La Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización Marítima Internacional (OMI) conmemoraron el 20.º aniversario de la adopción del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, (MLC, 2006), considerado por ambas organizaciones como un tratado histórico que ha transformado las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar en todo el mundo y ha fortalecido la competencia leal en el transporte marítimo mundial.
Así la OIT organizó en Ginebra un Panel de alto nivel sobre el Convenio, con el lema “20 años promoviendo el trabajo decente en el mar”.
Según la OMI, veinte años después de su adopción, el Convenio sobre el Trabajo Marítimo se ha consolidado como un pilar fundamental del trabajo decente en el mar.El propio Secretario General de la organización, Arsenio Domínguez, participó para reflexionar sobre el impacto del Convenio, así como sobre la importancia del diálogo social y el multilateralismo para que el mismo siga siendo pertinente en una industria marítima en rápida evolución.
Con este encuentro, se dijo, se conmemora un hito: la aprobación del Convenio sobre el Trabajo Marítimo donde Gobiernos, armadores y gente de mar se unieron para establecer un marco global integral que regule las condiciones de trabajo y de vida en una de las industrias más internacionales del mundo; haciendo un renovado llamamiento a favor de un transporte marítimo mundial justo y sostenible, que proteja los derechos de la gente de mar.
Adoptado el 23 de febrero de 2006 por la Conferencia Internacional del Trabajo Marítimo, mediante un consenso tripartito sin precedentes, en las últimas dos décadas, el Convenio ha brindado mejoras concretas a millones de personas de la gente de mar, dice la OMI. Estableció normas mínimas claras y de obligado cumplimiento que abarcan las condiciones de empleo, los salarios, las horas de trabajo y descanso, el alojamiento, la protección de la salud, la atención médica, el bienestar y la seguridad social, y al respaldarlas con sólidos mecanismos de cumplimiento y aplicación, añade.
Asimismo, entiende que el Convenio ha contribuido a crear igualdad de condiciones para los armadores responsables al reducir la competencia desleal basada en condiciones laborales deficientes. "De este modo, ha fortalecido la seguridad, la eficiencia y la resiliencia del transporte marítimo, un pilar fundamental de la economía global", dice la OMI.
Da el ejemplo de la pandemia de COVID19, que puso de manifiesto el papel indispensable de la gente de mar como trabajadores esenciales, que garantizan el flujo ininterrumpido de bienes esenciales en todo el mundo. La crisis también puso de relieve la importancia de implementar y hacer cumplir plenamente las protecciones consagradas en el Convenio. Pero, la organización advierte que, a pesar de los innegables avances, persisten importantes desafíos. La gente de mar y el sector naviero siguen enfrentándose a ataques ilícitos contra buques, abandono y criminalización de la gente de mar, fatiga, salarios impagados y denegación de permisos para bajar a tierra. "Sin embargo, el MLC, 2006 está concebido como un instrumento vivo, capaz de adaptarse a los nuevos y persistentes desafíos mediante el diálogo tripartito”, advierte OMI.
El Comité Tripartito Especial del MLC, 2006, es el órgano responsable de supervisar el Convenio, allí la OMI señala que ha demostrado su capacidad para adoptar las medidas necesarias y enmiendas, garantizando que el Convenio siga respondiendo a las nuevas realidades y a la necesidad de mejorar continuamente los derechos de la gente de mar.
Ambas organizaciones ahora instan a todos los Estados y a las partes interesadas del sector a que respeten sus normas, refuercen el cumplimiento y colaboren para garantizar los derechos de la gente de mar y promover un futuro justo, inclusivo y sostenible para el transporte marítimo mundial.
Al mismo tiempo, la OMI ha colaborado con la OIT para desarrollar y publicar directrices clave en apoyo de los derechos de la gente de mar, incluidas las relativas a los casos de abandono de buques y al trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo y tras detenciones relacionadas con presuntos delitos.
Precisamente, el Comité Jurídico de la OMI tiene un punto permanente en su agenda sobre el "Trato justo a la gente de mar".
