Con décadas de experiencia en el ámbito del shipping, dialogamos con Carlos Paz - en la foto-. Además de Armador argentino, es Perito Naval, especialista en salvamento y buceo formado en la Escuela Nacional Superior de Salvamento y Buceo de la Prefectura Naval Argentina (PNA). Ingresó a Raúl Negró Salvamento y Buceo en 1984 como buzo profesional y desde 2002 preside la compañía -Raúl Negro y Cía-. Es director general de las operaciones de salvamento, obra marítima y offshore de la empresa. Se despeña como salvage master para compañías del exterior en operaciones de salvamento de relevancia internacional. Es miembro del Comité Ejecutivo de la ISU (International Salvage Union), vicepresidente del capítulo latinoamericano y del caribe de ADCI (Asociation Diving Contractors International).
Su actividad le permite tener una visión global sobre el funcionamiento de la marina mercante nacional y regional en estos más de 40 años de desempeño y alejado de la corrección política que deja estos temas sin debatir. Paz aborda las cuestiones que hacen a la actividad naviera y su decadencia en cuanto a la situación de la bandera argentina, los problemas en capacitación, la aplicación de las normas internacionales en el salvamento, la situación de las vías navegables y la normativa y operativa a la hora de la extracción de cascos hundidos y amarrados abandonados en aguas tanto a nivel local como global. Paz aborda algunos puntos con la crudeza que merece la extrema situación de abandono de la marina mercante y la infraestructura logística en general por parte de la política argentina y apunta gran parte de la responsabilidad al esquema laboral promovido desde los distintos gobiernos y desde algunos sectores gremiales. Debate abierto.
Megatrade: No descubrimos nada diciendo de la decadencia de la actividad naviera argentina y de lo mucho de especial que tiene trabajar en ríos y mares…
Carlos Paz: En primer lugar, en esta materia, como en tantas otras cosas, el mundo ha cambiado. De alguna manera, en cuanto a recursos humanos, aquí también se ve aquello que se llama la “generación de cristal”. En ese sentido, en Argentina quedó afuera del mercado mucha gente con experiencia y que movía la actividad naviera. Hoy el tema del personal nuevo se da en todos los niveles. Por ejemplo, en materia de tripulaciones, se pueden ver capitanes o primeros oficiales que ocupan más un lugar administrativo, ya que tienen que llenar innumerables papeles de gestión en lugar de pensar en cómo hacer una maniobra o cómo mejorar su capacidad o tomar decisiones sobre la ruta. La calificación que se está perdiendo, que es el oficio, porque cada vez hay menos barcos de bandera argentina y navega un pequeño círculo de personas porque hay pocas posibilidades de trabajar para los que no tienen experiencia y no tengan vínculos. No es posible que crezca una flota con continuidad laboral, y así los únicos puestos que existen son en los buques petroleros, remolcadores, pesqueros y areneros.
M: En particular en la Argentina este “cambio generacional” vino acompañado de la decadencia de la marina mercante…
C.P.: La marina mercante desapareció y la política y los gremios tienen buena parte de responsabilidad. Porque lamentablemente algunos se han encargado de destruir el trabajo para las tripulaciones argentinas. Hoy no hay trabajo porque no hay barcos de f lota nacional y se sigue en ese camino. Por ejemplo, en estos tiempos los políticos tiraron abajo el decreto 340/25. Con un costo operativo que triplica o cuadruplica el costo respecto al resto del mundo, así la flota no va a renacer.
M: La torta se achicó, las empresas no son las de antes y los pocos armadores se fueron adaptando a la realidad cambiante, pero parece que la situación a algunos no les sienta tan mal….
