30 de septiembre 2024

Desde puertos, aduanas y rutas, hasta bitrenes, ferrocarriles y la hidrovía, el complejo de logística para el sector forestal, requiere ampliaciones, actualizaciones y mantenimiento. Pero no todo es inversión. Se pueden reducir costos con mayor eficiencia en la operatoria, mejor regulación y menos burocracia para que la producción del sector foresto-industrial logre competitividad internacional.

Esto lo dice CONFIAR, - Consejo Foresto Industrial Argentino - que representa a toda la cadena, desde la actividad forestal hasta el agregado de valor en todas sus formas; y que tiene el objetivo de promover el desarrollo de la forestación, de la industria de base forestal y sus industrias y servicios de apoyo en todo el territorio argentino en forma económicamente competitiva, socialmente responsable y ambientalmente sostenible en el contexto de una bioeconomía circular.

CONFIAR está formada por la Sociedad Rural Argentina, AFoA -entidad nacional que representa al sector forestal de la Argentina-; AFCP - que agrupa a los principales productores de pastas celulósicas, papeles, cartones y cartulinas de Argentina-; ASORA -que representa a los principales proveedores de tecnología de la industria de la madera- y la Federación Argentina de la Industria Maderera y Afines (FAIMA) - entidad de segundo grado que representa a nivel nacional al sector industrial maderero a través de sus 28 Cámaras asociadas en las distintas provincias del país-.

Como datos de la actividad, Argentina tiene hoy un patrimonio de alrededor de 53 millones de bosques nativos y 1,3 millones de hectáreas de plantaciones forestales, de las cuales un 80% se encuentran en la Mesopotamia. La foresto-industria de Argentina se provee en un 95% de madera proveniente de dichas plantaciones y se ubica también, cerca de las mismas.  El agregado de valor incluye la producción de celulosa y papel; madera y tableros para viviendas y muebles; energía eléctrica y térmica y diversos productos químicos. Todos productos con muy baja huella de carbono y necesarios para la descarbonización de la economía. Con 13.000 productores forestales y más de 6.000 empresas, la foresto-industria emplea en forma directa y formalmente, a unas 100.000 personas y exporta alrededor de 550 millones de dólares anuales. Con este panorama, y según datos de la consultora finlandesa AFRY que indican que el crecimiento del valor de la industria forestal mundial para 2019-2035 será de más de 210 billones de dólares, Argentina tiene una oportunidad única de posicionarse como uno de los jugadores principales del mundo.

Logística

Para que esta realidad, pueda concretarse, dicen desde CONFIAR, el costo asociado al transporte y la logística debe adecuarse a parámetros internacionales de forma que el negocio pueda prosperar. En algunos casos, la mayor competitividad requiere inversiones en infraestructura y mantenimiento.  En otros, es solo cambios regulatorios o de eficiencia en tiempos y gestión.

Precisamente, desde CONFIAR se ha realizado un relevamiento de la situación de la logística y el transporte que afecta a la actividad, señalando las distintas áreas de mejora que se puede tener para incrementar la competitividad del país.

“El sector forestal es intensivo en transporte terrestre. La puesta en funcionamiento de proyectos foresto industriales solo en la zona de Virasoro (Corrientes) hizo que la cantidad de camiones que circulan por las rutas mesopotámicas se incremente en un 50%. Este crecimiento no se acompañó con mejoras en rutas, que actualmente no están en condiciones de sostener este tránsito por su mal estado. Con financiamiento adecuado, se promocionaría la adquisición de camiones bitrenes lo que permitiría acelerar los tiempos operativos, mejoraría la seguridad vial y se reducirían tanto los costos como la cantidad de camiones en circulación”, dice el informe.  Puntualmente en el transporte fluvial, destaca la habilitación de puertos como Posadas y próximo el de Ituzaingó, pero estos importantes avances requieren que se complete la reglamentación de la Ley Nacional Nº27.419 de Desarrollo de la Marina Mercante, ya que se mantiene la asimetría de encuadre laboral del personal embarcado con los regímenes de los países limítrofes, aumentado los costos de la bandera argentina. Por otro lado, se solicita desde CONFIAR que se mejore el acceso y costo a la importación de barcazas, para tener mayor oferta de operadores, y agilizar la habilitación de embarcaciones ya que se verifican problemas de demoras en las inspecciones y por ende, en las habilitaciones. Se solicita también disminuir los costos de la hidrovía para que resulte viable y eficiente, revisando exhaustivamente los costos comparativos en su uso tanto en tiempos y dólares. Asimismo, para mejorar la navegación del Río Uruguay, se propone reparar el balizamiento en el lado argentino (boyas caídas) y firmar contrato de extensión para el mantenimiento del dragado, garantizando la operatividad a 25 pies de calado hasta fines de 2025.

