30 de septiembre 2024
A la hora de hablar de estos 20 años de la sanción del Código PBIP en la Argentina, entrevistamos a una figura destacada en la materia; el director de Policía Judicial, Protección Marítima y Puertos de la Prefectura Naval Argentina, Prefecto General Guillermo Figueredo - en la foto-. Además, es también director de Educación del organismo de seguridad, y uno de los antecedentes interesantes de Figueredo es que estuvo como asesor técnico por parte de Prefectura en la delegación argentina en la oficina permanente del país ante la IMO en Londres, donde obtuvo información de primera mano de todo lo que tiene que ver con las reglas que hacen a la actividad marítima y portuaria.
Megatrade: Qué evaluación se puede hacer a 20 años de la implementación del PBIP a nivel global y en particular en su aplicación en Argentina y cómo evalúa la actuación de la Prefectura Naval Argentina en esa materia.
Guillermo Figueredo: En estos 20 años de implementación del Código PBIP a nivel global y en particular en Argentina se ha logrado entre otras cosas, disminuir el número de incidentes de protección, como actos de piratería, robo, sabotaje en buques e instalaciones portuarias; mayor coordinación y cooperación entre autoridades marítimas, portuarias y de seguridad para prevenir y responder a los incidentes, conciencia y compromiso de la industria marítima y portuaria con la seguridad y la protección de buques e instalaciones; inversión en la actualización de infraestructura portuaria para cumplir con los estándares de seguridad del Código. La participación de la Prefectura Naval Argentina juega un papel preponderante en la implementación del Código PBIP en Argentina, trabaja para garantizar la seguridad y la protección de los buques e instalaciones portuarias y personas involucradas en la actividad marítima y portuaria. Todo esto no se lograría sin el apoyo de los operadores privados y estatales.
Podemos afirmar que la realidad portuaria tuvo un cambio radical a partir de julio de 2004, al entrar en vigencia el Código ya que marcó un antes y un después en la fisonomía de los puertos y sobre todo en su operatoria. La Argentina designó a nuestra institución como Autoridad de Aplicación del Código PBIP, adquiriendo las facultades y responsabilidades inherentes a la implantación de este instrumento internacional en nuestros puertos. Para responder a tal importante desafío, modificamos nuestra propia orgánica, con la creación del Departamento Protección Marítima y Puertos, seguidamente desarrollamos y aprobamos las normas técnicas que permitan una implementación gradual de las prescripciones del Código.
M: ¿Qué procesos debe pasar un puerto o terminal o buque para ser aprobado?
GF: Para iniciar el Proceso para la obtención de la Declaración de Cumplimiento que expide la PNA en el marco del Código PBIP, las Instalaciones Portuarias deberán realizar primeramente una evaluación de Protección de la Instalación Portuaria (EPIP), la que sólo puede ser realizada por la PNA o por una Organización de Protección Reconocida (OPR). Una vez aprobada dicha evaluación, la instalación deberá designar como mínimo a un Oficial protección adecuado, en donde garantice al momento de producirse la interfaz buquepuerto una IP protegida. Dicha Declaración tendrá validez de hasta cinco años sujeta a verificaciones anuales. En la misma se indica para que tipo de buques se especificaron las medidas de protección y actividades contenidas en el Plan. M: Qué elementos cree que se tuvieron que corregir en estos años y normativas y exigencias que se fueron sancionando como para perfeccionar el sistema?. GF: Actualmente, para llevar a cabo la aplicación del Código PBIP, la PNA ha f in de instrumentar herramientas para su desarrollado una serie de normas con el de Protección de Instalación Portuaria OPIP, elaborando el Plan de Protección de Instalación Portuaria PPIP. Completado esos pasos, la instalación portuaria deberá solicitar la correspondiente Auditoria de Protección Inicial, con el fin de comprobar que el PPIP es implementado de forma satisfactoria y que este es adecuado para la Instalación de que se trate.
De resultar satisfactoria la Auditoría; la PNA expedirá una Declaración de Cumplimento de Instalación Portuaria, que certifica que la misma posee un sistema de protección adecuado, en donde garantice al momento de producirse la interfaz buque puerto una IP protegida. Dicha Declaración tendrá validez de hasta cinco años sujeta a verificaciones anuales. En la misma se indica para que tipo de buques se especificaron las medidas de protección y actividades contenidas en el Plan.
M: Qué elementos cree que se tuvieron que corregir en estos años y normativas y exigencias que se fueron sancionando como para perfeccionar el sistema?.