C.P.: Pero esto no es nuevo, arrastra 50 años de historia. Desde los créditos de la Marina Mercante en adelante, que nadie pagó; los distintos gobiernos con todas sus devaluaciones, cambios de moneda y demás, entre otras cosas, se encargaron de destruirla. Así, sin una moneda consistente y con las variaciones de políticas económicas, nos fuimos del mundo. Pasamos de la gran flota fluvial del Estado argentino a la nada misma. Algunas empresas que crecieron, luego fueron destruidas por la economía. En el resto del mundo, un buque se amortiza entre 15 y 20 años, en la Argentina tenemos una flota que tiene entre 50 y 70 años de antigüedad.
No se construyen barcos nuevos porque el negocio no da. Y esto sucede porque entre otras cosas, el costo de la tripulación representa el 50% del costo del buque. Los impuestos representan el 40/50% de la utilidad. Qué armador va a poner capital para no recuperarlo?
Entonces tenemos los armadores que el sistema ha creado. Sobrevivientes de un sistema perverso. Y a mi criterio los gremios trabajan para favorecer el flete por camión. Porque todo está dado para que el barco no sea competitivo. Y ni siquiera es un tema de salarios, sino de condiciones de trabajo. La Argentina es el único país del mundo donde se necesitan tres tripulaciones para sostener un barco navegando. Por el sistema de francos, se pagan 13 sueldos y se navega 150 días. Esta condición de trabajo en un buque no es habitual y tiene remuneraciones muy por encima de la media de cualquier actividad.
M: El argumento es que precisamente, no es una actividad como cualquier otra, que a las ocho horas se vuelve a casa….
C.P.: Salir a navegar siempre fue una actividad que significa estar lejos de casa. Ahora, si querés ir a dormir todos los días a tu casa, tenés que dedicarte a otra cosa. Pero con un régimen de francos racional, si la ley laboral tuviese flexibilidad, la gente podría elegir embarcarse 30 días, cobrar sus francos y quedarse un mes en casa y así sucesivamente cobrando 10 días de franco. Ahora, si la idea es estar 30 días en tu casa y 30 días de franco, no hay forma de que eso se pueda cubrir dentro del costo del buque. No resiste. En este contexto, también tenemos varios de los empresarios que la política argentina ha creado. Ninguno nos escapamos del sistema.
M: Se habla tanto de la solución de Paraguay para los armadores con la carga impositiva de 10%....
C.P.: No conozco en detalle los convenios laborales de Paraguay, pero tienen impuestos más bajos y esto permite reinversión y una buena flexibilidad laboral y los tripulantes no ganan menos que en Argentina. La diferencia está en el régimen de francos, cargas sociales, en los temas de conflictividad laboral y juicios.
M: Me quedé con la situación de la antiguedad de la flota...
C.P.: ¿Por qué vas a invertir en un barco nuevo? ¿Qué facilidad te da el Estado?. Y no pretendo que me regale nada. ¿Por qué los costos argentinos de construcción son el triple respecto al resto del mundo?.
M: Esta la opción de importar…
C.P.: Cómo importar hoy un barco sin un cambio en los convenios laborales y una libertad gremial para poder firmar convenios?. ¿Qué le pasó a la pesca este año?. ¿Qué le pasó al langostino que dejó de ser rentable?.
M: De hecho, venía salvando a la industria naval…
C.P: La producción de langostino vannamei hizo que baje el precio a un tercio de su valor histórico. Esto frente al concepto de ultraactividad y a lo cerrado de algunos gremios, que siguen creyendo que pueden reclamar esos mismos 30 centavos de dólar por kilo de langostino producido a bordo cuando antes valía U$15 el kilo y hoy vale U$5. Si el armador mira los números: amortización, combustible, tripulación y participación de la tripulación en la producción, no le cierra. En lugar de salir a pescar gratis, deja el barco amarrado.
Por ejemplo, nuestra empresa propuso un convenio con el SOMU de Santa Fe para el emprendimiento que desarrollamos en el puerto de Santa Fe. Pero el SOMU Buenos Aires lo tiró abajo porque dice que tiene que regir el convenio nacional.
M: Sin detenerse en las razones, muchos se muestran “sorprendidos” porqué es más barato y más simple llevar y traer cargas por camión entre Buenos Aires y Ushuaia, con tanto recorrido, que hacerlo en un barco.
