcotráfico. “Los puertos no somos responsables de lo que contiene un contenedor”, insistió. Y advirtió que la ubicación de los scanners oficiales fuera de los puertos no son lo mejor para evitar la contaminación de los contenedores. “Los puertos invertimos para reducir costos y optimizar las operaciones”, resaltó.
Otro protagonista de la actividad en la vía fluvial es LHG Minning, el nuevo nombre del operador de la mina de Corumbá que maneja el gigante brasileño J&F, mayor empleador de Brasil, -270 mil a nivel global- y que desde esa mina exporta mineral de hierro a China, Europa y Medio Oriente. Claro que como hace casi 70 años sacar esa carga por la vía fluvial hasta el Río de la Plata implica un proceso logístico complejo, resaltó Darlan Carbalho, director de la compañía, - en la foto abajo-.
Apostando a la hidrovía, la subsidiaria en Paraguay pasó de tener de 80 a 300 personas empleadas. Destacó las anunciadas inversiones en 400 barcazas y 15 remolcadores, pensando en astilleros paraguayos como asociados en la movida, aunque el trabajo está planteado a partir del financiamiento del BNDES brasileño que exige construir en el país. “Estamos aprendiendo lo que es el sistema Paraguay-Paraná y pese a que tiene sus dificultades es una vía espectacular”, dijo. Añadió que la tecnología hoy ayuda mucho en la navegación y no se puede comparar con el Mississippi que tiene 16 esclusas. Este sistema no tiene esclusas y es 100% navegable, más allá de la bajante actual, advirtió. De hecho, el río Paraguay en Brasil se puede navegar en 10 pies y más y son pocos los puntos que necesitan intervención. El dragado de piedras en puntos clave, se trata, dijo, de una intervención mínima con cero impacto ambiental. Por su parte, el embajador de Brasil en Paraguay, José Antonio Marcondes de Carvalho, ; señaló que sin integración logística se dificulta la integración económica. Advirtió que hay que saber leer el río. “Lo que sucede hoy es una advertencia en cuanto a que se debe tener en cuenta y estar alerta a la necesidad de cuidar el patrimonio de la naturaleza y tener cuidado con las intervenciones”, dijo. Por otro lado, destacó el desarrollo de Brasil en materia de cartas náuticas de la hidrovía que están a disposición para el resto de los países. Insistió en cuanto a que el uso de la hidrovía es clave para el transporte porque reduce cinco veces respecto al camión las emisiones de gases de efecto invernadero. “Apuntar a una hidrovía azul es apoyar a la economía verde”, cerró. ( El informe completo en Revista Megatrade de fin de octubre)