Por ejemplo, el Grupo de Trabajo Tripartito Conjunto OIT/OMI para la Identificación y Resolución de Problemas de la Gente de Mar y el Factor Humano (GTTJ) se creó en 2022. Entre los temas de su agenda se incluye la lucha contra el acoso y la intimidación en el sector marítimo, incluyendo la agresión y el acoso sexual.
Las Directrices sobre el trato justo a la gente de mar detenida en relación con presuntos delitos fueron elaboradas por el Grupo de Trabajo Conjunto (JTWG) en noviembre de 2024 y adoptadas por el Comité Jurídico de la OMI (LEG 112) en 2025.
Las Directrices tienen como objetivo proteger los derechos de la gente de mar y garantizar que reciban un trato justo y digno en todas las jurisdicciones. Abarcan cuestiones relacionadas con: la protección del derecho al debido proceso; la protección contra la detención arbitraria, la coacción o la intimidación; la garantía de que los salarios, la atención médica y el derecho a la repatriación se mantengan intactos durante cualquier procedimiento judicial; la mejora de la coordinación entre países, incluidos los Estados del puerto, los Estados del pabellón, los Estados ribereños, los Estados de nacionalidad de la persona de mar, los armadores y la propia gente de mar.
Las enmiendas a la tabla A-VI/1-4 del Código de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (Código STCW) introducen formación obligatoria para toda la gente de mar sobre la prevención y respuesta a la violencia y el acoso en el mar, incluyendo el acoso sexual, el hostigamiento y la agresión sexual.
Las enmiendas se elaboraron tras los debates celebrados en la OMI en 2022, fueron aprobadas por la 107.ª reunión del Comité de Seguridad Marítima (MSC 107) en 2023, revisadas por el Grupo de Trabajo Conjunto (JTWG) en febrero de 2024 y adoptadas en la 108.ª reunión del MSC en mayo de 2024.Forman parte de la formación básica obligatoria en materia de seguridad personal y responsabilidades sociales. Las enmiendas entraron en vigor el 1 de enero de 2026.
Proyecto Horizontes Seguros
La OMI continúa trabajando con socios de la industria a través del proyecto Horizontes Seguros, desarrollado con la Comisión Europea, que abordará la violencia y el acoso en el sector marítimo, basándose en los marcos existentes de la OMI, incluidas las enmiendas del Convenio STCW y el Convenio de la OIT sobre la violencia y el acoso, 2019.
La primera reunión del Grupo de Trabajo Conjunto (JTWG), celebrada en diciembre de 2022, adoptó las Directrices para las autoridades de los Estados del puerto y del Estado del pabellón sobre cómo abordar los casos de abandono de la gente de mar. Estas fueron adoptadas por el Comité Jurídico de la OMI (LEG 110) en virtud de la resolución LEG.6(110), en 2023.
Las Directrices responden al creciente número de casos de abandono de tripulaciones notificados a la OIT y tienen como objetivo: Fortalecer la coordinación entre los Estados del pabellón, los Estados del puerto, los Estados de nacionalidad o residencia de la gente de mar y los Estados en los que operan los servicios de contratación y colocación; Garantizar el pago de los salarios adeudados; Garantizar la repatriación y Proporcionar necesidades básicas, incluida la atención médica.
Paneles
En la conmemoración de la aprobación del Convenio realizada en Ginebra por OIT y OMI, participaron entre otros, el secretario general de esta entidad, Arsenio Domínguez, - en la foto- el secretario general de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte Marítimo ITF, Stephen Cotton; el secretario general de la Cámara Naviera Internacional, Tomás Cazacos, y expertos de la Comisión de la OIT en aplicación de convenios y recomendaciones actuales y los que trabaron en la consolidación del Convenio.
Dominguez señaló que a menudo se hace referencia al MLC como una de las historias de éxito más importantes de OIT. Y por otro lado, lamentó que la celebración coincida con los cientos de buques varados en el estrecho de Ormuz y lo dramático de trabajadores del mar que han muerto por los ataques.