C.P. : Claro, si se le saca el apoyo a los puertos del interior, la hidrovía sólo se convierte en granelera y se beneficia al camión sobre el barco; se ve más transporte de cargas terrestre. Ahora, desde el punto de vista de infraestructura y seguridad vial y ecología, cuál es el beneficio de tener miles de camiones llevando contenedores en la ruta?
M: Bueno, ahí hay miles de choferes que están trabajando…..
C.P.: Es que al no adecuase el sistema a los cambios en la marina mercante, se beneficia indirectamente al camión y se le da prioridad sobre el transporte fluvial o marítimo. Lo mismo sucede con el ferrocarril. Se permite extender los barrios de emergencia sobre las vías en lugar de usarlas, por ejemplo, para transportar los granos, y eso lleva a miles de camiones moviéndolos. Es un modelo que está equivocado y no nos quejemos del resultado.
M: Dicen los que saben que el argumento para evitar una mayor conflictividad es que siempre es mejor negociar con unos pocos gremios estables. De otro modo, el sistema termina siendo caótico..
C.P.: Me parece un argumento absolutamente perverso. Creo que hay que sentarse a discutir el modelo laboral. La ley de contrato de trabajo tiene 75 años, el mundo cambió…
M: Claro que con la ultraactividad de los convenios, para qué cambiar.
C.P. : Eso será bueno desde el punto de vista de mantener el statu quo, pero estamos detenidos en el tiempo y permite que se siga destruyendo la infraestructura y el país. La Argentina alguna vez fue capaz de construir puentes, ferrocarriles, rutas, puertos. Hoy no puede ni crearlos ni mantenerlos…
Algo se perdió y es el sentido común. Hay que empezar de cero, por ejemplo, en materia de reforma laboral, que existan gremios y asociaciones gremiales por empresa, por sector, por provincia, por puerto. ¿Por qué yo no puedo acordar con mi gente las condiciones laborales?. Y por qué el Estado se mete, si es un acuerdo de partes.
M: Pero de qué manera se controla que el sector empresario no abuse de los trabajadores….
C.P.: Pero estamos en el siglo XXI. La esclavitud está abolida, están los medios de comunicación, las redes, la información es permanente – aunque hiper informados o desinformados, pero ese es otro tema-.
No hay posibilidad de volumen de trabajo para aprender, eso tiene que ver con que, en función de los derechos adquiridos, se han creado tareas extraordinarias. Entonces, hoy, un maquinista de un barco, es una persona que anota en un libro de gestión las horas navegadas. Ahora, si tiene que cambiar un filtro de un motor o un líquido refrigerante, hay que pagarlo aparte. Acá se creó el concepto de que todo es un adicional. Se olvidó que el sueldo es un intercambio de dinero por trabajo.
M: Esta defensa en cuanto a que cada sector o región dentro de la actividad naviera pueda negociar sus convenios, tiene que ver con la desregulación que promovía el gobierno nacional. Allí esta el decreto 340 que de todos modos no avanzaba tanto….
C.P.: El decreto 340 era un buen parche. Pero insisto: es necesario encarar una modernización del régimen laboral argentino y dar de baja los convenios laborales, porque con estas condiciones nada va a ser rentable. Hay gente que sigue pensando que la plata crece de los árboles. Hoy el mundo es competitivo. Veamos el tema de la construcción naval y otros costos. Hay más buques chinos porque China fabrica a precios mucho más razonables que el resto. Hay más barcos paraguayos, porque, por ejemplo, para construir, Paraguay compra chapa en China y los astilleros no están obligados a comprar a un único proveedor argentino y pagar tres veces más.
M: Esto más allá de que ahora habilitaron comprar chapa en el exterior con más facilidad?.
