^{27 de mayo 2024}

Destaques del Encuentro de Transporte Fluvial en Rosario

Mucho foco en la Vía Navegable Troncal con los diversos intereses que impulsan una nueva concesión larga, tuvo el XVIII Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, precisamente que ya tuvo el lema: “Hidrovía, el desafío actual”.

Allí expusieron referentes del sector, tocando temas que fueron desde cómo salir de la siesta que tiene el país en materia de profundización de la VNT y temas como el tarifario del peaje, - no faltó el palo al proyecto del gobierno de la provincia de Buenos Aires insistiendo con el Magdalena- un estado de situación de algunos puertos públicos; riesgos de incidentes en aguas restringidas, también una mirada a la geopolítica y el comercio internacional con fuertes incertidumbres – pero no hay que dejar de estar atentos a lo que sucede “afuera”- y el uso de biocombustibles y el desarrollo del narcotráfico en la región y como se vincula con las hidrovía. Tema del que hablan todos, pero como es costumbre: “sin saber". En este caso, de parte de periodistas de investigación que con determinada data, dicen que la región es un hub de este tipo de delito, algo que le viene bien a los que constantemente le pegan al sistema de cargas de la hidrovía. Vamos al detalle de este encuentro, más allá de lo ya conocido publicado por distintos medios y que entre otras cosas, significa un curso acelerado de lo que ocurre realmente en la hidrovía troncal o la Vía Navegable Troncal:

El director del Instituto de Desarrollo Regional y organizador del evento, Juan Carlos Venecia -en la foto abajo-, volvió a insistir con el hecho de que hace años la cadena agroindustrial argentina, sigue siendo la principal herramienta estratégica del país.

La falta de planificación y de gestión del transporte lo explicó con la distorsión que muestran las matrices, lo que quita competitividad, sumado a la falta de desarrollo en un montón de regiones del país.

“Debemos tener en claro que el desarrollo y la competitividad, no se discute poniendo en un Excel las políticas públicas o escondiéndose atrás de la palabra soberanía. La verdadera construcción de una casa común es si entendemos con qué herramientas la podemos construir”, dijo.

Como es habitual el panel inicial está reservado a las autoridades locales y a la Bolsa de Comercio de Rosario, así estuvieron Maximiliano Pullaro, gobernador de la Provincia de Santa Fe, Pablo Javkin, intendente de la Ciudad de Rosario y Miguel Simioni, presidente de la BCR – los tres en la foto de izquierda a derecha-. También estaba previsto un lugar para el hasta ese entonces nobel subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, pero ese mismo día había presentado su renuncia – según se entiende, aceptado el cargo mientras no se viera limitado en sus funciones, cosa que al parecer ocurrió-. (De todos modos, ya hay nuevo “subse”).

Simioni indicó que Argentina padece un enorme déficit en materia de infraestructura, a pesar de haber duplicado la producción agropecuaria, sin un acompañamiento equivalente en inversiones estratégicas que permitirían dinamizar la logística y bajar costos.

"Estamos avanzando para que esas obras sean financiadas a través del mercado argentino de valores, haciendo que el ahorro regional sirva para concretar esas obras clave para la región”, mencionó.

Otro tema impostergable, dijo, es la licitación larga de la Hidrovia. Según Simioni, están dadas las condiciones para que el gobierno nacional ponga en marcha el proceso de armado de los pliegos para la licitación, lo que permitiría proyectar obras de infraestructura para los próximos 15 años. “Vamos a aportar lo que sea necesario para que esto se logre en los próximos 12 meses”, sostuvo.

Desde los funcionarios santafecinos se volvió a insistir con el latiguillo de que “el interior” tiene la solución, como si ese “interior” fuera uno sólo.

Por un lado, Javkin entre sus pensamientos, recordó que hace 62 años, salió el primer cargamento de soja a Hamburgo desde Rosario y a partir de allí señaló: “En esos 62 años en términos de producción, de vinculación, de aporte al desarrollo del país, la producción del interior fue una curva ascendente. La argentina al revés”, sentenció. Agregó que se pierden muchas oportunidades por no aportar a la infraestructura que generaría que ese empuje vaya hacia arriba. Reclamó que se les dé oportunidad a las provincias que “saben de esto” para poder impulsar al país: “En algún momento la Argentina va a entender que lo nuestro es aporte. El día que se nos haga un poquito más de caso, el país va a encontrar una solución para que esa curva cambie de sentido como lo pudimos hacer en nuestra producción”, dijo.

El cierre estuvo a cargo de Pullaro quien mencionó que durante años el debate de la Hidrovía se mantuvo, pero no se pudo quebrar al modelo nacional que no ha mirado al interior productivo. “Han llevado permanentemente los recursos del interior productivo para sostener planes y programas, a través de subsidios, fundamentalmente, y eso hizo que la Argentina lamentablemente no pueda avanzar”, manifestó.

Agregó que se debe poner en la agenda pública y política, el modelo de desarrollo - por supuesto- desde el interior del país. Criticó el 35% que se lleva el Estado de todos los recursos que salen de la producción, sumado a la tasa que cobran a las cargas en las municipalidades en el cordón portuario, desde Villa Constitución a Timbúes, mientras “los caminos siguen de la misma manera”. Pero asumió el compromiso de que este año la provincia va invertir USD 50 millones a través de la BCR para hacer obras.

Respecto a la Hidrovía, remarcó que el debate no debe ajustarse a temas de calado y balizamiento, sino que debe enfocarse en un modelo de desarrollo para el interior productivo en donde, además, “podamos incluir las rutas transversales que necesitamos, el transporte que necesitamos para llegar a los puertos para descongestionar rutas y hacer las obras fundamentales que nos van a permitir sacar la producción”.

En ese contexto sostuvo que la Argentina va a salir adelante si apuesta al campo, a la industria, al comercio y si esos recursos vuelven en infraestructura vial, energética y en conectividad. “Tenemos un modelo para proponerle al Gobierno Nacional para que Argentina salga adelante y no vuelva a tener los problemas que se dieron al menos los últimos años, donde parece que cada vez estamos un poquito peor”, cerró.

En el panel sobre necesidades de infraestructura de la navegación en la Cuenca del Plata expusieron, Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario, Sergio Borrelli, especialista en transporte Fluvio marítimo y Raúl Escalante ex Hidrovia SA, especialista en Puertos y Vías Navegables e ingeniería de dragado – los tres en la foto de derecha a izquierda-.