GF: Actualmente, para llevar a cabo la aplicación del Código PBIP, la PNA ha desarrollado una serie de normas con el fin de instrumentar herramientas para su cumplimiento mediante distintas ordenanzas. Como, por ejemplo, la 06/03 “Normas para la implantación del Sistema Integral de Seguridad", desde la Evaluación de la Instalación o facilidad portuaria hasta la entrega de los respectivos documentos en donde queda plasmado el cumplimiento del PBIP. Ordenanzas para habilitar y registrar organizaciones de protección reconocidas, oficial de protección de la IP y del oficial de la compañía para protección marítima, de agencias privadas de vigilancia y custodia. Toda esta normativa que nos acompaña es dinámica y está expuesta a modificaciones. La institución no se encuentra ajena a los cambios globales y continuará enfocada en relación al Código PBIP.
Figueredo destaca que la Prefectura Naval Argentina es pionera en materia de protección de buques e instalaciones portuarias. Si bien el Código se aprobó en 2004, previo a esa situación la institución ya fue tomando ciertas medidas de seguridad. Esto más allá de que históricamente la Fuerza llevó a cabo planes e intervenciones portuarias para saber cuáles eran los puntos vulnerables de las instalaciones. “Muchos oficiales que nos precedieron concurrían a encuentros respecto a estos temas en distintos países donde se volcaban las experiencias recogidas previo a lo que fue la implementación del Código Internacional PBIP”, dice Figueredo. Ya antes del ataque a las torres gemelas, que fue el detonante de la sanción del Código, habían tenido lugar atentado a buques y se fueron sumando hechos que hicieron analizar con más profundidad la implementación de este código que nos ocupa.
Las auditorías son anuales, pero en forma extraordinaria como autoridad marítima, la PNA puede hacerlas en cualquier momento. Para el funcionario, certificar es importante porque habla del nivel de protección que tienen buques o facilidades portuarias. Esto además del tema seguridad, tiene implicancias en lo que tiene que ver con los seguros. Destaca que la PNA trabaja muy relacionada con la actividad naviera.
Es sabido que hoy por hoy, en la Argentina no todas las instalaciones están certificadas, especialmente porque algunas tienen muy poco movimiento. Para certificar, tienen que adoptar una serie de medidas de seguridad y los responsables de Terminales, tienen que informar cuando una instalación portuaria no está certificada. La mayoría de los auditores están radicados en la zona de Buenos Aires, pero cuando hay determinados problemas y se producen eventos de trascendencia, actúa el brazo de las dependencias locales de PNA que a nivel local se pueden dar algunas soluciones.
El comando del buque tiene que informar si ingresa a una instalación que no tiene certificación o la misma está caída, porque es posible que en el próximo puerto no le permitan el ingreso, existiendo para ello salvoconductos para sortear dicha realidad (Declaración de Protección MarítimaDPM). Además, cuando un buque tiene una deficiencia de seguridad tal que la autoridad que efectúa la revisión considera que debe zanjarlo antes de su zarpada, queda detenido.
Recuerda que el tiempo de aprobación del Plan de certificación de la instalación portuaria depende de cada terminal. Esto es algo muy dinámico, agrega, porque puede incluir instalar cámaras, contratar oficiales de protección, cercar todo o un área, lleva su tiempo. “Por eso para evitar demoras se pide a los operadores que elaboren el plan con la suficiente anticipación”, dice. De antemano, la PNA pone las observaciones de modo que cuando se haga la auditoria previa, se eviten cuestiones que ya estén solucionadas.
Las auditorías son minuciosas para verificar in situ si se mantienen las condiciones con las que fue aprobada y que lo planteado tiene efectividad. Señala Figueredo que si se observa una falla existen prorrogas para su subsanación dependiente de cada caso en particular. Puede quedar un punto pendiente y se da un plazo perentorio para que se solucione. Si la falla es importante se puede cancelar la declaración, Una declaración que cae exige hacer todo el Plan y las auditorías de vuelta.
En una terminal portuaria se requieren dos Oficiales de Protección de Instalaciones Portuaria como mínimo, porque es imposible que este las 24 horas. Advierte que personal en actividad de Prefectura no puede ser al mismo tiempo oficial de protección. “La institución no puede ser juez y parte. Cuando actuamos en los planes, hay un oficial de protección que es un civil, el oficial de protección, que lleva a cabo el curso y eso le permite hacer esa labor, pero no depende en absoluto de la PNA”, dice. Aunque si existe gente retirada de la fuerza ocupando esa actividad.
Ante nuestra consulta, Figueredo reconoce que no es posible comparar las exigencias e inversiones sobre los puertos con menos movimientos o por temporada, respecto a los de tráfico de itinerarios fijos y permanentes. En los primeros al haber menos movimiento el riesgo es menor. Señala que siempre se elabora el plan in situ, verificando que las medidas adoptadas sean acordes a la instalación. Aunque opere pocos días, se exige que cumpla con los requisitos mínimos, claro que en el tiempo que opera y no más allá porque no tiene sentido.