Añadió que su experiencia en la OMI le permitió conocer el impacto que tanto dicha organización como la OIT han tenido en dicho convenio que surgió desde los interlocutores sociales y antes incluso de los gobiernos junto a trabajadores y armadores que sintieron juntos la necesidad de llegar al Convenio, siendo este un punto clave. Destacó también que en este último tiempo se pudo ver patente uno de los aspectos críticos del MLC a partir de contar con un mecanismo tan ligero creado para facilitar su actualización y enmienda. Esto teniendo en cuenta lo difícil de la tarea, ya que hubo que organizar en un solo cuerpo casi 70 textos de convenciones diferentes. “Hoy podemos ver que los armadores y el estado del pabellón pueden ejercer el derecho de inspeccionar los barcos y proteger a la gente de mar. Desde la OMI seguimos destacando la importancia del elemento humano, de la gente que realmente hace que el transporte marítimo mueva más del 80% del comercio mundial para el beneficio de todos”, dijo Dominguez.
Advirtió que todos los objetivos de la OMI se refieren a la seguridad, la protección, el factor humano y la protección del medio ambiente. Allí están: el convenio sobre la seguridad de la vida en el mar, la certificación para la formación de la gente de mar, el convenio Marpol para el medio ambiente y finalmente el MLC vinculó a todos, apuntando también a todos los aspectos sociales que la OMI no regula, pero para eso esta el trabajo muy de cerca con la OIT. “Sin que la gente de mar esté bien atendida, no será posible que el transporte marítimo siga operando. Y lo vemos todos los días, especialmente ahora con el impacto de la geopolítica. Cada vez que hay un efecto negativo en el transporte marítimo, la gente de mar se ve afectada. El comercio y la economía mundial sufren inmediatamente. Pero sigo pidiendo que todos se enfaticen primero en el elemento humano”, puntualizó.
Otro punto que es importante para la colaboración entre OMI y OIT en la implementación del MLC, dijo, tiene que ver con atraer a los nuevos profesionales del futuro, a los que se les debe brindar toda la protección necesaria. “Necesitamos ser más serios cuando decimos que nos preocupamos por la gente de mar y luego tomar medidas. Cómo la UN puede trabajar con los estados miembros para implementar y ayudar a implementar adecuadamente los instrumentos, así como que los propietarios y los operadores de barcos, en cuanto a qué pueden hacer para invertir en la gente”, añadió.
Por su parte, el secretario general de la Cámara Naviera Internacional, Tomás Cazacos, que representa más de 40 asociaciones nacionales que abarca el 80% de la flota mundial, señaló: “Para nosotros, el Convenio ha sido clave en el hecho de que surgió entre la gente de mar especialmente con la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, la ITF, y los armadores. No se trata solo de promover, por ejemplo, las buenas relaciones laborales y el bienestar de la gente de mar, sino también de establecer muy buenos estándares de empleo”, dijo.
Agregó que, un buen ejemplo, ha sido la buena relación que se construyó durante el periodo de COVID, reuniendo a los armadores y a los trabajadores marinos para tratar de ver cómo se puede mantener este buen espíritu de cooperación y el trabajo entre los gobiernos y aquellas dos partes para mejorar las habilidades de la gente de mar.
Cazacos destacó la necesidad de implementar el Convenio de manera adecuada, uniforme y tratar de alcanzar el mayor número de ratificaciones posible. “Necesitamos promover más a la gente de mar como profesión, trabajando más duro para elevar su status, para su propio beneficio y también para el comercio mundial, porque si no lo hacemos, entonces será mucho más difícil poder mantener la marinería como una profesión atractiva, tanto en términos de números como de género”, añadió.