Sesé estuvo muy enfocado al tema de la “licitación larga” a riesgo privado que tanto empujan las entidades de Rosafé. Así se refirió al tema del dragado, señalando la posibilidad de lograr una homogeneidad en la profundidad de la Vía Navegable Troncal (VNT), en el río Paraná y en el Río de la Plata y, algunas mejoras tanto de procesos como de sistemas tecnológicos que después de más de 30 años de haberse licitado la VNT, probablemente han sufrido cambios.

Por otro lado, manifestó que tiene que haber una licitación de largo plazo del servicio de dragado y balizamiento. “Cuando se chartea un barco, se necesita saber la profundidad, el calado que va a tener y si es absolutamente seguro, por supuesto que todo va costo. Termina pagando el productor porque no hay que confundirse, hay uno que va a pagar la factura, pero otros terminan absorbiendo el costo”, dijo.

Resaltó que hace unos años se hablaba con relación al sistema de cobro del servicio y de pago al dragador que tenía la concesión como una alternativa de más fácil control. “Lo que necesitamos es que sea un buen sistema para el desarrollo productivo nacional. No quedarnos solamente en que es bueno para un trámite o una verificación burocrática”, sentenció.

Respecto al sistema tarifario actual, donde se explayó, dijo que es conocido y ha dado resultado. Para Sesé, cambiarlo puede tener severos efectos sobre los costos del peaje. Son los productores agropecuarios y los consumidores de las mercaderías de importación, quienes asumen los costos de transporte, que es lo más importante que hay que analizar. “Más que costó del peaje, lo importante es el costo de transporte”, explicó.

Expresó que la BCR no está de acuerdo en que haya una relación en distancia recorrida y tarifa de peaje – algo que propone el Centro de Navegación, por ejemplo- ya que esto traería diversos problemas, no solamente para los que están más alejados del kilómetro cero de la VNT, sino que genera una discrepancia entre la competitividad dentro de la cadena de valor (cadena agroindustrial). Esto es, explica, porque se estaría hablando que distintas terminales portuarias que han llevado inversiones, que ya están hechas, - no proyectos ni propuestas en el aire-recibirían un diferente costo de transporte por algunas cuestiones de distancia y no por cuestiones de mayor prestación o de mayor trabajo.

El directivo, además, se refirió al costo marginal: “Cuando se habla del costo marginal, como tarificación eficiente, estamos hablando de una infraestructura cuyo costo marginal es decreciente. Por ende, el costo medio, baja. Entonces, si el costo marginal es decreciente, no es eficiente como se plantea, porque requeriría un subsidio para cubrir la diferencia entre el costo marginal y el costo medio”. De hecho, el Centro de Navegación plantea de alguna forma que el buque pague por lo que se usa, en cambio la BCR defiende el sistema ideado en los 90 y que se mantiene hoy en día con la concesión que le dio el Estado a una propia sociedad estatal como AGP. El esquema ideado en la primera concesión de la hidrovía, para muchos indica que los puertos no graneleros de Buenos Aires de alguna manera subsidian a los de Rosafe. En cambio, Sese señaló que la enorme cantidad de embarcaciones que suben a los puertos río arriba para cargar y descargar, son los permiten repartir los costos fijos.

Por otro lado, el especialista entiende que la carga industrial paga una cantidad grande en impuestos, en particular los derechos de exportación.

Agregó el dato del valor promedio de las exportaciones agrícolas y no agrícolas. Tomando los últimos tres años del INDEC, las primeras tienen un valor promedio entre USD 460 y 560, la tonelada. En tanto que las segundas - muchas de ellas salen por los puertos río abajo- entre USD 1260 y 1390. “Esto muestra el impacto de alguna tarifa de peaje en este segmento es menor aunque algunos lo plantean como un escollo el desarrollo de ciertos puertos”, dijo – refiriéndose evidentemente a los containeros del Río de la Plata que piden que se cambia el sistema tarifario-.

Respecto a la tarifa de peaje en sí; mencionó que cuando se hizo la licitación, se había fijado un tope, convirtiendo las toneladas de registro neto, que es una medida de volumen, no de peso, y transformándolo en, por ejemplo, cuántas toneladas de pallets de soja podría cargar un buque. “Hoy con el tonelaje que estamos cargando en promedio, un buque que viene con unas 27.000 toneladas de registro neto a nuestra región, paga casi USD 86 mil de peaje por entrar y salir. Si el buque cargará 40.000 toneladas de pallets de soja, da USD 2,14 por tonelada, lo que estaría un poquito arriba de lo que se había pensado originalmente respecto al impacto que tiene tarifa”, explicó. “La tarifa de peaje es un elemento más del costo”, dijo, aunque la BCR no quiere que toquen el esquema.

Navegación

Por su parte, Sergio Borrelli, volvió a insistir con un concepto: más allá de que el río tiene 34 pies de calado hace bastante tiempo; si se hubiera propuesto hacer una profundización progresiva de tan solo 10 centímetros año tras año, al día de hoy habría 40 pies en la hidrovía – o la VNT-.

Los beneficios de profundizar, que calculó en el año 2017 sobre una base de volúmenes de cosecha del año 2015, daban, en ese momento, 36 pies. Es decir, aumentando dos pies la profundidad garantizada, se alcanzaba un ahorro de 95 viajes de buques para sacar la misma cosecha. Si se llevaba a 38 pies a todo el sistema, significaban 176 viajes menos. “Si uno le pone un promedio con los años de un USD 1 millón el viaje, estamos hablando entre USD 100 y 200 millones de ahorro anual según la profundidad que se hubiera adoptado”, dijo.

Asimismo, hizo todo un análisis de cómo se navega en la vía bajando desde el Paraná hasta el Río de la Plata. Allí mencionó una serie de temas pendientes destacando las demoras por falta de profundidad, que ocurre cuando hay bajantes anómalas, como las que se produjeron en los últimos tres años. Las estacionales, que suceden todos los años donde prácticamente durante 45 días no existe la profundidad disponible para que los remolcadores puedan navegar con razonable margen bajo la quilla y, luego, “están las decisiones comerciales”.

