El promovido puerto hub del Pacífico Sur, Terminal Portuaria de Chancay, ubicado a 80 kms. al norte de Lima, ya está con casi 90% de la obra en avanzada, y prevé inaugurarse en noviembre coincidiendo con la reunión de mandatarios de APEC. Estará allí Xi Jinping para el evento?
Como uno de los grandes proyectos de la avanzada china en materia logística, la terminal de la estatal Cosco prevé en su primera etapa tomar la carga peruana para luego, a partir de la gran dimensión de la terminal, en recibir la carga de los países vecinos como Ecuador y Chile y porqué no competir con las terminales del área del canal de Panamá o Colombia y tomar las cargas de Brasil al integrarse con un futuro proyecto ferroviario que una los dos océanos - soñar no cuesta nada-.
Es inevitable pensar que el proyecto es parte del interés de China de expandirse comercial y geopolíticamente al mundo – Cosco es estatal por supuesto- y se quiera o no, y más allá de las fake news de las “guerras” mediáticas, se presenta como parte de esa disputa con EE.UU. Para José Hidalgo, asesor legal en infraestructura, administración portuaria y asuntos corporativos del proyecto Terminal Portuario de Chancay; el trabajo resulta desafiante y atrapante a la vez. Con conocimientos en el ámbito portuario ya al terminar la universidad – su tesis respecto a este tema tuvo amplia difusión- más recientemente fue convocado, entre otras cosas, por haber participado en lo que fue un hito en Perú, el desarrollo de la primera línea de metro en Lima.
El ejecutivo resalta como uno de los puntos clave de la ventaja de Chancay, la conexión directa de servicios de buques de 18000 teus – gracias al calado de la bahía de casi 18 metros- que conectarán directamente Shanghai con Chancay en 23 días, en mucho menos tiempo que los puertos de la Costa Oeste de Sudamérica y además generan ventajas por economías de escala y se evitan menos tránsitos de buques más chicos. Al no necesitar dragado, la obra y la operación se abarata – se puede hablar de unos 200/300 millones de dólares de ahorro en esa materia-.
Como ya es sabido, Chancay será un puerto multipropósito que movilizará carga en contenedores, carga general, a granel no mineral – esta es manejada en las terminales de las propias mineras peruanas- y rodante. En sus inicios, este era un proyecto basado en el llamado Plan Nacional de desarrollo portuario donde se indicaron distintas áreas donde se podría construir infraestructura de este tipo. Una empresa privada comenzó a adquirir espacios en la zona, al ver un área estratégica pensó en un operador portuario reconocido. El proyecto fue iniciado por la empresa minera Volcán, luego de firmar un acuerdo con Cosco, el grupo chino adquiere gran parte de las acciones de la terminal en 2019 y la compañía cambia el nombre a Cosco Shipping Ports Chancay Perú.
Recordamos que la primera etapa del puerto se desarrolla en un área de 141 hectáreas y por un lado tiene que ver con la construcción de un intercambio vial de acceso desde la carretera Panamericana hasta el antepuerto vehicular, el túnel de conexión con la Zona Operativa Portuaria y el Complejo de Ingreso. Todo en etapa de finalización. Además, con respecto a los buques, se construyeron los canales de aproximación y maniobra, el espigón de abrigo al sur de Punta Chancay y los primeros 4 muelles: Los muelles 1 y 2 forman parte del Terminal de Graneles, Carga General y Rodante y los 3 y 4 forman parte del Terminal de Contenedores.
La conexión con el complejo de ingreso con la Zona Operativa Portuaria, tiene una longitud de 1.8 kilómetros y constituirá un corredor vial segregado y exclusivo para el tránsito de carga relacionado a la operación portuaria. Contará con 3 carriles vehiculares, dos fajas transportadoras para graneles sólidos y tuberías multiproducto de graneles líquidos.
De las más de 140 hectáreas de la primera etapa, 80 son de maniobra del puerto con los cuatro muelles, de 1500 mts. cada uno. El de granos para buques de 75000 tons, con un almacén cerrado de más de 35 mil tons. de capacidad y otro de 8 mil abierto, otro de carga de proyecto y dos para contenedores con equipos totalmente automatizados y eléctricos. Tendrá una capacidad para mover 1 millón de contenedores, con casi 1300 plugs. Además, la terminal podrá operar más de 165.000 autos.
