^{12 de agosto 2024}

El mantenimiento y la navegación del Paraná en el tramo compartido entre Argentina y Paraguay debe pasar a un nivel superior, para encausar el crecimiento de la producción en la región, hacer más previsible el sistema y bajar los costos logísticos. Un punto importante es que a diferencia del río Paraguay, el Alto Paraná tiene un flujo de agua importante, así la clave es mejorar los pasos críticos en un plan estable. A la vez el crecimiento de los volúmenes de carga y de tránsito de embarcaciones en el río hace imprescindible mejorar la gestión respecto a la esclusa de navegación de Yacyretá. Y a eso se está apuntando con el aporte privado de las terminales de la zona y el soporte estatal paraguayo y técnico argentino.

Estas son algunas de las conclusiones que se pueden extraer de la VI Reunión Plenaria del Grupo de Trabajo Encarnación, de la COMIP – Comisión Mixta del Río Paraná- que tuvo lugar en la ciudad de Encarnación, Paraguay. El Grupo binacional tiene como objetivo el seguimiento de proyectos de obras de dragado en la vía navegable del tramo compartido del río entre Argentina y Paraguay que incluye el análisis de distintas cuestiones respecto a la mejora de la vía y de la navegación.

El encuentro encabezado por las cancillerías de ambos países; por un lado representada por el director de Cuenca del Plata y Navegación Fluvial por Paraguay, Luis Carlos García y el director de Coordinación de las Comisiones de Ríos de la Cuenca del Plata, dela Cancillería argentina, Fernando Vallina. Además estuvieron, Martín González– delegado de Paraguay en COMIP - y Tony López – ex delegado en la entidad por Argentina, que ahora pasó a Yacyretá-, el presidente de la Administración Nacional de Navegación y Puertos, Julio César Verá Cáceres; además de Enrique Guardo y Pablo Esteche, directores de gestión por Argentina y Paraguay respectivamente de COMIP, ambos coordinadores del encuentro.

Durante la reunión, expusieron, además, entre otros, Lucas Chamorro del EBY, los prefectos Daniel Bonifacini a cargo de la región norte en las fronteras con Brasil y Paraguay y ríos Paraná y Paraguay. y Rubén Nievas Chocobar prefecto de Ituzaingó - a cargo de la navegación en el área de la represa- y especialistas de Itaipú, del INA y del Servicio de Hidrografía Naval Argentino.

Además estuvieron presentes y dieron sus puntos de vista en la mesa de análisis, representantes de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, CPTCP, que reúne a los armadores de los países de la hidrovía, como su presidente Diego Azqueta; de CATERPA – la Cámara de Terminales Portuarias de Paraguay- su presidente y vice respectivamente, Renato Sosa Bosch y Wilson Hofbauer – que tiene su grupo de terminales del Paraná, donde participó, Carlos Trociuk, responsable de la terminal homónima –; de CAFYM – Centro de Armadores Fluviales y Marítimos- Jim Reid  y de entidades y organismos públicos de ambos países, universidades y entes de financiamiento regionales, como CAF, así como cargadores y operadores, además de los directivos del puertos de Posadas, como su presidente, Ricardo Babiak.

Durante el encuentro, se trató la situación hidrológica de la cuenca y de la vía, - con un estado “neutral” a de niveles de agua y lluvias escasas en los próximos meses- de la operación de la esclusa de navegación, con datos de los últimos años, y cómo están las propuestas de modificación del protocolo de la gestión de navegación, así como proyectos vinculados como el de zona de espera en la zona norte y de mejoras para la zona sur y herramientas digitales para la previsión del clima para hacer más eficientes las operaciones, entre otros.

Desde el sector privado se expuso claramente la voluntad de seguir apoyando financieramente los trabajos que se deben hacer para mantener la vía en condiciones en forma estable, y a la vez se puntualizó la necesidad de una gestión más dinámica en la esclusa, de forma de que la represa no se convierta en un cuello de botella para el sistema.

De hecho, en la medida en que crece el movimiento de convoyes se necesita una mayor agilidad para la operación de armado y desarmado de barcazas y allí, desde hace tiempo, se esta viendo un fuerte interés de los armadores de colaborar para hacer más rápido el proceso.

El encuentro mostró una vez más el interés tanto de los operadores privados como de la COMIP que forman parte del Grupo Encarnación por hacer más eficiente la navegación con la reducción de los tiempos del tránsito por la esclusa.

Entre las definiciones del encuentro, se estableció un período de 90 días para analizar y monitorearlos procesos de autorización anticipada de la zarpada desde puertos al norte dela esclusa como el de Trociuk-, la posibilidad de aprovechar más la operación en el muelle sur y ampliar la capacidad de la esclusa de dos a tres barcazas.