Por otro lado, recordó para los extraños a la actividad, que el río Paraná y el río de la Plata, no tienen el mismo régimen. El primero tiene un régimen pluvial con temporadas de baja y temporadas de altas aguas y el segundo tiene un régimen de mareas semi diurno, es decir que cuenta con dos pleamares por día. Allí “enseñó” cuáles son las consecuencias en la navegación, siempre para los legos y los no tanto.

“El problema es que se considera que todo el sistema funciona en forma uniforme a 34 pies. En el Río de la, Plata para que podamos salir en 34 pies, contamos con la profundidad extra que aporta la marea y, la pleamar, que es la que se usa para sacar los buques más cargados, solamente está presente dos veces por día”, explicó. Esto genera que una vía que es relativamente sub utilizada, no mueve más allá de entre 12 y 20 buques a lo sumo por día, acumula todos en las zonas de espera, genera cuellos de botella, demoras y en todo caso, se baja la calidad de seguridad que tiene la navegación.

El problema con el despacho de los buques especialmente en la zona de Rosafé es que se cuenta con un dato de altura del río que se entrega a las 10 de la mañana todos los días, y todo el sistema funciona según ese único dato que queda fijo hasta el otro día, dijo. Pero para esperar esa información, las terminales tienden a suspender las operaciones cuando están por llegar al final de la carga para no pasarse o para poder aprovechar al máximo la bodega. “Eso genera capacidad ociosa en las terminales y si analizamos su efecto da una montaña de plata que se pierde”, sentenció.

Al mismo tiempo, mientras se espera para completar el buque, se resienten los otros dos espacios de espera de otras naves. Recordó que existen solamente tres lugares para los buques: en el canal navegando, en los fondeaderos o en los muelles.

Por otro lado, cuando el río baja, genera un problema en el margen de seguridad y, cuando crece, según del lado que se mire, genera un desaprovechamiento del máximo calado que se podría haber utilizado.

En el río La Plata la cosa es diferente porque se trabaja aprovechando la marea. “La marea se espera 4, 5, 6 horas antes del lugar donde está la determinante, lo que hace que se trabaje con pronósticos que confecciona el Servicio de Hidrografía Naval y los administra la Prefectura Naval”, dijo. Esto permite que los buques que lleguen al lugar de la determinante en tiempo y forma, se aseguren que en ese punto va a tener 60 centímetros, algo que probablemente no esté antes ni después. “El margen de seguridad que tenemos bajo la quilla, absorbe las imprecisiones, y lo hace con bastante éxito, porque si no estaríamos viendo más buques que boyas varadas al costado de los canales”, mencionó.

Otro punto que marcó, se da cuando el buque llega a los 10, 11 nudos, y produce el efecto squat, un aplastamiento y se aproa por este efecto, causando problemas de gobierno y haciendo que se pierda el margen - ver cuadro-. Los buques siguen navegando porque existe una capa de barro pantanoso que permite que el buque se desplace.

Con todo esto, en definitiva, para Borrelli, en los pendientes de la navegación de Santa Fe al océano sería clave encontrar una profundidad adecuada en los distintos tramos. Esto se vio con la bajante en el río Paraná, cuando salían buques a 31, 32 pies, donde no había demoras en Escobar esperando la marea y el tráfico fluía. “Esto implica que en los próximos proyectos debería considerarse que el Río de la Plata tendría que contar con una profundidad mayor que la del río Paraná o como mínimo la misma, es decir, que la marea fuera un aporte extra de la profundidad”, comentó.

La profundización del Río de la Plata, para Borrelli, tendría dos beneficios, uno resolver el problema para lo que salen del área de Rosafé, pero también darle más profundidad a los puertos del área urbana de portacontenedores, que tiene que competir con un puerto de Montevideo que va a alcanzar los 40 pies en los próximos meses.

Por otra parte, el especialista Raúl Escalante recordó para los neófitos los diferentes niveles de calado en la VNT, siendo 34 pies desde Recalada hasta puerto de San Martín y, 25 pies entre Puerto San Martín y el puerto de Santa Fe. En lo que es en Santa Fe al norte, 10 pies para el tráfico barcacero. Por ello es que los aspectos a considerar en licitaciones futuras son dragado, balizamiento y relevamientos, medición de niveles de agua a todo lo largo de la vía navegable, estudios de impacto ambiental, planes de gestión ambiental y otros estudios que son muy importantes para desarrollar, como ser estudios de sedimentación, de oleaje, de tráfico y de demoras.

Mencionó que un aspecto fundamental para los que vayan a llevar la ejecución de los pliegos para adelante, es concentrarse en los temas que necesita la obra, dragado y balizamiento de la vía navegable. Todos los demás temas, que se pueden estudiar y que son importantes, los tiene que hacer el Estado y las universidades, pero como una cuestiones separadas.

Respecto al dragado del Río de la Plata, señaló que es "fácil", ya que no hay materiales duros y el canal con el mismo paso de los buques, va acomodándose a esas tareas. Además, no tiene problemas de contaminación, todo lo que se draga son sedimentos limpios. “Creo que el dragado del Río de la Plata, es una necesidad imperiosa para mejorar la navegación de buques que salen de la zona fluvial, y poder competir con el puerto de Montevideo, dándole capacidad a los buques que sean de mayor porte. Es algo que podemos hacer inmediatamente”, dijo Escalante.

Como Borrelli, señaló que existe un promedio diario de 12, 13 buques por día, por ende, el requerimiento de navegación es bajo. Si se piensa que esos son todos los buques, que transitan el sistema; en particular aguas arriba, hablamos de la mitad. “Esto es muy importante para el manejo de la vía navegable, porque asociado a la facilidad de dragado, no hay interferencia de buques. Prácticamente se draga sin ninguna dificultad”, comentó.

Al mismo tiempo, Escalante, dedicó unos minutos para hablar sobre el canal Punta Indio, siendo el último tramo en el canal de acceso, desde el 153 en el Codillo al 239, en el pontón Recalada, entrada y salida del sistema.

Señaló que hay cosas que se dicen y se repiten del canal Punta Indio que define como "mitos urbanos": todo el mundo las cree, pero no tienen ningún fundamento.

“El mito urbano número uno es que el canal Punta Indio está atravesado a la corriente, por lo cual tiene mucha sedimentación. Eso sería así, si no existiera un elemento adicional que se denomina dragado por agitación y es producida por el paso de buques. Como la corriente neta que atraviesa es la corriente de marea más la componente fluvial, es hacia afuera del Río de la Plata, en el canal no queda sedimento. Indudablemente no se va a dragar ahí”, dijo.