Recientemente llegaron los equipos con 6 grúas pórtico y transtainers – que pueden operar dos contenedores al mismo tiempo- de un total de 27, que serán manejadas remotamente, equipos que interactúan con los carretones automatizados.
Se prevé la inauguración de la terminal para noviembre, y, recién en febrero, recibir los primeros buques. Para septiembre de este año, ya está previsto que quedaría habilitado el túnel de casi 2 kms. que hace de acceso. La inversión en la primera etapa es de 1.300 millones de dólares, pero el plan completo -que son 15 terminales- contempla un total de más de 3.500 millones de dólares, que se irá implementando siempre de acuerdo al crecimiento de la oferta y demanda.
Voceros de la empresa dicen que para el primer año se espera mover entre 400 y 500 mil contenedores. Precisamente, sólo con el crecimiento del comercio exterior peruano y las eficiencias que gane la carga, el objetivo de Cosco es tomar 20/30% de la competencia que es Callao, el tradicional puerto de contenedores peruano, que hoy moviliza 2.5 millones de teus del hasta ahora creciente comercio exterior de ese país. Con sus dos terminales de DPW y APM, Callao trata de resolver los problemas de congestión “hacia afuera” de las terminales, y el de no tener espacio para crecer más, salvo que se hagan multimillonarias inversiones que no parece que vaya a ser el caso. Esto además, les impide a los operadores avanzar sobre otros tipos de carga y sobre los transbordos. Se sabe, por otro lado, que las esperas de los buques por congestión las termina pagando el importador. “Como no estamos regulados, nosotros no manejaremos “tarifas” sino precios y nuestra ventaja es ganar en eficiencias", dice Hidalgo. Por ejemplo, una descarga en Callao demora 24 horas, en Chancay se reduciría a 18 horas, esa mejora operativa es dinero para el cargador, dice.
Añaden fuentes del nuevo puerto que, además, Chancay tiene una ventaja clave en cuanto a que no tiene limitaciones de espacio para atender el crecimiento y distintos tipos de carga. Así podrá concentrar carga que va para Chile o Ecuador y distribuirla en buques más pequeños y eso a la naviera "troncal", le sirve porque es menos combustible que gasta.
El crecimiento, agregan, no sólo puede ser a nivel vertical, sino también horizontal, porque al ser propietario del puerto y además tener acceso directo a la carga como naviera, puede hacer que la mercadería de Asia empiece a llegar de manera directa a Sudamérica sin tener que pasar por algún hub más al norte.
En cuanto a la conectividad terrestre respecto al crecimiento de las cargas, se está pensando también en el ferrocarril. Precisamente el Gobierno peruano tiene el Plan Ferroviario, de forma tal que la carga se mueva en forma más fluida y esto no solo dinamice la operación del puerto, si no la economía peruana.
Hidalgo cree que la ruta directa al Asia entre Shanghai y Chancay, atraerá a los exportadores chinos que tienen su propia línea naviera y ahora su terminal de este lado del Pacífico, e irá traccionando a los exportadores de la región en la medida en que constaten las eficiencias y mejores costos. Ese menor tránsito es un diferencial muy fuerte, teniendo en cuenta que hoy por hoy para que la carga llegue a Perú el tiempo es de 45 días. Con menos tiempo de tránsito, podría haber un interés mayor de cargadores de Ecuador o Colombia, concentrando en Perú. “Primero queremos captar el mercado peruano y luego avanzar con los tránsitos desde y hacia los países vecinos; porque el puerto tiene que posicionarse en el mercado. Haciendo un paralelo con el fútbol, no se puede estar pensando en ganar la Copa Libertadores, si todavía no se ha ganado el campeonato de liga. Pero siempre teniendo en la mira la competencia internacional”, dice Hidalgo.
Agrega que por ahora Cosco no prevé desarrollar servicios propios feeders al resto de los países de la región.