En el caso de los ferrocarriles - tramo desde la terminal de Zárate (Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones) -, observa que, además de rollos forestales, la línea transporta piedra, cemento y celulosa, entre los que suman más de 1 millón de toneladas por año. Sin dudas, se requieren inversiones para su mejoramiento, pero los tiempos actuales del viaje se podrían reducir a la mitad solo mejorando los tiempos muertos por recambio de personal y operaciones, agrega.

En este tramo, según los últimos datos de 2023, se han transportado aproximadamente 500 mil toneladas por año de piedra, rollos forestales, cemento y celulosa. Asimismo, para este año se prevé un incremento del 50% de la carga. Sin embargo, dice el informe, el tren opera de manera lenta (30km/hora) debido al mal estado de las vías, tardando, como dijimos, cinco días para hacer el tramo completo. Muchas veces surgen inconvenientes que demoran aún más el traslado. Actualmente se hace el mantenimiento de las vías solamente con lo indispensable para que sean operativas. No se dispone de vagones adecuados, ni eficientes para el transporte de contenedores. Si se agiliza la operatividad en maniobras de carga y recambio de personal para reducir los tiempos muertos, se estima que el tiempo del viaje podría realizarse en la mitad del tiempo actual.

En cuanto al transporte carretero, señala que unas de las principales rutas utilizadas por el comercio del sector foresto industrial son las nacionales N°14 y 120. La Ruta Nacional N°14, en sus tramos San José, Misiones hasta Zarate Buenos Aires y la Ruta Nacional N°120, que recorre el noreste de la provincia de Corrientes.

Actualmente la primera de ellas se encuentra colapsada para el tránsito de carga. A eso se le agrega un alto grado de deterioro, consecuencia de la gran cantidad de transporte de carga que circula en el tramo Paso de Los Libres (Corrientes) a San José (Misiones). Este tramo se caracteriza por ser mano y contra mano con un mantenimiento muy pobre, sin pintar y sin contar con banquina en la mayoría de su trayecto. Todo esto resulta en una alta tasa de siniestralidad, muchas veces con resultados fatales.  La Autovía en el tramo Paso de los Libres hasta Zarate, por su parte, presenta un importante nivel de deterioro y se tornará intransitable a corto plazo de no realizarse las inversiones de reparación necesarias. La Ruta 120 ya ha comenzado a deteriorarse en forma acelerada por las continuadas cargas que comienzan a circular.

A esto se suma el tema de los peajes, que están ubicados en inmediaciones de cuencas forestales que cobran el pase cada vez que circula un transporte de carga maderera, incluso en trayectos cortos. Esto repercute de manera significativa en el costo del transporte local.

En ese sentido CONFIAR señala que se necesita que el cobro de peaje de transporte de carga forestal se realice por jornada y no por cada pase del camión. Asimismo, realizar las inversiones necesarias para un funcionamiento óptimo de los tramos mencionados en función de la demanda creciente del sector productivo. Especialmente, apoyar a las provincias en la puesta en valor y mejora de las rutas estratégicas mesopotámicas.

Resalta la entidad que los bitrenes son las verdaderas estrellas de la logística terrestre, tanto por su novedad como por su capacidad de carga y velocidad. Actualmente se aplican mucho en países como Brasil, Chile y Uruguay quedando demostrado así su eficiencia y seguridad.  El problema es el número acotado de rutas habilitadas para su circulación. Se necesitan nuevas normativas nacionales para facilitar su circulación y la habilitación de nuevos corredores.

Para potenciar esta forma de transporte, desde CONFIAR proponen que se autorice desde la Dirección Nacional de Vialidad la circulación de unidades de transporte de carga de 60 toneladas brutas de capacidad en configuración de camión chasis de 3 ejes (tracción 6x4) con acoplado de 4 ejes. Lo mismo para los bitrenes de 30, 25 metros a circular en las mismas rutas que el de 25 metros. Asimismo, revisar la normativa actual que reglamenta la habilitación de estos para detectar limitantes de forma de incrementar el parque de unidades de transporte tipo bitrén y, sobre todo, habilitar más RN para la circulación de este tipo de unidades de 9 ejes.