El segundo mito sobre el canal Punta Indio, es que no puede extenderse más allá del kilómetro 239 porque intercepta el canal de acceso al puerto de Montevideo. Al respecto, dijo Escalante, que cuando se llega al 239, se toma una dirección paralela al canal. El mareógrafo del Río de la Plata exterior está en el kilómetro 247, que sería el futuro punto del Pontón Recalada cuando se profundice la vía navegable a 36, 38, 40 o 42 pies.

Agregó que el tercer mito urbano es que los buques que ingresan por el canal Punta Indio tienen que pedirle permiso al Uruguay. “El único que regula navegación de buques desde Recalada en adelante, es la Prefectura Naval Argentina”, dijo.

Para cerrar, tocó el tan debatido y frustrado por ahora, proyecto del nuevo canal de La Magdalena. “Si la navegación fuera a través del canal de La Magdalena, tendría un recorrido más largo de entrada y de salida. Arranca desde el Codillo hacia afuera. Si se hace el canal de La Magdalena a 36, 38, 40 o 47 pies como se habló en algún momento, no trae ningún beneficio para la navegación”, explicó. Agregó que un buque que está cargando en Rosario, tiene que navegar toda la vía navegable hasta llegar al Codillo y recién de ahí hacia afuera el canal de La Magdalena. “Los beneficios del canal de La Magdalena para la navegación, son inexistentes”, insistió.

Explicó que además tiene un costo elevado, USD 500 millones y en realidad incierto, porque no están determinados los taludes del canal. El pliego establecía uno en ocho, como taludes, pero para Escalante en esa zona, el talud uno en ocho, no existe. “Uno en 20 duplicaría los volúmenes a dragar. Pasaría a 100 millones de metros cúbicos el dragado de ese tramo de 50 km”, explicó.

Pero para el especialista, lo más importante y grave “es que ha sido un proyecto tapón desde el año 2014”. Esto es que, por un lado, no se hizo la nueva licitación larga de la vía navegable troncal - que para muchos resulta imprescindible- pero si se han hecho dos licitaciones internacionales para el canal de La Magdalena en el 2014 y en el 2023, sin éxito. Cuestionó que hubo tiempo y recursos para realizar estudios caros, preparar los pliegos, hacer la audiencia pública, realizar el llamado a licitación, pero como esa propuesta es incompatible con el uso del canal de Punta Indio, todo quedó parado. “Como conclusión, creo que no tenemos que alentar las propuestas que hay sobre el nuevo canal de La Magdalena”, cerró.

Sánchez

En el panel virtual sobre perspectivas del transporte y la logística fluvio-marítima, expuso Ricardo Sánchez, especialista en infraestructura y economía portuaria y marítima, - en la foto abajo- quien se encargó de plantear el contexto cambiante, a nivel global, afectado por shocks externos (Covid-19, guerra Rusia-Ucrania-Brexit), con impacto en el desarrollo de las economías y de las sociedades a nivel país y a lo largo del mundo. Presentó los datos de cómo ha evolucionado la economía argentina y su Producto Interno Bruto (PBI) tomándolo a precios constantes. “Vemos una economía que está prácticamente estancada, apenas tiene un muy pequeño margen por encima de lo que era la misma economía 10 años atrás. El PIB en dólares de Argentina en el año 2014 y en precios constantes a dónde se quedó en el 2023, apenitas por encima”, dijo.

Explicó que lo que ha pasado al mismo tiempo con el comercio internacional de Argentina, tomando los datos que se disponían hasta el 2022, es un proceso muy parecido respecto del PBI. Prácticamente estancado, muy afectado por las subidas y bajadas, relacionadas a veces con los shocks externos como el Covid 19, como las sequías o todos estos fenómenos climáticos extremos.

Al comparar con los países del Mercosur, tanto Uruguay como Paraguay tienen una performance comparativa un poco mejor que la Argentina, aunque tampoco ha sido tan alta. “Sí vemos un despegue muy importante de la economía brasileña”, dijo. Precisamente, medida en términos de comercio internacional, esta sostiene el ritmo que tiene la evolución del comercio internacional global.

Ya respecto a la vía navegable troncal, en particular, Sánchez señaló lo preocupante que es que desde el 98’ donde se profundizó el canal principal a 32 pies y posteriormente en 2005 a 34 pies, no ha habido ningún cambio hasta ahora.

También en forma virtual expuso Rafael Farromeque, especialista Senior CAF, Banco de Desarrollo de América Latina, -en la foto-quien identificó cinco desafíos y oportunidades que tiene la hidrovía. Ser inteligente, verde, coordinada, medible, y segura.

Inteligente porque todo lo que refiere a aquellos elementos que se utilizan en la seguridad de la navegación, llámese balizas, cartas, forma de navegar, tiene que dar un salto cualitativo con los beneficios que puede ofrecer la inteligencia artificial. “En la hidrovía, el uso de inteligencia artificial, no sólo generativa sino también predictiva, para anticipar problemáticas, es algo que hay que empezar a trabajar desde ahora”, dijo.

Con hidrovía inteligente, se refirió a los temas de interoperabilidad de procesos, de compartición de información, de mejor sincronización incluso de operaciones, modos de transporte, etcétera, permitiendo ahorrar costos. “Cuando digo hidrovía inteligente, también multi conectada”, explicó.Respecto a la hidrovía verde, tomó como punto el Acuerdo para tener funcionando y operativos seis grandes corredores verdes mundiales, como mínimo al 2050. La Hidrovía podría subirse a esta iniciativa ya que no hay ningún corredor posicionado que incluya, por ejemplo, al sistema fluvio marítimo.

“Hay que transitar hacia el uso de energías renovables. La demanda por energía eléctrica aplicada a electromovilidad al 2030 tiene un pronóstico de crecimiento del 40%. Y dentro de esa demanda el 50% , de alguna manera va a ser suministrado por energías renovables”, dijo.

Agregó que la Hidrovía ya es un eje descontaminante, ahorra emisiones al año de 100 mil millones de toneladas de CO2 equivalentes, pero tiene un altísimo potencial de incrementar ese número.

