^{5 de noviembre 2024}

Diálogo con el especialista Juan Carlos Muñoz Mena

Megatrade: Más allá de si llueve por estos días o no. Se habla de un ciclo de bajante que afecta el río. Pero algunos se preguntan si esta situación será sólo un ciclo o de un período continuo. Si llueve, y cambia un poco la situación, es como si nada hubiera pasado?

Juan Carlos Muñoz Mena: Desde que hay registros en Paraguay, un dato interesante es que todos los años que terminan con el número 9 marcan una tendencia de aguas medias altas o de aguas medias bajas. Y este ciclo empezó en julio del 2019 con un esbozo de bajante que se agudizó iniciado el 2020, momento cuando realmente tuvimos la primera crisis hidrológica y que, si se cumplen los registros históricos, tendría que terminar en el 2029. Es decir que todavía tendríamos que pelearla unos 5 años más. Pero a diferencia de los registros históricos, ahora tenemos dos cuestiones climáticas serias. Una es el fenómeno de La Niña que es el calentamiento de las aguas del Pacífico y que incide sobre la franja central Sudamericana con mayor fuerza y con otras consecuencias más al norte. Eso se ve afectado también con mayor énfasis por los grandes desmontes que se dieron en la cuenca naciente del rio Paraguay. Y es probable que se pueda extender inclusive el ciclo. Las predicciones venían “pateando” la llegada de lluvias. Octubre suele ser un mes clave porque naturalmente llueve sobre la cuenca del Paraguay y si eso se da puede ser beneficioso. Otros dicen que hasta marzo la situación no levanta. Vamos a ver.

De todos modos, indudablemente que la vía navegable, así como está, necesita ser pensada de otra manera. Hoy el fenómeno está instalado, más allá de algunas lluvias o no, los perjuicios son más que evidentes, al norte de Asunción prácticamente no se navega con todo el potencial de demanda de carga que existe ahí desde la mina de Corumbá con el mineral hierro de Brasil, el cemento y la futura planta de celulosa en Paraguay. Por eso entiendo que es el momento en que la presión se siente para pensar en cuáles son los caminos alternativos. Es probable que el tema del dragado, que sí es un paliativo importante, vaya a dejar de tener ese protagonismo, porque la falta de agua hace que no sea suficiente.

M: Y cuál sería un camino más predecible?

M.M: Creo sinceramente que es el momento de hacer una mesa técnica, alejada un poco de la política, para ver qué es lo que se puede hacer en conjunto. Me refiero desde Cáceres hasta Nueva Palmira y a todo el Alto Paraná, desde Itaipú hasta aguas abajo, porque se están convirtiendo en lugares en donde la demanda de transporte crece todos los años, tanto en el Paraguay como en el Paraná. Entonces es el momento de pensar en otras alternativas, como en una obra de ingeniería en el norte que permita regular las aguas del Pantanal, tratando de que tenga el menor impacto ambiental, pero asegurando la navegación. Probablemente la irrigación del Chaco paraguayo y también la generación de energía por esa zona. De otro modo vamos a vivir en esta incertidumbre que realmente no nos lleva nada. Los trabajos de dragado son parte importante, no hay dudas, sirven, pero insisto; no alcanza. Hay que trabajar de manera diferente.

M: Lógicamente cuando se habla de tocar el Pantanal es políticamente incorrecto.

M.M: Sin duda. Pero no me refiero a intervención en el Pantanal, sino ya sobre el río Paraguay de manera de poder regular de alguna manera. Si vamos a la realidad, hoy el Pantanal en la zona Corumbá-Cáceres, está seco; con registro histórico de agua de hace 140 años en -50, -60 sobre los hidrógrafos, cosa que nunca pasó. Creo que más allá de las posiciones muy parciales que pueden tener algunos, aquí hay que buscar una solución. Porque si incluso dejamos la navegación de lado, hoy estamos teniendo problemas en el abastecimiento de agua para las poblaciones ribereñas y también con serios problemas en la generación eléctrica en las dos grandes represas tanto con Brasil como con la Argentina. Esa es la realidad. Por eso tenemos que buscar soluciones inteligentes sobre todo en el río Paraguay, porque el río Paraná dentro de todo, es controlado y con una mayor solidaridad por parte de Brasil que tiene 52 represas arriba de Itaipú. Allí, desde mi punto de vista, se puede hacer una distribución más equitativa del agua; y ahí es donde entra lamentablemente el humor político de cada país para que las cosas se solucionen.