Por su parte Cotton, de la ITF señaló que la gente de mar ha sido la que mayor defensora del MLC; desempeñando un papel clave en su adopción y en seguir presionando para que se adopte e implemente. “El MLC es el mejor convenio laboral de la OIT, pero no hubiera sido posible sin todos los dirigentes y empresarios que participaron. Cuando miramos la obra, vemos reunidas 100 años de convenciones y con los 150 inspectores que tenemos en todo el mundo -muchos de ellos en el Golfo Pérsico- nos da una red de seguridad. Podemos trabajar con los inspectores del estado rector del puerto, y los organismos de la UN, particularmente ahora, cuando están bajo cierta presión, cuando vemos que el estado del orden y el derecho internacional están siendo desafiados. Esta red de seguridad, significa que los trabajadores pueden reclamar, incluso aquellos que no tienen convenios sindicales- sobre sus alojamientos, seguridad, alimentación a bordo, aquellas cosas fundamentales que realmente impactan en su vida”, explicó.
Destacó además que ya 110 países lo han ratificado, lo que supone el 90% de la flota mundial, pero agregó que el mundo está cambiando, y hay nuevos desafíos a responder.
Cotton agregó que las cadenas de suministro del mundo están bajo una enorme presión “nuestro papel como guardianes desde cualquier lado del proceso es protegerlas”, dijo. Señaló como puntos a seguir, la tecnología y la gestión climática. “El punto fundamental es que el mundo está cambiando a veces más rápido de lo que los reguladores e incluso los sindicatos pueden prevér. Las revisiones del MLC, como también la nueva forma en que trata el STCC en la OMI son fundamentales para seguir a ese mundo cambiante. Tenemos que continuar con el mismo sentido de asociación, con una visión clara de que el transporte marítimo es crucial para todas nuestras comunidades y nuestras sociedades”, añadió. Cerró enfatizando: “Conmemorar los 20 años del Convenio sirve para garantizar que se tenga en cuenta a la gente de mar que trabaja en los barcos y que viven en un entorno muy diferente al común denominador. Es bueno recordarlo justamente cuando tenemos más de 20.000 de ellos atrapados en un entorno increíblemente precario”. Los funcionarios de la OIT destacaron además, que, en periodos inestables de conflictos o como lo fue con la pandemia, su aplicación nunca debe verse comprometida ni socavada.
Asimismo, argumentaron que mientras que todos los demás convenios laborales tienen dos o tres páginas, el documento consolida 70 instrumentos. Además, debido a su carácter consolidado, abarca una amplia gama de temas; desde los contratos de empleo hasta la repatriación y el abandono y desde la edad mínima hasta la seguridad social, el alojamiento y la atención médica. Finalmente, contiene disposiciones con formas diferentes, algunas obligatorias no orientativas que aún así, deberían tenerse en cuenta y esa diversidad es una fuente de flexibilidad, pero al mismo tiempo una fuente de complejidad.
Durante el encuentro se destacó cómo evolucionó la acción del Comité Tripartito para responder ante la gran diversidad de regímenes nacionales, distintos grados de participación en asuntos marítimos y antecedentes regulatorios, diferentes prioridades políticas y capacidad de cumplimiento. “Ha sido nuestro deber acompañar a los países en sus esfuerzos de cumplimiento teniendo en cuenta la práctica y las dificultades de cada caso”, agregaron las autoridades.
Resaltaron como preocupante que, en los últimos años, el abandono de marinos se ha triplicado, a esto se agrega la falta de pago y el acceso a la justicia.
“¿Cuántas cartas de marinos se reciben, que han sido condenados o que han sido encarcelados por razones que, francamente cuestionamos y que también tenemos que mirar en términos de equilibrio de género?. Sabemos que estamos haciendo todos los esfuerzos posibles para aumentar el número de mujeres marineras. Por eso también se trabaja en la protección, particularmente contra el acoso y la violencia en los buques”, agregaron.
