Como Brasil está manejando las concesiones de sus hidrovías

19 de noviembre 2024

Hay que comunicar mejor sobre el mejor modo de transporte para el medio ambiente, insiste Brasilia.

Interesantes definiciones sobre el avance y el formato de las concesiones en la gestión de la navegación en los ríos brasileños -como el Paraguay- y el desarrollo de las políticas públicas al respecto, tuvieron lugar en un encuentro realizado en Brasilia con fuerte presencia de organismos públicos y empresarios vinculados al sector. Allí, por ejemplo, se dejó en claro que en el tramo brasileño del río Paraguay, la concesión para los trabajos de profundización se harán desde Corumbá hacia el sur, sin tocar el tramo al norte – por ejemplo desde Puerto Caceres, donde se podrían agregar entre 2 y 4 millones de tons. al sistema-. Para despejar toda duda y evitar la mayor presión en contra que viene de los grupos ambientalistas y el temor de los organismos involucrados: “El dragado será desde Corumbá al sur, nunca se habló de concesión al norte”, dijo el responsable de la nueva secretaría de Hidrovías del gobierno de Brasil. Otro elemento clave que mostró el encuentro es la fuerte presencia de la burocracia pública que se mantiene en Brasil con una diversidad de organismos y funcionarios involucrados ahora en esta temática de las hidrovías, con fuerte intervención de todo lo que tiene que ver con el “licenciamiento ambiental”, un punto crítico para avanzar en cualquier idea que se tenga, en cuanto a concesiones en los ríos. Aquí se abre un potencial enorme precisamente como “el modo” clave en materia de sustentabilidad.

Durante el encuentro, se reconoció la falta de capacidad en la comunicación de los involucrados, tanto desde el sector público como privado, lo que hace que esta calidad de la navegación en los ríos no sea visualizada por la sociedad, algunos legisladores y funcionarios y los medioambientalistas. Allí se insistió en que las intervenciones en los ríos para mejorar la navegación tiene un impacto ambiental neutro.

Precisamente, aprovechando lo que se entiende como un momento crucial en Brasil donde la navegación fluvial recibe el reconocimiento de su importancia por el gobierno federal con la creación reciente de la Secretaria Nacional de Hidrovias y Navegação del Ministerio de Transportes, Puertos y Aviación Civil (MPOR), la ADECON, ahora con el nombre Agencia de Desarrollo Sustentable de las Hidrovias y de los Corredores de Exportación, retomó su acción denominada “Circuito Nacional de Diálogos “Hidroviables”, un conjunto de eventos de envergadura nacional que recorre diversas regiones de Brasil. Encuentros que se vienen haciendo ya hace seis años apuntando a un análisis profundo sobre la navegación fluvial en Brasil.

Así durante, este encuentro en Brasilia, se trataron las concesiones en el Paraguay, el Madeira, el sistema fluvial en Río Grande do Sul – como el desarrollo en Laguna Merín con Uruguay -.

El encuentro fue promovido por AMPORT - Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica, a ATP - Associação de Terminais Portuários Privados- la ABANI - Associação Brasileira para o Desenvolvimento da Navegação Interior y FENOP - Federação Nacional das Operações Portuáriasy fue realizado en el auditorio INTERLEGIS, del Senado Federal y contó con el apoyo institucional da Frenlogi - Frente parlamentario de Logística e Infraestructura- e IBL. Así contó con la presencia de representantes del gobierno nacional y empresas ligadas al sector.

Con cuatro paneles temáticos que abordaron Políticas Públicas, Infraestructura, Regulación, Innovación y Sustentabilidad. Hubo muchos funcionarios del Estado nacional y estaduales y de hecho el encuentro tuvo mucho de coordinación entre las distintas áreas involucradas en el tema en debate.