C.P.: Si pero con 100% de arancel. Esto, más los convenios laborales donde se mueve la industria naval, hace imposible construir aquí. Mientras que en Paraguay la chapa puede estar U$1,20/1,50 el kilo, dependiendo de la embarcación, aquí cuesta U$4,50. Cómo competir?. Y así los astilleros se lamentan.
Por ejemplo, hace un tiempo estuve en Vigo, visitando los astilleros que construyen pesqueros. Estaban justo terminando el tangonero Don Juan Álvarez – para la empresa argentina Conarpesa y la gallega Wofco-. Mientras que allí el tiempo de construcción entre que ponen la quilla del barco hasta que sale a navegar -depende del proyecto- está entre 15 y 18 meses, aquí puede tardar tres años, a un costo que es el doble respecto a España.
M: No ve que la situación vaya a cambiar..
C.P.: El problema que tenemos en la Argentina, es que creemos que podemos salir de los parámetros del mundo y por eso estamos como estamos.
Me enoja una situación donde veo la realidad de un país que no quiere salir y que quiere vivir en el atraso. Me interesa que la Argentina se modernice y entre al panorama internacional.
M: Cómo ve la situación de la navegación en el Paraná y en los ríos en general y el tema de la futura licitación de la VNT?,
Carlos Paz.: Hay que ver cómo sale el nuevo pliego, por lo que se vio en la licitación fallida anterior parece un parche grande. Nada más.
Por ejemplo, se limitó el calado a Santa Fe. A nosotros nos perjudica. La pulseada la ganaron las cerealeras porque en definitiva son las que pagan el mayor costo.
Por otro lado, se les exige el pago de peaje a los paraguayos al norte desde Timbúes, cuando ellos “balizan” por sí mismos, delante del remolcador, porque no confían en lo que hace el balizamiento argentino.
M: Históricamente Paraguay no ha querido pagar por las obras argentinas.
C.P. : Pero hoy están pagando. Y para qué?. Por ejemplo, entre La Paz y en La Curtimbre hay una varadura por semana. ¿Y qué hace Argentina para cambiar eso?. El peaje a Paraguay es una presión por pasar un territorio, pensado más en querer cobrar que en resolver el problema de la profundización en los pasos críticos. De hecho, hay embarcaciones hundidas que complican la navegación en pasos críticos, como es el caso de las barcazas que están hundidas en Derqui, Empedrado. La solución que se utiliza es desviar el canal y listo. Es verdad que esta “estrategia” puede afectar mi negocio, pero independientemente de eso, la pregunta es: ¿Se hace algo para preservar la vía navegable?.
Por ejemplo, lo hecho para corregir el pasaje en el puente Chaco-Corrientes, tuvo que ver con la presión paraguaya, no por iniciativa de Argentina. Qué sucede en la boca del Bermejo?.
Más allá de que el tráfico es paraguayo; el río también es nuestro y cobramos peaje por ello y es parte del convenio de la hidrovía. En definitiva, si se analizan estos temas vemos que mientras otros países crecieron pensando en infraestructura, Argentina decreció pensando en cómo cobrar más impuestos. Hasta hace un tiempo muchos desestimaban a Paraguay; invirtió en infraestructura, en puentes, ahora también en el corredor bioceánico, desarrolló su flota y sus puertos y dialoga con los países vecinos, Brasil, Bolivia y ahora las cosas son diferentes. Mientras tanto aquí se crean comisiones, participan legisladores, se encomiendan estudios y gastamos muchos recursos en gente que analiza cosas que nunca se van a hacer.
Paz destaca que a nivel del sistema de control fluvio marítimo, recién se está imponiendo el régimen simplificado con la modificación del Reginave pero todavía no se aplica. Critica el hecho de que la Prefectura siga siendo juez y parte con los certificados al habilitar, controlar y juzga después, sobre algo que primero aprobó. “Hay algo que no está bien ahí, no puede controlarse a sí misma”, dice. Parte del espíritu del nuevo régimen, por ejemplo, es habilitar a las empresas argentinas para tener certificados extranjeros. Todavía hay mucho tiempo que se toma Prefectura para analizar los expedientes, añade. “Para habilitar una embarcación existen las clasificadoras internacionales y si es necesario habrá que crear como en su momento se planteó; un registro de buques argentinos con ingenieros navales argentinos que analicen proyectos de barcos argentinos y que controlen las construcciones y los proyectos sobre base de la ingeniería naval argentina. La Prefectura será en este caso un órgano de control, como es en cualquier parte del mundo, donde el país homologa algo que ya está aprobado por una clase”, explica.