Se recordó que el MLC está entre los ocho convenios más ratificados y en ese sentido advirtieron que la interacción entre los estados del pabellón, los estados del puerto y los países proveedores de mano de obra, junto con la movilidad inherente de la gente de mar requiere el máximo grado de protección internacional. En la misma línea, se dijo que debería ser prioritario apoyar a los países que necesitan asistencia técnica para implementar el Convenio en la legislación y en la práctica.
Desde OMI se agregó que la evolución del MLC se demostró con las modificaciones que entraron en vigor en 2025 teniendo la experiencia de COVID y que confirmó a la gente de mar como trabajador esencial y clave.
En este momento en la OMI se está trabajando en relación a la salud mental de la gente de mar, en los aspectos de formación y advirtiendo sobre la criminalización de tripulantes. El desafío fuerte, dijeron, está en la implementación en diferentes jurisdicciones que pueden tener barreras internas y que involucran a otros organismos, de allí que hay que trabajar más allá del ámbito de la competencia marítima, señalaron.
Finalmente se destacó que el objetivo del convenio es eliminar el transporte marítimo deficiente. Que representa un incentivo para los buenos armadores y un desincentivo para los inescrupulosos. Que cuenta con el consenso de muchas naciones marítimas y eso es importante para su credibilidad. "Se trata de un conjunto de normas justas que garantizan la igualdad de condiciones para los propietarios de buques responsables y la protección universal para la gente de mar. Cualquiera que sea el pabellón bajo el cual estén operando el buque, amplía y fortalece el control del estado rector del puerto con el fin de garantizar su implementación", insiste la OMI.
A partir del conflicto en Medio Oriente, se estima que más de 20.000 tripulantes quedaron atrapados este mes a bordo de embarcaciones en el Golfo Pérsico, el Golfo de Omán y el Mar Arábigo, con la casi paralización del tráfico en el estrecho de Ormuz, con falta alarmante de suministros básicos, incluyendo agua potable.
Se habla de "crisis humanitaria en el mar" con unos 3.200 buques varados. Puertos colapsados que además no dejan ingresar a los buques que están en peligro por razones de seguridad, mientras se hace imposible el recambio de las tripulaciones. Precisamente el Centro Conjunto de Información Marítima, confirmó hasta hace unos 10 días más de 20 ataques contra buques y siete muertes.
El panorama es de pánico para las tripulaciones: riesgos de ataques con misiles y drones, interferencias generalizadas del GPS, escasez de suministros y una creciente tensión psicológica derivada del confinamiento prolongado en una zona de guerra.
La Organización Marítima Internacional (OMI) viene reclamando el peligro para la vida de los hombres de mar.
Así se señaló en la 36.ª sesión extraordinaria del Consejo de la OMI en Londres, donde el Secretario General, Arsenio Domínguez, advirtió que la gente de mar no debe convertirse en víctima de las tensiones geopolíticas, y llamó a una acción inmediata para proteger a las tripulaciones y restablecer la navegación segura.
El Consejo de la OMI, integrado por 40 Estados miembros elegidos por la Asamblea, actúa como órgano ejecutivo de la organización y puede tomar medidas urgentes en asuntos que afectan la seguridad marítima mundial. Claro que de allí a la práctica hay un trecho. Sólo pudo condenar los ataques contra buques mercantes y respaldó medidas urgentes para apoyar a los tripulantes, incluyendo garantizar el acceso a suministros esenciales, facilitar los relevos de tripulación y promover planes para un corredor marítimo seguro que permita a los buques y sus tripulaciones salir de las zonas de alto riesgo.
La ICS, Cámara Naviera Internacional, pidió a los gobiernos que se garantice el suministro continuo de alimentos, agua, combustible y atención médica a los buques que no pueden abandonar la región, advirtiendo que el bienestar de las tripulaciones se está deteriorando rápidamente.
Una de las alternativas que se barajaban desde el Consejo de la OMI y grupos navieros - como el CMTM Consejo Mundial del Transporte Marítimo- es la creación de un corredor marítimo seguro que permita la salida de buques y tripulaciones de la región.
Pero cómo crear un corredor verdaderamente seguro?.