Precisamente la gente de Prefectura señaló que la tendencia es de un crecimiento de los volúmenes y de las embarcaciones que se mueven por el sistema. En el 2023 pasaron por la esclusa casi 2600 barcazas y casi 260 remolcadores especialmente con soja y derivados, -2.3 millones de tons.- e hidrocarburos y aceites – casi 217.000tons.-. Este año, hasta ahora pasaron más de 1600 barcazas con 134 remolcadores con más de 1.300.000 tons.

Recordamos que las medidas de la esclusa dan una capacidad reglamentada de paso de 220 mts. de eslora por 22mts. de manga, el tiempo de llenado y vaciado del cuenco es de dos horas por corte. Así, un convoy de 16 barcazas del tipo Mississippi, zarpando de Pto. Trociuk en Paraguay, llega al muelle norte de la esclusa en 8 horas. Luego para pasar necesita cuatro cortes, haciendo un tiempo total del tránsito de 18 horas.

La gente de Prefectura Naval Argentina que controla la operación, se expidió sobre los cambios al protocolo que pidió el Grupo Encarnación. El organismo de seguridad señaló que tendrá en cuenta la autorización anticipada de zarpada – hasta que no se concluye la operación de esclusado no se autoriza la salida de otro convoy que está a ocho horas de distancia-. En cambio, la PNA no recomienda el amarre de tres barcazas – en lugar de dos- en el muelle sur, como pide el sector privado para agilizar las operaciones. Además, no se aceptó la idea de maniobra de esclusado simultánea, así como el aumento de los límites de eslora y manga permitida – hay un gap de espacio hoy ocioso que se podría aprovechar- aunque PNA señaló que es un tema que define la EBY. Estos temas, de todos modos, se seguirán estudiando en estos meses.

Otro de los temas que se vienen planteando se refiere a las previsiones de alturas de agua que podrían ser más inmediatas, aunque durante el encuentro se mostraron sistemas de seguimiento.

Precisamente Diego Azqueta, de CPTCP, señaló que se busca que las cargas no salgan solo en los momentos ideales de calado, el río tiene flujo suficiente. El sector privado ya está haciendo inversiones en la mejora de pasos críticos. No hay que olvidar que mientras el río Paraguay está con 1000m3 por segundo y se navega, el Paraná puede llegar a 10000 m3 y más. Además, agregó que hay formas de reducir la doble restricción del esclusado y los pasos con problemas de navegación al sur, que podrían reducir la operación de 18 a 10 horas. Por ejemplo, poder dejar los convoyes cargados en el muelle sur, para una vez que el agua mejora poder continuar de inmediato. Además, sería muy positivo permitir la operación de una barcaza más durante la operación de esclusado. Con poco de gestión se podría aumentar en mucho la carga.

En conclusión, a partir de las exposiciones durante el encuentro, se observa que no hay más espacio para dilaciones si es que se quiere responder a la necesidad de dar más predecibilidad a los cargadores, tanto en el flujo de importación – gran parte son fertilizantes para la producción paraguaya- y de bajada, reduciendo los costos logísticos que muchas veces se dan en la producción de la región en Paraguay al utilizar tramos en camión para llegar a los puertos del área de Asunción.

No hay que olvidar que más allá de los volúmenes esencialmente granarios – mucho de la soja paraguaya se dirige a las terminales argentinas de Rosafé para industrializar-; tener tiempos de tránsito lógicos y seguros es clave, más aún en la medida en que se responda a la creciente demanda que se irá dando de carga contenedorizada. Ya lo está haciendo Posadas, -si bien es incipiente el puerto está logrando posicionarse-; este tipo de carga requiere de mayor seguridad en los tiempos de tránsito, de forma de responder a los schedules que marcan los servicios liner para conectar con los buques oceánicos en los puertos metropolitanos o de Montevideo.

Un punto que habrá que debatir en algún momento, y que sigue siendo delicado, tiene que ver con el manejo del agua que hace Brasil con las decenas de represas que tiene río arriba donde, por supuesto, prioriza el recurso para su utilización energética.

Durante el encuentro también se hizo referencia al acuerdo para el dragado de 13 pasos críticos de piedra, en el río Paraguay de Río Apa hasta Asunción, donde la bajante impacta gravemente – varios puertos directamente no pueden operar como el de Concepción-.

Allí la ANNP acordó con el grupo brasileño J&F -que se quedó con la mina de Corumbá y que adquirió la naviera TBN – realizar ese dragado. Para la empresa se trata de una movida indispensable para el  transporte de mineral de hierro desde la mina al mundo. Así para que esa vía sea eficiente y rentable, la empresa asumirá el importante costo que algunos señalan no menora U$30 millones.

Ahora, se está dando el proceso de aprobación del estudio de impacto ambiental para que, en menos de tres meses, se ponga en marcha.

Hoy la navegación está tan complicada que, por ejemplo, desde Ladario hay tramos de río más largos que demoran menos de una semana de navegación, cuando uno río abajo de 300 km pueden demorar hasta tres semanas. Esto hace el transporte totalmente impredecible y con extra costos monstruosos lo que lleva a operaciones económicamente ruinosas.

/informe completo Revista Megatrade fin de agosto

‍