M: Más allá de si en estos días vuelve o no la lluvia, trasbordar carga desde y hacia el norte de Asunción en camión complica el negocio, con productos de bajo valor...

M.M: Yo creo que los números no cierran para algunas cargas. Tanto el clinker para el cemento o el mineral de hierro, son productos que si se le suma el costo de un transporte terrestre, muy probablemente quedan fuera del precio del mercado internacional. Lo mismo ocurre con el tema de derivados del petróleo. Si nosotros tenemos problemas de abastecimiento, la alternativa al camión quintuplica el costo de la logística.

M: Siempre está latente la alternativa de la salida/ingreso por los puertos brasileños del Atlántico…

M.M: Si. Por ejemplo, Paranaguá está apareciendo como una alternativa para bienes de capital con algún valor agregado o para insumos para la industria. Si la situación no cambia, muy probablemente vamos a tener que reflotar aquello que hacíamos en los años ´70 de sacar la soja por Paranaguá. Es toda una cuestión de mercado y lo cierto es el efecto transversal que tiene sobre la economía paraguaya. En síntesis, esto hace que el productor está recibiendo menos plata por su producción y los productos importados están incrementándose por el costo logístico..

M: Hablabas que todos los países de la cuenca tendrían que estar preocupados ¿Ves esa preocupación y buscar una solución conjunta?

M.M.: Lamentablemente no hay diálogo. Se da la dinámica de alguna empresa brasileña con el gobierno paraguayo, para una solución puntual, pero creo que se debe institucionalizar el tema, porque es un problema que afecta a todos. Si al final el 25 o 30% del negocio de los puertos santafesinos es carga de transbordo. Hay mucha carga Argentina y obviamente es importante, pero la carga que baja del Norte aporta un 25% del negocio y hay que atender eso también.

M: Ahora esta bajo análisis la nueva licitación de la concesión de la VNT en Argentina, esto afecta a los países vecinos?

M.M.: Es un tema que se tiene que trabajar en conjunto. Insisto, las obras de ingeniería, en este caso de cómo mejorar o hacer el mantenimiento de la vía navegable y más allá de la estructura jurídica que le dé cada uno de los países, tienen que estar consensuadas entre todos. Cualquier remoción que se haga en cualquier punto del río, tiene su efecto aguas arriba y abajo. Yo creo que es el momento de sentarnos y empezar a pensarlo.

M: Hay un modelo que se maneja propuesto por una consultora hace ya unos años, que es el que se dice, se viene manejando para la licitación que quizá no tiene en cuenta el tema de los ciclos actuales de la bajante tan largos…Es un tema a rever?.

M.M: Por supuesto. Por eso digo: hay que tener una visión integral. Hace más de 30 años firmamos nuestro Acuerdo de Transporte y seguimos sin ponernos de acuerdo

M: Hubo un momento en que se decidió que cada país se encargue del mantenimiento de su parte del río…

M.M: Si, fue en Río de Janeiro en una de las reuniones de CIH, y fue la peor decisión que pudieron haber tomado los países.

M: Eso se puede rever?

M.M: Claro que sí. Creo que es un tema de voluntad de los países. Por eso entiendo que se necesita una mesa técnica para estudiar qué vamos a hacer entre todos. Los países son soberanos para decir que quiere cada uno, sea una concesión, una participación pública, etc.; pero la obra de ingeniería tiene que ser consensuada en los 3.400 kilómetros. Eso es seguro, es la única manera que esto funcionará.

M: Qué piensa de la resolución momentánea del diferendo surgido a partir del cobro de peaje del tramo Santa Fe-Confluencia?

M.M: Si bien no participé en las negociaciones, ni en el acuerdo final, entiendo que la dinámica de diálogo público-privado siempre es importante. Aquí no tenemos que soslayar el protagonismo que tienen los gobiernos, porque a la hora de encarar negociaciones internacionales, los países tienen muchos más intereses que el tema puntual que se está tratando. Creo que en el Paraguay, el protagonismo del Estado es importante con el acompañamiento de los sectores privados involucrados. Espero que este tema esté bien sucedido a futuro, porque al final del camino, tenemos que cuidar que los costos logísticos no aumenten.