Lo consultamos sobre alguna idea de que el control del tráfico pase al sector privado. “El control de tráfico tiene que estar regulado por la autoridad, no puede ser privado”, puntualizó Paz.
M: Cuando hablamos de las nuevas generaciones de quienes trabajan en la actividad, cómo evolucionó el tema del buceo profesional, el salvamento y proyectos.
Carlos Paz.: En cuanto al recurso humano, tiene un problema similar al de la navegación. Desde que se sindicalizó el buceo, al gremio le importa más el dinero y no la capacitación de cada uno de los buzos y pone a todos en la misma bolsa. Entonces no importa el que trabaja bien o el que tiene experiencia. Todos tienen que ganar lo mismo y mucho, incluso los que no saben. Y el armador argentino -al que hoy no le va bien-, no tiene posibilidades de contratar servicios de buena calidad porque no le dan los números. Esta situación ha cambiado el paradigma del mercado. Por otro lado, sostener una empresa sin volumen de trabajo significa tener que aplicar los costos a la poca demanda. Y eso ha hecho que se eleven los costos en líneas generales, sumado a las cuestiones impositivas que son importantes. En este trabajo, el principal insumo es la mano de obra y el 50% del costo son impuestos.
M: Es decir que una empresa de salvamento no puede depender sólo de esperar una situación de rescate…
C.P.: El salvamento es algo eventual, que depende de un factor que tiene que ver con una cuestión del azar. Una situación de salvamento se da cada tanto tiempo y una empresa que se dedica a esta actividad, tiene una infraestructura que sostener. Por ejemplo, una empresa dedicada a buceo, para sobrevivir debe diversificarse. En nuestro caso, para sostener equipos a disposición para apoyo en obras en el agua, lo complementamos con el trabajo de desguace. De esta forma se puede mantener a la gente y los equipos en marcha.
M: En la licitación de la vía navegable troncal se quería incorporar como tarea del concesionario la extracción de unidades hundidas en el río, lo que impacta en el peaje. Hay mucho barco hundido en el río?.
C.P.: No es solo los barcos hundidos en el río, en realidad Argentina tiene un atraso muy grande y una deuda con el medio ambiente en esta materia. Porque el país nunca suscribió a la Convención de Londres de 1989 de Salvamento que creó la figura del medio ambiente como un bien salvable mas allá del buque. Pero nuestra ley de la navegación está basada en la Convención de Bruselas, que es post-Titanic, donde lo que se considera prioritario primero es la salvaguarda de la vida humana en el mar. Y, en segundo lugar, la recuperación de los bienes que tienen valor, o sea la carga o el buque. Y eso genera un conflicto de intereses. Como la ley de la navegación cree que el barco y la carga tiene un valor residual; estaba previsto que si el armador no reflota o no recupera la embarcación, esta puede pasar a favor del Estado, teóricamente porque hace un negocio. Pero eso no es así, con lo que se queda el Estado es con con un pasivo ambiental y operativo. Es decir tener un obstáculo que puede o no cambiar la línea de navegación o puede generar al futuro un embancamiento de una posible isla. Por más que la carga no sea contaminante, cualquier carga en volúmenes mayores cambia el medio ambiente del lugar donde está hundida. Ejemplo, el mineral de hierro que no está considerado un material contaminante. Algunas condiciones del fondo del lecho marino en el lugar donde se hunde una barcaza con mineral de hierro, pueden cambiar. Meter, por ejemplo, 1500, 2000 o 2500 toneladas de mineral de hierro en un punto crítico, va a cambiar las condiciones del agua, del suelo en el lugar, y puede crear una diferencia de carga sobre el suelo que puede producir una acumulación y a futuro una isla. Así se está incorporando algo que impide el flujo natural de las aguas. Eso de por sí ya es un pasivo. Y además puede cambiar la condición química del agua: otro pasivo ambiental. Incluso se incorpora algo que a futuro va a obligar a hacer obras de infraestructura para cambiar esa situación o encarar un dragado. Ese es un pasivo operativo, que va a generar costos.