"También entra la adaptación de las infraestructuras al cambio climático, el ratio beneficio-costo de invertir en adaptación de las infraestructuras al cambio climático es de cuatro por cada dólar”, indicó.

Agregó que para que todo esto pueda desarrollarse, la Hidrovía tendría que estar en esa agenda. “Solo Chile y Costa Rica fueron los dos países latinoamericanos que firmaron ese Acuerdo al 2050. Creo que los cinco países que se benefician de la hidrovía deberían embarcarse también en esta iniciativa”, dijo.

La hidrovía coordinada refiere al reto de la gobernanza, añadió. El ejecutivo mencionó que se han hecho diversos intentos, en el pasado, pero tal vez hoy se presten las condiciones para poder impulsar finalmente un modelo de gobernanza público-privado. Ejemplificó con casos de éxito en la región, las comunidades portuarias de Chile, Colombia y Perú. “La gestión coordinada nos debe llevar a formar una comunidad hidroviaria, para una hidrovía Paraguay-Paraná, activa, proactiva, proyectiva”, indicó.

En cuanto a que sea una hidrovía medible o visible, refiere a la necesidad de más aporte sobre indicadores de desempeño, de cómo la hidrovía, de alguna manera, contribuye mucho a expandir la producción. Sumado a los indicadores en términos de productividad, más allá de la estadística, no solamente en lo económico, productivo y operativa, sino también en lo climático, la vulnerabilidad y los riesgos.

Por último, con la Hidrovía segura, ejemplificó lo planteado por la OEA, que tiene un programa de mejora de la seguridad en pasos fronterizos y en corredores de transporte. “Cada vez más, y sobre todo en nuestra región, el tema de seguridad va a seguir apareciendo sobre la mesa", cerró.

El mundo

Por otro lado, se presentó un panel sobre tendencias geopolíticas y del comercio exterior, más alejado de la operativa del día a día. Allí estuvieron Julieta Zelicovich, Doctora en Relaciones Internacionales UNR, Magister en Relaciones Comerciales y Esteban Actis, Doctor en Relaciones Internacionales UNR -en la foto-.

Actis planteó que las relaciones internacionales tienen dos grandes tendencias: de cooperación y de conflicto, fuerzas centrípetas de integración y fuerzas centrífugas de conflictividad que interactúan.

Explicó que, en los últimos años, se transita hacia un mundo donde las fuerzas centrífugas y conflictivas predominan, generando un gran cambio a la hora de hacer negocios internacionales y para logística.

“La era de shocks tras shocks, no es algo coyuntural, es algo estructural y que se va a profundizar en los próximos años. Estamos viendo una conflictividad inherente a las relaciones internacionales que se da por primera vez en la historia, en un contexto de globalización”, dijo.

Agregó que la globalización está mutando, "desde la globalización de costos a la globalización de riesgos”.

La globalización de costos, refiere a que los actores económicos buscaban maximizar rentabilidad. La de riesgos, además de intentar maximizar beneficios y reducir costos, intenta mitigar riesgos que son principalmente geopolíticos; esto vinculado al impacto que tiene la conflictividad entre grandes poderes en los negocios internacionales y riesgos de cisnes verdes, que son los medioambientales, vinculados al cambio climático.

Citó la frase de un CEO de un fondo de inversión: “la geopolítica, que en la organización que conocimos estaba en los márgenes, hoy está en el centro de la globalización”, indicando que hoy, la geopolítica está en todas partes.

Señaló además que se comienza a hablar de la geopolítica de los accesos, referido a los shocks que vienen afectando de manera directa la conectividad, la logística y el comercio internacional. “Actualmente tenemos tres puntos neurálgicos, el Canal de Panamá donde transita el 6% del comercio mundial, el Canal de Suez donde transita el 12% del comercio mundial y el estrecho de Hormuz, donde transita gran parte de la producción petrolera global”, dijo.

Así las disrupciones van desde el cambio climático como es el caso de Panamá, hasta cuestiones vinculadas a conflictos internacionales como las ataques de los Huties en el Mar Rojo que está afectando la navegación internacional y la conflictividad en Israel y en Medio Oriente.

“Estamos viendo situaciones coyunturales que se van a ir multiplicando con el devenir de la conflictividad global. Por ello, es que se vuelve imperioso para todos los actores, que comiencen a incorporar los riesgos geopolíticos a sus análisis y a sus actividades diarias y esto efectivamente se va a seguir acentuando”, sentenció.

Respecto a la situación de la Hidrovía en particular, dijo que todos los actores involucrados tienen que mirar el mundo y a la región. Agregó que, uno de los grandes problemas que tiene Argentina es su visión muy parroquial y ombliguista. “Miremos al mundo porque no hacerlo es un error garrafal. El mundo no espera. Aquí tenemos nuestras crisis recurrentes, pero el mundo sigue avanzando y los países que justamente no miran al mundo, son los que pagan más costos y tienen menos beneficios”, cerró.

A su turno, Zelicovich, señaló que las perspectivas del comercio internacional para el 2024 son de un crecimiento de 2,6% y de un 3,3% para 2025. Estos niveles, son bajos y lentos, si lo comparamos con las tendencias anteriores.

Las variables que están incidiendo en la dinámica de funcionamiento del comercio internacional, explicó, es que hay precios mucho más volátiles de lo que veíamos cinco años atrás, contexto pre pandemia, los precios se volvieron mucho más inestables, gas, petróleo, alimentos. Además, la demanda es mucho más volátil por el efecto de la inflación, que afecta más fuertemente al consumo de bienes y no tanto en servicios y que impacta en el volumen del comercio internacional, por el proteccionismo y las tendencias geopolíticas crecientes.

Esto, añadió, genera un escenario de incertidumbre, y ante ello hay un cambio en como los actores actúan en el sistema internacional, perciben los riesgos y toman decisiones. “Hoy estamos en un contexto postpandemia donde la geopolítica pesa cada vez más y hay una variable muy importante que es la proximidad política. Esto empieza a explicar cómo se mueven los flujos internacionales y el rango de incertidumbre. No estamos hablando de desglobalización”, dijo.