La presión de varios países europeos y Japón para que Irán detenga el minado en Ormuz, los ataques con drones y misiles y otros, con el objetivo de limitar el tráfico comercial, de hace unos días no ha surtido efecto, más allá de advertir que la libertad de navegación es un principio fundamental del derecho internacional.
En medio de este descalabro, muchos especulan con que Irán monetice el paso por Ormuz cobrando un peaje, si es que las aguas del conflicto bajan.
Más allá de que se quiera garantizar un paso seguro, el llevar escoltas militares quedó en la nada. Otras opciones no aparecieron.
De allí que en la medida en que la situación en el Golfo continúe e Irán mande sobre el estrecho de Ormuz, establecer en forma coordinada entre los países un corredor seguro, sin militarizar más la zona, como propone la OMI, parece más viable para la salida de los buques que quedaron varados en medio del conflicto.
Algo similar se hizo en un momento con la Iniciativa de Granos del Mar Negro, al comienzo de la guerra que creó una ruta marítima protegida desde Ucrania y que tenía el objetivo principal de aliviar una crisis alimentaria mundial. En el contexto de la crisis, el acuerdo dependía en gran medida de las garantías de las Naciones Unidas y Turquía.
Lejos de la normalidad
Como es sabido, hasta el cierre del mes al menos, a pesar de los pocos tránsitos exitosos, la actividad marítima general a través del estrecho de Ormuz sigue drásticamente reducida o paralizada.Muchos buques tanque siguen esperando fuera del Golfo o retrasando sus viajes por completo, debido al aumento de las primas de los seguros contra riesgos de guerra y a la reticencia de los armadores a arriesgar sus buques y tripulaciones en la zona de conflicto.
Si se alcanzara un acuerdo amplio para la reapertura del estrecho, los analistas esperarían un rápido aumento del tráfico de buques tanque, pero la realidad esta lejos.En cambio, la tendencia actual sugiere que solo algún número de buques está transitando —posiblemente tras coordinación o verificación—, mientras que la mayor parte del transporte marítimo internacional permanece paralizado.
Si bien los funcionarios iraníes habían declarado reiteradamente que el estrecho de Ormuz permanecía abierto al transporte marítimo internacional, de hecho hoy por hoy está cerrado.
Un estrecho regido exclusivamente por el derecho marítimo internacional ofrece un acceso predecible. Sin embargo, un estrecho cuyo paso puede depender de aprobaciones informales, contactos diplomáticos o coordinación operativa con las autoridades regionales representa un entorno operativo muy diferente.
Si el patrón de rutas identificado por EOS Risk Group se mantiene, podría indicar que el estrecho de Ormuz ha pasado de ser un corredor comercial abierto a una puerta de entrada marítima gestionada selectivamente, donde el acceso puede depender tanto de la política y la verificación como de la navegación.
Paul Morganm, destaca en GCaptain, el ejemplo de dos buques indios de GNL que hace unos días pasaron con éxito por el estrecho de Ormuz tras recibir una autorización excepcional de Irán, “lo que pone de manifiesto cómo el corredor de transporte de energía más importante del mundo se está configurando cada vez más por la diplomacia en lugar de la navegación comercial habitual”, dice.
Recuerda la extrema dependencia de India de los flujos energéticos del Golfo. El país consume más de 30 millones de toneladas de gas al año, de las cuales aproximadamente el 60% se importa. Alrededor del 90% de estas importaciones provienen de Oriente Medio.
Según informes, más de veinte buques vinculados a la India permanecían hasta hace 10 días varados cerca de la entrada del estrecho, mientras que muchos operadores internacionales continúan evitando la región por completo
Dice Morgan que, para la industria marítima, este episodio marca un cambio significativo en el funcionamiento del estrecho de Ormuz y a largo plazo, refuerza una nueva y preocupante realidad para la economía marítima mundial: el paso por el punto de estrangulamiento energético más importante del mundo podría dejar de ser rutinario y pasar a estar sujeto a negociación.