M: Es decir que para adecuarse a los tiempos hay que cambiar la legislación….
C.P.: Esto se podría resolver con una modificación de la ley de la navegación que, primero, genere una gran dificultad para configurar un abandono a favor del Estado de cualquier bien que para alguien era un usufructo comercial. Esto teniendo que cubrir esa obligatoriedad con seguros de protection and indemnity P&I, como se hace en cualquier parte del mundo, que se va a hacer cargo en caso de que el buque no sirva más. Si el buque se abandona, y el armador va a recuperar su capital cobrando su seguro de casco y máquina, de carga; el P&I se va a hacer cargo de la remoción de esos restos, para que no se conviertan en un pasivo ambiental y operativo. Pero aquí hay muy pocos barcos que tienen ese seguro en el río. Solo los remolcadores y los barcos internacionales tienen seguro de P&I. Los barcos argentinos y las barcazas paraguayas no tienen que cumplir con esa obligatoriedad. Aunque las embarcaciones de bandera de Paraguay cuentan con ese seguro porque son las que más navegan, especialmente con mineral de hierro.
Es decir que justamente la ley argentina le permite al armador extranjero eludir su responsabilidad sobre el daño que está produciendo a la vía navegable, que estaría cubierto por el P&I, pero la ley argentina le permite sacarse el problema de abandonarlo. De todo punto de vista es una locura.
M: Quiere decir que es necesario tener un plan para remover las embarcaciones o chatarras hundidas…
C.P.: Primero hay que hacer un proyecto serio. Modificar la ley de navegación. Y allí la primera pregunta para hacer es: de todos los buques hundidos; cuáles son realmente pasivos ambientales y operativos y trazar un plan de remoción. Si el armador tiene seguro de P&I al momento de siniestro, que se haga cargo. Hay un caso emblemático: la barcaza de bandera argentina Cleopatra. (NdR: en la foto arriba). Se hunde en el río de la Plata en aguas comunes argentino uruguayas, a unas 10 millas de la costa, cerca de Juan Lacaze. La llevaba un remolcador de bandera uruguaya que tenía P&I. A los cinco días de hundirse muy cerca de la superficie le colocan una boya. Viene un yate americano que pasa por allí y como la boya se había cortado por un temporal, se la lleva por delante y se hunde arriba de la barcaza y se declara pérdida total.
El seguro de la barcaza o del remolcador tuvo que pagar la destrucción total y la remoción del yate y de la barcaza para que no vuelva a ocurrir lo mismo. Esto es porque su responsabilidad sobre el daño a terceros no termina nunca. Entonces le convenía sacarlo directamente. En la Argentina hay un montón de esos casos. La diferencia es que no sacan las embarcaciones hundidas. Ponen una boya y cobran por mantener el balizamiento. Entonces, el Estado argentino se queda con un pasivo enorme. Hoy debe haber un total de 1200 barcos hundidos en territorio argentino, de los cuales 1000 son históricos, con 50 años hundidos que son chatarra, es decir que no existen más.
Los 200 restantes se podrían haber removido teniendo una ley de la navegación adecuada.