Recordamos que la naviera es parte de la Ocean Alliance, junto a CMA-CGM, Evergreen y OCCL. Agrega que la idea no es ser una terminal exclusiva de carga y descarga eficiente, sino generar valor agregado dentro, donde se radiquen empresas y llegar al punto de generar un parque industrial como centro de distribución para Perú y la región. Además de recibir los productos terminados, también se puedan traer los insumos para fabricar o armar en el ámbito portuario, generando un mayor desarrollo en la región.
El directivo señala que, a diferencia de otros países de Latinoamérica, Perú aún no ha entrado de lleno a las compras vía digital on line, lo que con el tiempo seguramente irá haciendo y esto puede llevar a que empresas líderes globales del sector necesiten de ámbitos como Chancay para instalarse y ser soporte de su distribución en el país y la región.
La idea, es que las empresas puedan tener sus espacios allí y sus almacenes y desarrollar todo el proceso de producción a modo de zona libre con algún tipo de ventaja impositiva.
La mira también está en la carga de Brasil, que, a través de un proyectado ferrocarril a Santos, se puedan manejar de ida y vuelta con Asia y por qué no, incluso competir con el Canal de Panamá y puertos del Caribe. Allí, podría ayudar al objetivo del comercio bilateral de utilizar pagos en monedas no duras, aprovechando así las agendas comerciales y políticas de Brasil y China.
RSE
Un punto central para el desarrollo de este proyecto, ha sido hacer entender y sensibilizar a la comunidad sobre la importancia del proyecto y cómo beneficiaría su propio desarrollo y el respeto por el medio ambiente. En este sentido, por un lado, el puerto nace con huella de carbono que es prácticamente cero, al manejarse con equipamiento eléctrico.
Desde el comienzo del proyecto la compañía invirtió en compensar a los lugareños y así lo ha hecho en los últimos cuatro años. Por ejemplo, con aquellos que trabajan en la pesca artesanal; además de implementar proyectos relacionados a plantas de tratamiento de aguas residuales. Además se viene apoyando distintas iniciativas, tanto en campañas de RSE, en materia de educación, tecnología, capacitación y comunicaciones. Se plantean junto al Estado estudios para mejoras en la carretera, e infraestructura en materia de salud, deportes y seguridad. De hecho, hay una Comisión Multisectorial del Puerto Multipropósito de Chancay, en la cual participan los sectores del Ejecutivo junto a representantes de la empresa Cosco Shipping Ports y autoridades locales de la zona. Uno de los objetivos es mejorar la conectividad del puerto.
Ahora la región opera en 5 G – que ni siquiera existe en muchos lugares de Lima- instalado por el propio puerto que también tiene su propia capacidad de energía. Además, recuerda que existe el compromiso de contratar a gran parte de la gente del lugar y capacitarla para las futuras tareas en el puerto. Recuerda Hidalgo que lejos queda la imagen del puerto de “cargar bolsas”, hoy se necesita gente para manejar grúas y móviles para carga en forma remota desde una oficina, así como tareas de relevamiento y administración que tienen mucho de digital. A todo esto, se agrega la externalidad positiva de más actividad y desarrollo en la zona en forma indirecta.
Hablando de integración vertical en materia portuaria, el trabajo integrado entre la terminal y la línea bajo una misma cabeza es una ventaja enorme y permite bajar costos.
Algunos entienden que en un principio quizá Chancay tenga valores más altos que Callao respecto a costos, pero la ventaja en tiempos de tránsito y en eficiencia operativa, le da una flexibilidad que para los cargadores termina siendo más económico y previsible. Señalan los especialistas, que hoy el comercio exterior peruano tiene un techo y es el que marca la capacidad de 3 millones de Teus que tiene Callao. El exportador sabe que aún cuando tenga la posibilidad de vender al mundo o comprar más, no tiene espacio en el puerto, dicen.
DP World, es el primer operador portuario internacional que entró al Perú hace 14 años, cuando el país movía un millón de contenedores. Hoy el puerto del Callao está en unos 3 millones de capacidad y la idea es que en los próximos 10 años el volúmen del país se duplique. La capacidad de Chancay sola, puede superar ese número.