Explicó que se empieza a popularizar el concepto de fragmentación geoeconómica, que alude a cambios en los destinos u orígenes de los flujos económicos, comercio e inversión, debido a políticas que implementan los países en razón de sus estrategias de autonomía o de diversificación de riesgo en la competencia global. Esto puede ser, las estrategias de sustentabilidad de las cadenas de valor, el liderazgo de Estados Unidos-China en materia de microchips, nuevos mecanismos de subsidios que discriminan por orígenes.

“Encontramos coincidencia en estudios a nivel internacional, que tanto el comercio como la inversión, están variando en razón a la proximidad política de los socios. El comercio entre bloques construidos en razón de la proximidad política diplomática de los países”, mencionó.

Advirtió además, que si se dividen los países en función de cuán próximos son políticamente, se encuentra que el comercio entre bloques diferentes creció un 4% menos que el comercio al interior de esos bloques. Esa fragmentación geoeconómica, señaló, no tiene un alcance global, sino que es un porcentaje marginal, pero está marcando un camino hacia dónde se empiezan a mover los activos. “Esta particularmente concentrada en aquellas industrias o sectores estratégicos para la economía actual, como la de semiconductores y materiales para telecomunicaciones, la infraestructura para servicios digitales, para la transición energética y los bienes de uso dual”, dijo.

Explicó que hay ganadores a los que se le puede prestar atención como países que se posicionan como articuladores entre bloques con ingresos medios - la Argentina no está en la lista porque le faltan algunos elementos- como son los casos de México, Vietnam y Marruecos. Estos empiezan a posicionarse como países que tienen un papel nuevo de mediar, de articular y donde el transporte es central en esa nueva configuración del comercio internacional. “Los datos muestran que un incremento de un 1% en las importaciones de Estados Unidos desde estos países, se relaciona con un incremento en las exportaciones que reciben de China, un 1,6%”, indicó.

Agregó que América Latina hoy tiene un lugar muy marginal en la reconfiguración de las cadenas de valor. y que los países con mayores capacidades institucionales, poder económico y espacio fiscal, están llevando a cabo profundos programas de subsidios, de reorientación de los flujos económicos y estrategias de atracción de capitales. “Esto no significa que los países del Sur no tengan una estrategia posible. Hay un conjunto de acciones necesaria para fortalecer las capacidades nacionales. Hay que generar un conocimiento y una infraestructura física y jurídica que permita conocer los riesgos, identificar esos núcleos del comercio internacional que son más vulnerables a estos cambios geopolíticos, diversificar y crear saber para tener industrias nacionales que tengan capacidad de sortear los cuellos de botellas que se van presentando”, advirtió Zelicovich.

Para cerrar, señaló que el panorama para el sistema internacional, es de alto nivel de incertidumbre y de conflictividad, por lo cual es esperable que haya sucesivos shocks y eventos disruptivos que afecten gobiernos, negocios y la inserción internacional. Por eso, advirtió, que transformar en ventajas cualquier proyecto de inserción internacional, tiene que ver con la capacidad de sobreponerse a esos shocks. “Los shocks son esperables, con lo cual hay que invertir en crear capacidad de lectura del sistema internacional y construir amortiguadores. Pensar desde el lugar que cada uno ocupa, sea de decisión, empresa, gobierno, gestión, en los amortiguadores para que se pueda absorber el shock y salir más fuertes”, finalizó.

Biocombustibles

Un punto en particular del encuentro, fue el tema de biocombustibles y el transporte fluvio-marítimo que estuvo a cargo de Federico Pucciarello. Este empresario especializado en Biocombustibles, - uno de los que formó la Cámara de Empresas PYMEs Regionales Elaboradoras de Biocombustibles que se enfrenta a las multinacionales del sector- planteó las oportunidades que tiene Argentina respecto al tema de carbono neutralidad.

“Más que hablar que si o no biocombustibles, Argentina tiene una oportunidad en este nuevo mundo, donde estamos viviendo una geopolítica de división gigantesca y a una velocidad supersónica”, dijo.

Pero: ¿Es negocio ir al carbono neutralidad o no?

El empresario hizo referencia a un informe del BID, donde consideró todas las emisiones reales, las indirectas, las directas. De allí se desprende que si la región fuera a una economía de carbono neutral hacia el 2050, las ganancias posteriores serían de USD 2.7 trillones a PBI positivo. “Significa que, si nosotros tomamos las decisiones políticas que tenemos que tomar, la región, de aquí a los próximos 25 años, se enriquecería notablemente en el ingreso per cápita”, dijo Pucciarello- en la foto-.

Teniendo en cuenta que la Hidrovía es una de las arterias principales de comercio internacional que tiene la Argentina, señaló que sea una licitación larga o lo que se termine haciendo, se defina un uso sustentable, para evitar la taxoeconomía o el carbono de frontera "que nos están imponiendo los países desarrollados", dijo.

Añadió que dentro del informe del BID, se hace una descripción del “modelo californiano” el cual fue tomado como modelo ambiental durante más de 20 años. Dice que California, había marcado en su primer momento que iría hacia la electromovilidad y la impuso como herramienta fundamental de lucha contra el cambio climático. “Se ha demostrado como fracaso, porque la electromovilidad es muy útil para ciudades pequeñas, para transportes de poca carga, pero no se puede usar en gran parte de la mayoría de los fletes ni marítimos ni carreteros para trasladar la cantidad de electricidad que necesitaría el planeta para hacerlo todo eléctrico. No alcanzaría el cobre ni el litio, porque estamos en un planeta de recursos limitados”, explicó. Pero esos recursos limitados, se pueden explotar en el país, añadió, lo que podría representar una oportunidad histórica.

Precisamente, dijo que el país cuenta con biomasa a disposición con las aceiteras y los cogeneradores. “Me cuesta entender cómo puede ser que los buques atraquen y no le demos energía eléctrica mezclada con biodiesel en las mismas generadoras”, dijo.Agregó que el combustible, el bunkering de B-20 y B30, es un producto que se está vendiendo en todo el planeta y es de lo más eficiente que existe: No modifica motores, ni la cadena logística. Sólo el 3% de las emisiones globales vienen del transporte marítimo y en la Hidrovía se da el mayor tráfico de embarcaciones para esta navegación.

“Las inversiones ya están hechas, es cuestión de usar lo que está”, señaló, para lograr un mercado fluvial mucho más eficiente que el que existe hoy en materia ambiental y más aún frente a lo que se viene respecto a Europa, que le quiere imponer costo al carbono.