Por otro lado, se propone otorgar un financiamiento específico para la adquisición, renovación y modificación de unidades de transporte. Actualmente el parque automotor de trasporte de carga forestal se encuentra en un estado de obsolescencia muy avanzado con un alto impacto en costos y seguridad.

En cuanto a Puertos, CONFIAR señala que en el de Buenos Aires existen problemas de gestión de fácil solución. Si bien un exportador tiene 14 días libres para retirar e ingresar los contenedores en la terminal, solamente se lo puede ingresar 7 días antes de que llegue el buque. Asimismo, para ingresar los contenedores cargados se debe solicitar turno y hay mucha dificultad para conseguirlos, además de que son muy onerosos (U$130). El turno para ingresar a la terminal es de sólo dos horas y llegar a tiempo desde origen (Misiones, Corrientes) es incierto, aumentando el costo si se debe pedir y pagar un nuevo turno.

Por otro lado, si el barco de la naviera se retrasa, se aplican gastos extraordinarios. Por ejemplo, si se retrasó el buque, no permiten ingresar los contenedores, y este debe quedar en el camión hasta que llegue el siguiente. Así, se genera una multa al exportador por no entregar los contenedores dentro de los 14 días libres. Todos estos gastos los soporta el exportador siendo ajeno al origen del problema. Esta problemática operativa resulta onerosa y burocrática, y su solución no requiere inversión, solo decisión, enfatiza la entidad.

En este caso puntual, se propone exonerar a los exportadores por las multas generadas por retrasos; ampliar el límite de tiempo para el ingreso a terminal y reducir el costo de la emisión de turnos; extender el plazo para el ingreso de contenedores cargados en la terminal y ampliarlo a más de 7 días previos al ingreso del buque y "solicitarle al Gobierno Nacional su acción para que las navieras cumplan con los tiempos"  – esto ya resulta un pedido insólito teniendo en cuenta la dinámica del negocio del shipping de contenedores global-; además de adecuar las condiciones operativas del puerto. En cuanto al Puerto de Misiones, en la ciudad de Posadas, si bien se encuentra operativo, lo hace solamente para realizar operaciones de exportación y viajes de cabotaje (solo bienes de consumo) de subida al río. Dice CONFIAR que es necesario que la Aduana autorice al operador portuario realizar viajes de cabotaje interno de bajada, lo que permitirá a las empresas su utilización para el transporte de mercaderías en centro de distribución doméstico.

Menciona también los tres puertos de Corrientes – el de la Capital, Ituzaingó y Lavalle- con potencial y fuertes inversiones. En cuanto al tema aduanero, se solicita reducir el costo de los depósitos fiscales que tienen elevadas tarifas por servicios extraordinarios si se llegan a presentar contratiempos. En la Argentina, luego de los cinco días libres de pago, comienzan a cobrar la permanencia en el lugar, mientras que en Brasil ofrecen hasta 30 días libres para poder completar las operaciones, dice el informe.

En el paso de Aduana hacia Uruguay hay varios organismos involucrados: las aduanas de ambos países, el SENASA y MGAP de Uruguay. Las oficinas funcionan bajo horarios restringidos y con solo un funcionario aduanero para verificar documentación y mercadería. Del lado uruguayo ocurre algo parecido. Todo esto genera demoras de varias horas para el cruce de camiones. La entidad solicita que las aduanas estén abiertas en un turno corrido de 12 horas e ideal 24 horas y coordinados los horarios entre ambos países y con más personal. La inspección fitosanitaria se realiza en ambos países, lo que contribuye a demorar el cruce e implica el pago de dos certificados.

Por último, desde CONFIAR se identificó la necesidad de disminuir el costo en la guarda digital de los documentos de exportación (actualmente es un servicio tercerizado con un costo de USD23,15 por documento) y poner en funcionamiento la balanza de la aduana de Concordia. Y, finalmente, incorporar al Régimen Nacional de Ventanilla Única de Comercio Exterior Argentino (VUCEA) las exportaciones de mercaderías del sector, sujetas a intervención del SENASA, con el objetivo de facilitar los trámites de exportación.