Muchos se ampararon en abandonar las embarcaciones; total después que las usufructuaron hasta el último día, si se hunden, no es su responsabilidad. Esto es como como usar un auto toda la vida y después dejarlo tirado en la calle para que se lo lleve la municipalidad local. La diferencia es que aquí se convierte en un pasivo ambiental y operativo. Pero de esos 200 barcos debe haber un 20% que seguramente tenían P&I y que podrían haber sido removidos, pero la ley argentina permitió que se evada esa responsabilidad.
Una segunda traba en esta materia, es la Justicia con todas las medidas cautelares. Esto es porque quedaron un montón de barcos parados y abandonados porque la justicia los tomó como garantía en los juicios laborales. La justicia cree que tiene un bien, un patrimonio, que en realidad es absolutamente inexistente. Porque un barco abandonado y sin custodia, y sin control, lo primero que hacen es saquearlo; hasta que un día se hunde. Y la garantía es un pedazo de fierro hundido que se convierte en un pasivo. La Justicia lo toma como patrimonio porque dice que lo tiene en el expediente como garantía de determinado juicio laboral. Así se pueden ver en Mar del Plata otra vez 16, 18 inactivos y así sucede en otros puertos, a los que se condena.
También pueden ser garantías de un crédito impago. Es toda una trampa judicial en la que entramos hace muchos años y que nunca se pudo superar porque no se reformó la ley. Como pasó con el Riachuelo. Allí finalmente un día dijeron “terminemos con esto y seguir eternamente con barcos hundidos”. De otro modo seguiría con esos 50 barcos hundidos. Donaron la chatarra que no valía nada, al Hospital Garrahan.
Hoy un armador para deshacerse de un barco tiene que pagar, como ocurre en cualquier parte del mundo porque la chatarra no tiene valor. El barco dado de baja y fuera de operatividad, es un pasivo, como parte del costo, que, por ejemplo, el armador pesquero tiene que asumir para poder continuar con un permiso de explotación.
Por ejemplo, en Europa no es posible incorporar un barco nuevo en servicio si no se saca el barco de circulación con un certificado verde. Un certificado de disposición final que diga todo lo que se hizo con ese barco que se desafecta. No es posible dejarlo amarrado en un lugar hasta que se hunda. Entonces existen terminales de disposición final de buques donde el armador para poner su nuevo barco en servicio tiene que entregar su barco viejo, pagar para que haya posición final y obtener su certificado de libre deuda ambiental. Hoy aquí eso funciona en la pesca, porque se dieron cuenta que algunos cambiaban el permiso de pesca y abandonaban el otro barco. Hoy a los pesqueros les dan un plazo para que puedan cambiar el permiso de pesca, a cambio de tener firmado un contrato de desguace. Ahora después, esos contratos de desguace hay que controlarlos y hacer un seguimiento.
Por ejemplo, nosotros todos los desguaces que venimos haciendo – hasta ahora cuatro- tienen el certificado legal de extinción del bien emitido por Prefectura Naval Argentina que controla desde el día 1 hasta el día en que el buque pierde la entidad como tal.
Carlos Paz es miembro del comité ejecutivo de la ISU, International Salvage Union; una entidad que nuclea a las empresas de salvamento a nivel mundial. 50 son miembros plenos y otros 100 adherentes sin voto. Paz participa en las negociaciones sobre tarifas, contratos, condiciones, sobre la relación con la IUMI -International Union of Marine Insurance- y con el IG. La ISU maneja la relación directa con el International Group de seguros de P&I, con IUMI – la asociación de ajustadores y liquidadores de siniestros- y Lloyd Register, que es la principal reaseguradora del mundo y que maneja el valor y las condiciones de contrato y los valores básicos de las condiciones de Condiciones SCOPIC de salvamento marítimo, un régimen de compensación para operaciones de salvamento que involucra a los clubes de P&I. Estas nacen a raíz de la Convención de Londres 1989 y son las que establecen las remuneraciones de los salvamentistas cuando no hay valor recuperable. Cuando deja de ser un contrato comercial de rentabilidad para el armador o la compañía de seguro que recupera un barco y donde se debe hacer una disposición para que no se convierta en un pasivo. Allí se establece el valor de la hora de remolcador por HP, el buzo a la orden, la barrera flotante, el control de contaminación y donde se establecen valores de sostenimiento del sistema. Allí la ISU hace el seguimiento de esas tarifas y los acuerdos para los contratos tanto en el esquema Open Form como de BIMCO.