“Está en nosotros tomar las decisiones justas. La carbono neutralidad es al 2050. Si bien parece mucho tiempo, para la humanidad no es nada y para un país menos. Si no lo hacemos, no solamente dejaríamos de lado esos 2.7 trillones de dólares, sino que además estaríamos siendo incoherentes con nuestras generaciones futuras que van a vivir en una Argentina sin la tutela de sus recursos”, cerró.

Puertos públicos

El cierre del evento estuvo dedicado a los puertos públicos argentinos y allí estuvieron varios de sus administradores recientemente elegidos a partir de los nuevos gobiernos provinciales.

Graciela Altomonte Alabarce, presidente del Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO) -en al foto abajo- señaló que por el puerto de Rosario la exportación se ha multiplicado, pero posee una infraestructura de hace 30 años prácticamente. También alertó sobre el déficit en materia de caminos rurales. “Qué nos pasa que todavía llevamos nuestra tremenda producción, -que ingresa por los puertos más importantes de la región y de la Argentina en general en caminos de tierra. Es la gran deuda al exportador y al productor”, reclamó.

Sostuvo que los objetivos de crecimiento se sostienen únicamente con la inversión permanente, de parte de los concesionarios, pero también desde la administración que deberá ser transparente y eficiente, permitiendo iniciar un proceso de mejora continua para poder dar respuesta a la capacidad exportadora, especialmente de la región Centro, que concentra el 40% de las exportaciones de la Argentina.

Destacó las capacidades del puerto público de Rosario: 120 hectáreas distribuidas, 64 hectáreas en la terminal multipropósito, 25 hectáreas en la Terminal 6 y 7. Precisamente Rosario es el único puerto público de la región donde pequeñas cooperativas pueden exportar. Además, los servicios portuarios tienen hoy capacidad de 225.000 toneladas de almacenamiento de granos y está proyectando una inversión para sumar un 40% para esta posibilidad de almacenamiento. “Tenemos grandes espacios donde se desarrollan astilleros, areneras y estamos con el directorio en el objetivo de aprovechar áreas de reserva portuaria, para nuevos desarrollos productivos”, dijo.

Indicó que allí se quiere generar un hub de servicios a los barcos.

Además, Alabarce considera que hay una gran deuda es la relación de Puerto-Ciudad, ya que el puerto juega un importante rol, no solo en la logística y en la economía, sino también en el tejido social y urbano como gran generador de trabajo.

Así dijo que el ENAPRO buscará trabajar sobre ese ordenamiento territorial de los predios bajo su jurisdicción, siguiendo los lineamientos de un plan estratégico 2050. El plan también incluye reposicionar a la nueva terminal fluvial como icono y único puerto de pasajeros de la ciudad.

“Queremos que el ENAPRO forme parte del Pacto Global, trabajando sobre los objetivos de desarrollo sostenible. Esto va a hacer una gran diferencia para evaluar a las empresas y para poner en la senda verde a los puertos, aeropuertos y buscar minimizar nuestra huella de carbono. Ese es el trabajo y el desafío que nos espera”, dijo. Agregó la necesidad de generar institucionalidad robusta para el Ente y para el puerto de Rosario y eso se logra integrándose con los pares. Por eso ENAPRO y el puerto de Santa Fe, han vuelto al Consejo Portuario Argentino. “La única forma de avanzar, es tratar con los pares y con el conocimiento y las estrategias, es donde realmente vamos a lograr superar esta meseta con exportaciones frenadas desde hace 10 años, y una logística que es la misma desde hace 20 años”, cerró.

A su turno, Juan Ruíz Orrico, nuevo presidente del Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos, señaló: “Soy un convencido que el futuro de la producción y la competitividad de la región, viene por la navegación fluvial y marítima, por la capacidad de nuestros puertos, las operaciones de carga y descarga de los buques y también el trabajo en materia de medioambiente”, dijo el funcionario -en la foto-. Agregó la necesidad de promover el transporte fluvial y de recuperar el multimodalismo.

Mencionó que la estructura ferroviaria ha tenido un deterioro bastante importante, pero que de a poco se está empezando a reactivar en la provincia. Al puerto Ibicuy está llegando carga con madera de la empresa Urcel mediante un acuerdo con el ferrocarril General Urquiza, para poder poner en valor nuevamente ese tramo ferroviario. Agregó que gran parte del crecimiento y del movimiento de carga de la provincia de Entre Ríos viene contenedorizada.

Señaló los ejemplos del puerto de La Paz, de cabotaje, que saca cereal en barcazas con destino a la zona de Rosafé, o Puerto Diamante, barcacero y lleva más o menos el 24% de la carga o Ibicuy, que viene sacando aproximadamente el 12% de las exportaciones y Concepción del Uruguay con el 48%.“Sin tener en cuenta el mineral de hierro que también es uno de los grandes interrogantes que hay de transferencia de cargas en la zona y en la región, son 100 millones de toneladas las que hay disponibles en influencia de los puertos de Entre Ríos”, explicó. Añadió, sin embargo, que las cargas que están saliendo por los puertos públicos de Entre Ríos son sólo de alrededor de un millón de toneladas, muy poco.

Reclamó la necesidad de una mejora en la infraestructura, que va a venir de la inversión privada. Además del potencial de puertos como Ibicuy o Concepción de Uruguay, y mismo el puerto de Diamante, que se está promoviendo la autorización de dos radas cercanas que van a permitir la operación de transbordos a buques de mayor porte con barcazas y también la integración con el resto de la hidrovía. “La idea es replicarlo en otros puertos de la provincia”, mencionó. Además, se espera una reactivación inmediata de la operación de transbordo pensando en habilitar el muelle 7 para contenedores.

Por otra parte, Graciela Alicia Digiuni del Puerto de Barranqueras, -en la foto-, destacó la infraestructura de dicha terminal, la mejor, dijo, río arriba.

Pero, como lo hacen todas las autoridades del puerto a lo largo de los años, señaló que el talón de Aquiles es el dragado, la profundidad a pie de muelle y en todo el riacho Barranqueras. “Ese talón de Aquiles que hoy estamos superando”, dijo. De los 14 kilómetros del riacho Barranqueras; el dragado de 7 de ellos los está haciendo YPF, ya que allí tiene su muelle. Si no pueden llegar las barcazas con el combustible para la distribución en el norte argentino, se tiene que hacer por camión, dijo.