Un lugar destacado ocupó Dino Antunes – Secretario Nacional de Hidrovias y Navegación – y que ya había estado en el Ministerio de Infraestructura – que por ejemplo impulso la BR del Mar tratando de impulsar el cabotaje permitiendo la formación de empresas en el exterior para el charteo de buques-; Eliezé Bulhões de Carvalho – Director de MPOR; Otto Luiz Burlier – Director de Concesiones – MPOR; Lima Filho - Director General adjunto de la ANTAQ, - Agência Nacional de Transportes Aquaviários -; Cristiano Della Giustina – Alber Vasconcelos – Director de ANTAQ, Director de Planificación de INFRA SA, Carlos Barros – Secretario Ejecutivo de DNIT, -Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes-; Erick Moura - Director Aquaviário de la DNIT, además de Claudomiro Carvalho – Presidente de ABANI; Flávio Acatauassú - Presidente de la AMPORT, Sérgio Aquino – Presidente de FENOP, Gabriela Coelho Costa – Directora Ejecutiva de la ATP, Edeon Vaz, Director Ejecutivo del Movimiento Pró Logística; Ian Guerriero del BNDES; Darlan Carvalho – Director de LHG Mining, la minera que opera del grupo J&F, Edson Souki - Gerente General de Granel Química del Grupo Odfjell; Eduardo Pereira, coordinador de Minería y gas de la Secretaría de Medio Ambiente, Desarrollo, Ciencia e Innovación del gobierno de Mato Grosso do Sul y el almirante José Vicente Alvarenga, representando a la Armada. También hubo un panel que desarrolló la agenda regulatoria con José Renato Fialho – Superintendente de Regulación de la ANTAQe innovación y sustentabilidad como Frederico Bussinger – Consultor “Benchmarking internacional de navegación interior”, Cristina Castro – Superintendente de Desempeño, Sustentabilidad e Innovación – ANTAQ, Renato Otaviani – Director de Bertolini, empresa dedicada a desarrollo de soluciones con Bitrenes y operaciones intermodales en graneles-, Fabiana Gomes – Directora de Sustentabilidad de Hidrovias do Brasil y Rodolpho Zahluth Bastos - Secretario Adjunto de Gestión y Regularidad Ambiental da SEMAS/PAN.

El encuentro fue coordinado por, Adalberto Tokarski – Director da ADECON / Ex Director general de la ANTAQ y auspiciado por las empresas Agemar Infraestructura e Logística, Granel Química, Hidrovias do Brasil, LHG mining, APROSOJA, Executiva y ILC Infraestructura y Logística Conectada.

Entre los destaques, se señaló que Brasil utiliza 8% de su transporte por modo hidroviario.

Tokarski resaltó que hoy con la secretaría de Hidrovias junto al Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT), hay una estructura para pensar en políticas públicas referidas a los ríos en Brasil. Se dijo que el objetivo del esquema de conseciones es tener previsibilidad y eliminar el costo de la ineficiencia. “Con previsibilidad y seguridad en la navegación ganan todos”, fue la consigna

La bajante en el Paraguay, por ejemplo, implicó que en el primer semestre caiga 50% el movimiento en el río especialmente desde la mina de Corumbá. De los 4 millones de tons pasaron a 2.2 millones.

El año pasado se movieron 6 millones de tons de mineral de hierro y este año hasta agosto se movió la mitad, así que si la bajante continúa podría ser 70% menos, señaló Tokarski. El representante de Mato Grosso do Sul, señaló que dicho stado perdió 16% de la facturación de exportación y que aún los números son más complicados: hay 1500 carretas por día transportando mineral de hierro, harina de soja y urea que viene de Bolivia, lo que deteriora las carreteras, y genera accidentes, especialmente en el tramo entre Corumbá y Miranda que son muy estrechas. Se pidió al propio Lula la liberación de trámites para el dragado en el trecho sur.Entre otras cosas, se advierte que tradicionalmente se generan trabas burocráticas con intervención de gente que ni siquiera conoce el río y que hacen más lentas las aprobaciones de los trabajos.