Uno de los objetivos es que no haya más pasivos ambientales a lo ancho y largo del planeta, dice Paz.
Entre los temas que preocupan a la actividad, dice, por un lado, está la siniestralidad de los portacontenedores y de los car carrier a partir del transporte de autos eléctricos y donde se han producido incendios espontáneos.
Por otro lado, preocupa las consecuencias de los cambios de rutas de las líneas. Por ejemplo, con el conflicto internacional en el estrecho de Omán, China está buscando una ruta alternativa por el Ártico, la cual es muy peligrosa desde el punto de vista operativo y eso significa tener que disponer de medios de asistencia para salvamento en una zona que hasta ahora era inabordable.
Sobre la posición de la región en la materia, recuerda que tanto las leyes argentinas como uruguayas y paraguayas no contemplan el tema de los pasivos ambientales. Salvo cuando hay un club de P&I importante detrás y no se quiere quedar con la responsabilidad o no hay una chicana legal que evite enfrentarla. “Al club le interesa resolver el problema porque en definitiva es un antecedente a futuro y puede significar un juicio de un tercero”, señala. – como el caso del yate que se llevó puesta la barcaza hundida-“En la región solamente las cosas se hacen bajo una presión muy grande. En ese sentido estamos atrasados”, dice Paz.
Agrega que Argentina tiene deudas con la OMI en el sentido que nunca se promovió eficientemente la adhesión a las últimas convenciones internacionales que buscan evitar estos abandonos. Pero cómo estamos en materia de respuesta ante un incidente con derrames?.
Para Paz, si hoy se registra un siniestro de gravedad, el sistema no está preparado frente a ese tipo de presión. “Independientemente de que hay empresas, el sistema de control de prevención de derrames que tiene la Argentina atrasa mucho con respecto al mundo desarrollado”, advierte.
Por ejemplo, en la Argentina, no hay obligatoriedad de extraer el combustible derramado. Recuerda que el incidente del Exxon Valdéz generó el OPA 90, que es el sistema bajo el cual se rige todo lo que tiene que ver con la respuesta financiera a emergencias en el hemisferio norte. Aquél incidente casi quebró a una de las petroleras más grandes de los Estados Unidos. Así el IG promovió el Fondo de Respuesta a Emergencias Ambientales con U$1200 millones de apoyo inmediato ante un siniestro.
Paz preside Raul A. Negro & Cia. S.A., dedicada a salvamentos marítimos y fluviales, reflotamientos, operaciones de remoción de restos náufragos, encara proyectos y planes de salvamento, buceo comercial e industrial en obras subacuáticas y portuarias, montaje y mantenimiento de instalaciones en el agua, oxicortes, dragados especiales, prevención, control y combate de contaminación, y desguace, entre otros. Actualmente cuenta con 2 bases operativas: una en el Puerto de Buenos Aires y otra en la Puerto de Santa Fé, con más de 40 empleados trabajando. En el puerto de Santa Fe - foto arriba- cuenta con 250 mts.de amarre, reparaciones, alistamiento y mantenimiento de buques – incluso pesqueros fuera de temporada-.
Un interesante proyecto de la oficina técnica en su base en Puerto Santa Fe, es que fue construida sobre el alojamiento y el puente de un barco histórico para Argentina - foto abajo-. Construido en Alemania en 1952 y bautizado como "Erica Hendrix Fisser ", se cree que ese carguero trajo a la Argentina armamento escondido bajo la carga en 1982 durante la guerra de Malvinas. Luego navegó bajo otros nombres en banderas paraguaya y boliviana. Ahora se manejará como oficina técnica, sala de reuniones y dormitorios para los visitantes.