Si bien afirma que el “riesgo cero” no existe, la supervisión de la labor de las instalaciones y los buques por parte de PNA es permanente. A lo largo de los años, dice, se ha advertido que hay una mayor conciencia de los operadores en cuanto a la protección en sí en la interfaz buque puerto y mayores inversiones para la protección. Al momento de la certificación el cambio en la protección en la instalación portuaria es abrumador, añade. “Existe un alto compromiso de los puertos y buques que evitan que se caigan las certificaciones”, añade.
Capacitación
Figueredo también es Director de Educación de la PNA y entiende que como institución bicentenaria y con trayectoria cuenta con profesionales con un alto grado de capacitación que se actualizan en forma permanente. De hecho, la capacitación para ser oficial de protección y el personal de vigilancia que lidera la seguridad en puertos y buques, la hace el área de educación de PNA. Los 20.000 efectivos del organismo tienen entre tres y cinco cursos de actualización por año. Figueredo agrega que el objetivo es capacitar aún más, tanto al personal como a empresas de vigilancia y oficiales de protección, tripulantes, aprovechando su una amplia oferta educativa, utilizando la estructura de las 60 unidades académicas, con recursos humanos propios y aprovechando los formatos remotos e híbridos que facilitan esa tarea. Además de contar con recursos para los inspectores técnicos en diferentes aéreas, con equipos de comunicaciones y para protección ambiental, entre otros. “Esto hace que la PNA sea referente a nivel mundial para muchas administraciones marítimas; algo que por mi experiencia reciente se palpa en los foros más importantes en la materia, donde la Argentina es referencia para cualquier tipo de intervención o consulta; incluso de parte de las administraciones con gran estructura. Esto me hace sentir muy orgulloso al haber representado a la delegación argentina y al país”, explica.
Puntualiza que la PNA cumple un abanico de funciones que no se dan en muchos países que en esta materia son más chicos, cuentan con menores recursos, personal o medios que si tiene la PNA. Sólo en cantidad de efectivos, la Prefectura está entre las más grandes autoridades marítimas a nivel global, luego de países como EE.UU. Canadá o Japón. Además, la PNA interviene en todo el proceso de la actividad algo que no ocurre con muchas administraciones marítimas que no tienen todas esas facultades, y están más bien limitadas al control marítimo, pero no portuario. Aquí la PNA tiene jurisdicción y actúa de manera exclusiva y excluyente en los puertos. Además, actúa por ejemplo, desde el inicio de una construcción naval hasta el control de tráfico o el de una instalación portuaria, siguiendo paso a paso lo que exige la actividad, dice Figueredo. Aclara que esto no lo hace por un afán “intervencionista” o burocrático, sino porque lo marca la propia ley.
Nuevos riesgos
En cuanto a la evolución que ha tenido el tema de protección en todos estos años, Figueredo señala que esta actividad es muy dinámica y se va a aprendiendo en el día a día. Entre ese dinamismo están los nuevos riesgos. Destaca que, a partir de la implementación del Código, se fue dando entre las distintas administraciones marítimas una mayor relación en cuanto a la comunicación e intercambio de información referida a la protección de instalaciones y buques. Hoy se ve el tema del riesgo de la ciberseguridad, como algo nuevo y dice Figueredo, que, en ese sentido, la PNA intenta estar a la palestra y generar las modificaciones en las distintas ordenanzas que pública y asimismo se hace un fuerte intercambio de información con otros países en materia de inteligencia para desarrollar operaciones individuales o en conjunto puntualmente en determinados objetivos. Allí, agrega el funcionario, se comparte información, por ejemplo, con la Dirección de Inteligencia de la fuerza, en el caso de riesgo de contaminación de buques o empresas con riesgo y se hace una labor muy selectiva. Advierte, que, en muchos casos, esto implica un control de buques que lleva un tiempo – por ejemplo, el análisis del casco con buzos de la institución-, lo que lleva siempre a equilibrar la necesidad de mantener la seguridad con facilitar el flujo del comercio.
Más allá del tema de la lucha contra la piratería desde la OMI – que se manifiesta especialmente en el cuerno de África y en la región con algún caso muy aislado-, una situación que puede poner en riesgo la certificación del plan PBIP de gestión a bordo del buque es la existencia de polizones. Que, de todos modos, no es algo nuevo. Aquí sí se dan algunos casos en el Río de la Plata y por más que el buque los entregue a la autoridad migratoria, le afecta porque hay un oficial responsable que ha fallado y hay riesgo de que caiga la certificación. Navegar con gente no registrada es grave, dice Figueredo. De hecho, una persona que no está registrada en el buque no podrá bajar a la instalación portuaria. En ese caso la PNA comunica a la bandera que es la que le puede dar de baja.