“Recibí la inquietud y la visita de muchos empresarios, tantos nacionales como de países vecinos, del corredor horizontal del Norte. Ese corredor, movería toda la carga del NOA a través del ferrocarril o a través de la Ruta 16 hasta el puerto de Barranqueras y de ahí a los puertos de exportación como pueden ser Rosario o Buenos Aires. Pero para eso tenemos un impedimento que es la ley de cabotaje”, reclamó. Agregó la demanda de Paraguay que quiere concretar su Zona Franca en Antofagasta y que en la logística hacia allí necesita al puerto de Barranqueras para ingresar la carga, conectar por ferrocarril y en camión por la Ruta 16, llegar a destino.

Para Barranqueras, el desafío es dejar de ser un puerto seco, conseguir la infraestructura portuaria que necesita y que se concreten las mejoras en dragado, mantenimiento y balizamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay, además de ser escuchados por el poder político, señaló.

"Mi desafío es que el corredor bioceánico y la Hidrovía Paraná-Paraguay entren en la agenda de los gobernadores del Norte Grande que tienen que visualizar mejor, que mover la producción del NOA por ferrocarril y por fluvial, va a abaratar el costo al productor de la zona”, dijo la funcionaria.

Insistió también en incorporar el Riacho Barranqueras a la concesión de dragado y mantenimiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay – recordamos que de acuerdo al gobierno nacional de turno, Barranqueras se draga de tanto en tanto pero hace unos años sigue operando como puerto seco-.

“Hoy estamos en tratativas de concretar el depósito fiscal, estamos trabajando para que la Zona Franca del Chaco esté en jurisdicción de Barranqueras. Creo que el objetivo más importante es que el poder político entienda y vea al puerto Barranqueras igual que a los demás puertos. Que el transporte fluvial y ferroviario, abarata costos y que esto va en beneficio de los productores y que todas las economías regionales se pueden ver beneficiadas. También la integración con las cargas que vienen de Paraguay y de Brasil. Hay muchas propuestas de operaciones que no se pueden lograr si no se draga el riacho Barranqueras”, cerró.

Por su parte, Daniel Cura, presidente del Ente Administrador del puerto Santa Fe, -en la foto-,señaló que quiere devolverle a Santa Fe, la impronta portuaria que durante muchos años estuvo descuidada ya que se ha convertido, en gran parte, en un desarrollo inmobiliario y turístico de esparcimiento. Y, hay que reconocerlo, le cambió la cara a la zona portuaria de la ciudad.Agregó que Santa fe tiene una posición estratégica sobre la hidrovía, ventajas y cercanías con la zona de la producción de las provincias vecinas. Además, resaltó que las terminales del puerto están totalmente activas, la de agrograneles, de cargas generales y de contenedores.

Por su parte, Jimena López, presidenta del Consorcio de Gestión del puerto de Quequén, - la única representante de un puerto marítimo en el encuentro- resaltó que dicha terminal es la segunda más importante de la provincia de Buenos Aires, la más profunda del país y con una salida al mar de forma casi inmediata, en condiciones climáticas normales de entre 20 y 30 minutos, con muy poca maniobra de practicaje. Pero advirtió: “Hay una realidad que es la ausencia de políticas públicas en relación al sistema portuario. Esto tiene que ver por no entender estratégicamente la posición geopolítica de la Argentina”.

Explicó que hay que tener en cuenta como corre la geografía del país y cómo generar la integración vertical del transporte en términos de eficiencia en cantidad de kilómetros recorridos. También, cómo integrarse al tren con el camión, con el buque y cómo tener en cuenta la transición logística. “Porque si el desafío es crecer en términos de ferrocarriles de carga, no hay que olvidar la economía que genera el camión”, sostuvo la funcionaria -en la foto-.

Agregó que es imposible mudar a un sistema de carga exclusivamente ferroviario, primero porque sale no menos de USD un millón la inversión por kilómetro y no siempre se puede hacer o no siempre las vías están aptas, y hay que pensarlo en términos de eficiencia energética y huella de carbono. Recordó que en el puerto Quequén, llegó el último tren de carga en 2016 y desde ese momento a la fecha los intendentes del hinterland, están en el reclamo permanente de su vuelta. “Lo cierto es que las vías se evaluaron y por el momento no están aptas, por lo que habría que hacer todo el tendido de nuevo para que el tren pudiera llegar a Quequén”, dijo.

Anunció como muy probable que, a partir del 2025, se logre la exportación del primer producto no primarizado desde Quequén y que tiene que ver con la malta. En diciembre se espera el inicio de la construcción de una maltería en la zona y su producto va a salir íntegramente desde allí.

Mencionó además, que en el hinterland, de las 15 millones aproximadas de toneladas que maneja Quequén, solamente logra captar en momentos históricos de mayor efectividad, 7 millones y medio. El resto en general es captado por Bahía Blanca. “Lo que nos tenemos que preguntar como puerto y teniendo esta potencia de ser el más profundo, es qué fue lo que pasó que quedamos permanentemente en ese promedio histórico de cargas. Uno de los desafíos que se dan hoy es la diversificación”, resaltó.

Finalmente Fernando De Vido, director de Recursos y Energía Formosa SA, - e histórico responsable de puertos de la provincia- se preguntó por qué se ha dejado languidecer toda la infraestructura portuaria del noreste argentino.

"Hoy lo que no nos permite a los puertos del norte argentino poder tener fluidez o poder encarar un programa de desarrollo, son las normativas y reglamentaciones vigentes y que no hemos podido cambiar”, dijo. Agregó que la región “puede ser la solución del descongestionamiento, acompañar el desarrollo del ferrocarril y de la infraestructura vial”.

Agregó que después de muchos años en la Argentina, se puede volver a pensar en el proceso del mineral de hierro con un planta de arrabio. Además, en el norte argentino se está pensando como política central, la política energética, que tiene que volver cuidando el medio ambiente. “En la política con eje nuclear, se está haciendo una planta de tratamiento de dióxido de uranio para purificar el uranio fundamentalmente, con fines pacíficos y esto va a ser un eje central, vertebrador del transporte intermodal y en eso, el sistema fluvial, los puertos y todo lo que podamos incluir en esto, va a tener un eje significativo”, finalizó De Vido - en la foto-.