Para Dino Antunes, Secretario Nacional de Hidrovias y Navegación, las concesiones hidroviarias resultan un tema fundamental y que mismas serán viables en corredores específicos. De los 60.000 kilómetros de ríos, 42.000 podrían ser navegables y se espera dar en concesión unos 5000 kms. Hoy sólo se aprovechan 2000 kms. La idea, dijo, es transformar los ríos navegables en hidrovias. En cambio, en algunos tramos o ríos donde no cierran los números, quizá tendrá que seguir el mantenimiento estatal o armar esquemas públicos. “La política pública no es solo concesiones”, dijo. Para el año próximo el presupuesto de DNIT y la Secretaría irá mucho más allá de lo que se viene dando en los últimos años, no sólo dragado, agregó.

Advirtió además que, ante el desafío ambiental, la logística hidroviaria es parte de la solución. Un convoy con 9 barcazas lleva 18000 tons. gasta 90 litros, cuando un camión necesita dos mil litros. Este modo es la ventaja medioambiental obvia. Pero esto no se ha comunicado bien al resto de la sociedad, reconoció. Donde hay funcionarios que piensan que la idea es “asfaltar” el río o ponerle ladrillos, cuando se trata de mejorar puntos críticos.

Asimismo, destacó que la concesión del río Madeira, por ejemplo, es un proyecto muy importante porque tiene el mayor potencial de transformarse en hidrovia. Pero, por ejemplo, un asesor de un senador de Rondonia, en un encuentro con legisladores le señaló que estaba en contra porque se quería cobrar una tarifa de 70 reales la tonelada. Algo que nunca se dijo; o que se cobrará 600 mil reales por convoy y nada que ver (se piensa en R80 cvs. por ton). Lo que habla de la confusión existente. En el costo de la tarifa de peaje, se coloca el servicio efectivamente prestado, insistió Tokarski.

Algunos datos de lo que se proyecta: un sistema de 12 años de concesión subsidiada; los participantes para ganarla, pueden participar en otra concesión y un 15% del grupo debe estar compuesto por una empresa de dragado. Gana la menor tarifa ofertada.

En el proyecto de concesión del Madeira se habla de tres metros de profundidad. Ante algunos reparos por el calado, se señaló que quizá no es lo mejor, pero permiten obras a un costo razonable, de hecho con ese nivel hoy con la seca, se podría navegar.

Uno de los problemas que también se trasladó es la transmisión de datos para contar con información y resolver temas de seguridad en una gran extensión donde no hay tecnología. Además, con la bajante aparecieron otros puntos críticos.

Además, Antunes advirtió que no se piensa en la profundización del tramo norte del río Paraguay, cosa que esta totalmente fuera del análisis, - la principal preocupación medio ambiental- sí en cambio de Corumbá para abajo, tramo vinculado a la producción de Brasil con mineral de hierro y de Bolivia, con graneles sólidos. De todas maneras, se quejó porque se “embarra la cancha” generando dudas y esto hace que algunos funcionarios teman al firmar las aprobaciones ambientales.Se trata de un tema candente y que genera debate en la medida en que una política pública se mete contra el statu quo, agregó.

En el tramo norte del río Paraguay desde Cáceres a Corumbá no se profundizará, pero hay mucho potencial de carga de entre 3 e 6 millones de toneladas de granos. Si bien está siendo dragado, sólo es para viabilizar la navegación de embarcaciones de turismo. De hecho DNIT cumple un programa de monitoreo ambiental cada año y en los últimos 10 siempre fue aprobado, teniendo los trabajos un impacto insignificante en el medio ambiente.

Antunes, recordó que más allá de que se realizan las audiencias públicas, hay gente que cree que en las concesiones “ya está todo armado”, pero fue enfático en que se está trabajando en forma totalmente transparente: “queremos escuchar y absorber, poniendo a disposición todo el proceso a los otros organismos y a la sociedad en general”, indicó.

