^{29 de agosto 2024}

En un par de años cambió la situación del puerto de Posadas. El servicio regular de contenedores con dos llamadas mensuales, dadas las limitaciones operativas, alcanza su máxima demanda y requiere de más capacidad. En ese objetivo está trabajando la administración provincial que opera el convoy de remolcador y barcazas que baja hoy hasta Terminal Zárate para seguir a Montevideo, donde toma el buque oceánico.

Aquí existe una variable que no se da tanto con la baja de carga a granel de los puertos de Paraguay: las líneas navieras globales exigen schedules precisos de llamadas tanto en Posadas como en la salida desde el puerto donde la carga va a los grandes buques portacontenedores. Esto más allá de la mejora de la vía navegable, que es esencial, requiere por ejemplo, facilidades en la legislación y en la gestión en el área de la esclusa de Yacyretá. Allí el puerto trabaja con la COMIP para acercar propuestas de forma de que la navegación sea lo más expedita posible, especialmente para atravesar la zona de la esclusa. Quizá al pasar sólo un remolcador con su barcaza, como es el caso, podría tener algún tipo de prioridad?

Dice Ricardo Babiak, presidente de la Administración Portuaria Posadas-Santa Ana (APPSA) de Misiones, que desde un principio, la idea era generar un nuevo circuito fluvial para los exportadores de la provincia, desde Posadas, posicionando a este estado argentino en la matriz de transporte más eficiente, siempre apuntando a darle una alternativa segura y bajando costos a la carga.

Se ha venido atrayendo a los cargadores con el servicio que incluye un remolcador de limitada potencia y dos barcazas de bandera boliviana-panameña y el puerto actúa como prestadora de servicio de MSC, la línea naviera que apostó por Posadas. El precio de MSC incluye de punta a punta hasta Montevideo incluyendo el tramo fluvial – flete y THC- y el marítimo.

Hoy el desafío es responder a una demanda creciente, teniendo en cuenta también que la barcaza no puede ir a toda su capacidad dado el calado y la altura del puente del remolcador que impide cargar con más de dos hileras en alto. Mucho menos que si hubiera un mayor calado y un equipo más grande que permitiría llegar a cuatro hileras de estiba. La idea de la administración a corto plazo es cambiar el remolcador con un puente de mando más alto donde se podría añadir al menos una tercera hilera de estiba. “La regularidad y puntualidad es esencial, apuntamos a dos round trip mensuales con tiempos precisos”, dice Babiak, aunque reconoce que este año con la situación del río se ha venido complicando para cumplir en forma estricta. El tránsito se da entre 5 y 7 días de bajada y entre 7 y 9 de subida, pero ha habido casos en que se tiene que esperar 7 días por las limitaciones para cruzar la esclusa.

En épocas de zafra en Paraguay, por ejemplo, puede haber ocho convoyes con carga a granel bajando desde los puertos paraguayos que se tienen que desarmar al llegar a la esclusa y luego volver a armar al pasar. Esto implica que en un día quizá puedan pasar sólo dos convoyes. Podría avanzar la idea de prioridad el paso de un remolcador con una barcaza que venga de Posadas como parte de un servicio liner que conecta con un oceánico río abajo.

En Posadas la carga de la barcaza se hace en 24 horas. Los contenedores vienen directamente desde las plantas, donde se coordina la llegada con las previsiones de llamada del servicio. Esto exige mucha comunicación con la esclusa, porque el equipo en todo caso debe esperar en el puerto -no puede hacerlo en medio del río- de allí la importancia que puede tener la construcción de una zona de espera más cerca de Yaciretá.

Puerto y logística

En el ámbito portuario de Posadas se esta trabajando para abrir el depósito fiscal que será otro disparador para el incremento de cargas; un espacio que los empresarios están esperando. En principio tendrá un espacio de 500 m2, generando un área primaria aduanera y se espera ir creciendo en espacios para el manejo de la carga previo a la salida. La idea es consolidar y escanear para tener un flujo constante, lo que irá requiriendo más infraestructura.

Si bien el servicio hoy no se sube con carga de importación – sólo llegan contenedores vacíos- hay mucho potencial desde las empresas que están radicadas en el parque industrial de Posadas y en las compras provincial.

Babiak reconoce el gran problema que tiene Argentina en cuanto a la reticencia de las grandes navieras de colocar vacíos en el interior y evitar que los equipos hagan largos trayectos, ya que quieren volver a hacerse de los mismos lo antes posible. Esto exige que a nivel normativo y de gestión se facilite el tránsito de los contenedores.

Otra acción que viene desarrollando el puerto de Posadas es dialogar con otras navieras oceánicas para contar con más alternativas.

Podría haber un servicio regular complementario con puertos paraguayos. Hace un tiempo se hizo una experiencia en el puerto público de Encarnación. Para Paraguay sería muy importante especialmente para la carga de importación de contenedores y de ese modo evitar la bajada en camión desde los puertos de Asunción que genera fuertes sobrecostos.

En ese sentido, coincide Babiak que la competencia del camión sigue siendo fuerte pese a las ventajas tradicionales del fluvial, en cuanto a que resulta mejor para el medio ambiente, más eficiente en combustible, lleva más carga por unidad y no rompe la infraestructura y es más seguro. Sin embargo, todavía hay elementos que deben solucionarse, por ejemplo, en materia burocrática y operativa. Además, los cargadores están acostumbrados a estrategias para utilizar más el modo carretero en grandes distancias para que les salga más barato. Por ejemplo, toman camiones que suben con carga y negocian con colegas la baja y consiguen mejores fletes y así el transportista evita el lastre. Así la carga puede salir terrestre aún cuando un flete fluvial de U$1500 puede perder con un camión de U$2500/3000. Otro desafío es mitigar el impacto del transporte por camión al puerto que generalmente es muy caro comparando al flete fluvial total.

Hoy la demanda de la región es creciente. De hecho, la naviera que llega a Posadas también está manteniendo un servicio con Corrientes – siendo que es un puerto que se pensaba con poco futuro en la medida en que si bien tiene una ubicación náutica excelente, está muy acosado por la ciudad-.

Babiak advierte sobre el hecho de que la carga masiva que genera cualquier economía regional es, en general, de bajo valor y los exportadores trabajan con un margen muy estrecho. “Allí la logística es clave para no quedar afuera, lo que exige además de precio, tener una coordinación perfecta para que no haya sobrecostos”, explica.

Desde Posadas hay carga desde tableros de madera, celulosa o te, - el potencial forestal es enorme- y entre otros objetivos, está el desafío de ganar a los yerbateros. Aquí se da un caso interesante en la exportación ya que tienen un comprador, que es fraccionador, y que hace el empaquetado que se lleva 70% de las compras y al que se le debe asegurar la provisión en forma regular. Así la carga debe llegar al oceánico sin demoras, de allí que los exportadores hoy prefieren el camión aunque se pague más.

De todos modos, el puerto esta trabajando para atraerlos de a poco, ofreciendo más confiabilidad.

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