La idea no es trabajar como una simple concesión, es decir sustituir el presupuesto público por una tarifa que paga el usuario, dijo. “Se trata de dragado, señalización, hacer el análisis del río en forma permanente, el control de la navegación, el mantenimiento de IP4, apoyo a la seguridad patrimonial. El concesionario no va a poder hacer lo que quiere con el agua, tiene competencia para dragar y señalizar para fines logísticos. La operación de un privado genera flexibilidad, innovaciones, siempre en actividades que permite la ley, no se habla de “privatizar” el río”, advirtió. Además, resaltó que el concesionario no sustituye el poder público de policía, pero puede dar un apoyo en recursos a ese poder de policía. Asimismo, advirtió que el pequeño operador de los pueblos de cada zona o el pescador no pagarán un peaje.

Por ejemplo, en el tramo sur del Río Paraguay -en Brasilque es de 600 kms entre Corumbá y Río Apa, se piensa remover 1 millón de m3 por año y mantener la vía con 3 metros de calado– el Mississippi mueve 400 millones de tons y allí se dragan 90 millones de m3 anuales-.

Para Edeon Vaz, Director Ejecutivo del Movimiento Pró Logística, “hay que hacer del hidroviario un modo lo más confiable posible, y hoy no es confiable. El gobierno debe trabajar para que lo sea”, dijo. Señaló que hay problemas para la contratación de obras, de licenciamiento ambiental, -gana una empresa y si después no performa hay que llamar al segundo en la lista con un alto grado de burocracia y pérdida de tiempo- “tenemos que contar con algunos instrumentos que permitan atraer esa confiablidad”, insistió. Hoy en los proyectos de concesiones – por ejemplo para el río Madeira- se pide a las empresas como condición que traigan una draga y arrenden otra. De hecho, llega una draga americana para el Madeira y el Amazonas y este esquema se debe tomar como rutina, se dijo.

Vaz advirtió un punto crítico: en algunos ríos, el nivel del agua depende de las usinas eléctricas que de acuerdo a sus necesidades ceden o restringen el flujo.

Por su parte, Sergio Aquino, presidente de la Federación Nacional de Operaciones Portuarias, señaló que esta suerte de BR de los Ríos, - así como fue la BR do Marse debe transformar en un instrumento de Estado no de gobierno y que sea por ley. Recordó que hoy se multiplican en la vía las estaciones de transbordo con un sector privado que avanza pero que las mismas se deben adecuar normativamente, “la regulación es fundamental para sector privado, no puede ser excesiva ni restrictiva y dependen de políticas estables”, cerró.

Qué dicen los operadores privados

Desde las empresas del sector privado expusieron directivos de LHG Mining, Granel Química e Hidrovias do Brasil.

Recordamos que después de 70 años de actividad J&F se quedó con la operación de la mina de Corumbá - en la foto-. Ahora con el nombre de LHG Mining mueve ese mineral de hierro de muy alta calidad y manganeso y pasó de producir 2 millones de tons. en 2022 a 14 millones en 2024. Para ello incorporó camiones de 100 toneladas, además de sistemas para la reducción del uso del agua, mejor sistema de filtraje, generando menos emisiones, lo que también implican reducción de emisiones en la industria del acero.

En el encuentro de Brasilia, Darlan Carvalho – Director de LHG Mining- recordó que el sistema de exportación de mineral de hierro desde Corumbá, utiliza la vía fluvial hasta Nueva Palmira donde con un feeder hace trasbordo a 40 kms. de Montevideo en buques de 200 mil tons. con carga que va para China, Europa y Oriente Medio. La operación de Corumbá pasó de ocupar 800 a 2500 personas. Asimismo, a través del Fondo de la Marina Mercante, sólo el proyecto de LHG Mining implica R 3,7 mil millones para el BNDES, que además tiene en cartera grandes proyectos enfocados en navegación interior, barcazas para granel sólido y líquido para otras empresas del sector. En particular el proyecto de la empresa implica construir 400 barcazas y 15 remolcadores de 6000 hp, lo que generará en los astilleros brasileños 5500 empleos – dos de Manaos, uno de Belén, otros en Salvador, Sao Paulo y Santa Catarina-. En Paraguay la empresa pasó de 80 a 300 funcionarios y en Uruguay se instaló con otros 200, además de invertir en un puerto flotante en el río y la estación de transferencia en alta mar y también abrió su empresa en Argentina.

Respecto a la situación del Paraguay-Paraná, comparó las 20 millones de tons. que mueve el sistema y su congestión con el Mississippi, donde con 400 millones de ton y 16 esclusas, se navegaba fluido. “El rio Paraguay Paraná es espectacular, en nuestro proceso de exportación en la vía hay 1200 kms al sur donde prácticamente no hace falta hacer nada y en la peor seca se puede cargar un convoy a 10 pies”, dijo. Agregó que incluso de Corumbá a río Apa que son casi 600 kms, 96% esta con calado arriba 10 pies y 70% arriba de 15 pies. Del lado brasileño sólo es 6% de la extensión del río con algunos puntos críticos que precisan de intervención -que es todo arena y sólo un punto de piedra-.

Advirtió que del lado paraguayo del río es más crítico, aunque señaló que tiene un sistema de dragado muy eficiente, dividido en tres tramos con empresas que dragan bien, pero tiene el problema de 13 puntos de piedra. “Hicimos un estudio de prefactibilidad y firmamos un convenio con el gobierno paraguayo para trabajar sobre esos puntos”, señaló. Esto a partir de que la empresa organizó una “expedición” por los 600 kms. de Río Apa hasta Asunción con 30 horas de navegación que se muestra navegable sin problemas salvo esos 13 puntos de piedra minúsculos. Por ejemplo, en la zona de Puente Remanso frente a Asunción se pasa por un lugar de 28 pies, pero hay 20 metros con piedra que se debe trabajar. “Se hizo todo el proceso ambiental y audiencia pública, el estudio hidráulico y no pega en ninguno de los dos factores. El problema es 50 veces menor de lo que la gente dice y es muy fácil de resolver, según los técnicos con los que hablamos. Es sólo querer, resolver y hacer”, agregó Carbalho.

En el río Paraguay las obras para los 13 puntos críticos van a demorar solo 4 meses, dijo, e incluso hay puntos críticos donde los trabajos llevan una semana. “Hay que comunicar de forma clara para que los que necesitan ayudarnos nos ayuden. Cuidamos el río, porque nosotros somos los más interesados en que su mejor calidad”, añadió.

Por otra parte, el CEO de Granel Química, Edson Souki, señaló que la empresa del Grupo Odfjell mueve 6 millones de tons de minerales y fertilizantes, granos y otros productos en la región, potenciada también por la llegada de LHG. Este año, su terminal en Ladario, cercana a Corumbá, en el inicio del tramo sur del río Paraguay, esta casi parada. Hay también un gran potencial de la carga de Bolivia con una producción de soja 40% exportable. Allí cuando el canal Tamengo está bien, puede operar 4 meses al año, pero falta un tramo de conexión del tren para evitar pasar al camión para ir a la Argentina y Uruguay. La idea es generar más inversiones desde Granel Química, cosa imposible ahora sin agua y con la terminal parada, añadió.

Por su parte, la gente de Hidrovias do Brasil, destacó que opera cuatro corredores logísticos fluviales con dos terminales propias en Pará, moviendo granos y fertilizantes; en Mato Grosso con convoyes para mover 70 mil tons. El corredor Sur tiene capacidad para mover 6 millones de tons. para navegar el Paraguay con mineral de hierro y granos de carga de Paraguay, celulosa de Uruguay y fertilizantes de subida con 18 remolcadores, 300 barcazas y dos terminales. Además de operar en cabotaje costero en Pará para el transporte bauxita. En Santos opera terminales de fertilizantes donde mueve 2,5 millones tons por año.