^{21 de agosto 2024}

La concesión del tramo brasileño del Paraguay que incluirá el canal Tamengo; el acuerdo para dragar 13 pasos entre Río Apa y Asunción entre el gobierno paraguayo y la naviera del conglomerado J&F de Brasil; el avance de la obra de dragado del nuevo muelle de TCP en el puerto de Montevideo – que a su vez recibe 3 scanners después de mucho tiempo- y que estará en funcionamiento – en parte- a mediados del año próximo; son algunas de las novedades del ámbito regional fluvio portuario de estos días. Todo esto más las diferencias que se zanjan respecto al cobro de peaje en el tramo Santa Fe-Confluencia o el incremento del mismo en el troncal. Ver a un Brasil involucrado en la hidrovía Paraguay Paraná en forma más decidida, puede hacer más que mucho de lo que se ha venido desarrollando en este sistema fluvial en décadas.

De hecho, este fue uno de los temas centrales durante las charlas del Primer Foro Fluvial Sudamericano que tuvo lugar en la sed de CAF, Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, en Montevideo, co-organizado precisamente por la entidad financiera de fomento, junto con el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario que dirige Juan Carlos Venecia, que tuvo un gran trabajo de su equipo en la amplia convocatoria.

El Foro Fluvial Sudamericano – que siguió al taller realizado en Rosario hace un tiempo-, “es un espacio de diálogo, cooperación y acción que se centra en la gestión integrada y sostenible de los recursos hídricos y los sistemas fluviales en América del Sur. Esta convocatoria está diseñada para abordar los desafíos complejos y multifacéticos relacionados con los ríos y cuencas hidrográficas de la región, que son vitales para el desarrollo socioeconómico, la biodiversidad y el bienestar de las comunidades locales”, con objetivos como navegación fluvial sustentable, cooperación regional, desarrollo económico, preservación ambiental e implementación de políticas integradas, según sus creadores.

Para CAF, el encuentro quiere transformarse en un hito que impulse un nuevo paradigma en la gestión de las hidrovías, donde se cambie la idea de “costo” por “agregado de valor”. Así el Foro apunta a repetirse periódicamente – podría ser el año próximo en Asunción-. El encuentro tuvo su base en el documento “Las hidrovías son claves para la sostenibilidad, el desarrollo y la integración de América del Sur”, de Ricardo Sánchez - reconocido especialista en áreas de economía marítima y de las infraestructuras y el transporte (en la foto a la derecha junto a Rafael Farromeque de CAF)-, preparado especialmente para el evento.

El nuevo paradigma, según Sánchez, implica cinco desafíos para las hidrovías del futuro, que sean inteligentes, - esto es con procesos digitalizados, uso de inteligencia artificial generativa, interoperatividad de sistemas, trazabilidad de papeles-, que sean verdes - transición energética, adaptación al clima, cultura y prácticas de sostenibilidad, políticas e incentivos a la sostenibilidad, financiamiento verde - coordinadas – gobernanza efectiva, institucionalidad fortalecida, regulación operativa, comunidad hidroviaria- medibles – con sistemas de información, indicadores de desempeño y gestión, índice de integración fluvial, montos de inversión- y seguras – con prevención, vigilancia y control, cultura de seguridad-.

El Foro tuvo mucho de análisis de las acciones CAF; propuestas sobre la hidrovía Paraná-Paraguay, el desarrollo de la navegación en la laguna Merin y exposiciones sobre las hidrovías de Perú y Colombia; con el desarrollo de la tecnología ya insertado en la actividad. Fue abierto por Juan José Olaizola – subsecretario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay; Nicolás Rebok - director de Coordinación de Cuencas de la Cancillería Argentina- y Antonio Silveira, gerente de Infraestructura Física y Transformación Digital de CAF. Precisamente Olaizola apuntando a la hidrovías de la Cuenca del Plata, señaló la necesidad de dejar de lado normas que tratan de obstaculizar el transporte fluvial; y que deben unificarse normativas en la región. Para Uruguay dijo, el objetivo de tener un sistema fluvial eficiente tiene que ver con la posibilidad de que las empresas puedan hacer negocios y ser más competitivas. “El faro es cómo adaptar la vía para tener mejores costos logísticos, que los números cierren, bajen los costos, se pueda exportar y generar beneficios a la gente. No hay que competir entre nosotros sino complementarnos”, añadió. Puntualizó como hecho resonante, que Brasil cambió el paradigma de la hidrovía Paraná-Paraguay ahora enfocado en sacar sus productos por allí cuando tradicionalmente sale con su carga por los puertos del Atlántico.

Asimismo, Olaizola- en la foto en el centro junto a Silveira y Rebok- habló de la necesidad de mejorar la institucionalidad con gente capacitada, y que hay que resolver el dragado del río Uruguay con Argentina -que no tiene plata- para reactivar el tramo Paisandú- Fray Bentos. Otro elemento que se destaca es el Ferrocarril Central que comenzó a operar recientemente con la celulosa desde el centro del país a Montevideo y con potencial enorme y que podría extenderse hasta la frontera con Brasil.

Por su parte, Silveira de CAF destacó la gran brecha entre los países centrales en la digitalización logística.

“Hay que aprovechar la certificación de carbono en la región”, dijo y agregó que en ese sentido estamos mejor que Europa en cuanto a los productos que no vienen de la desforestación.

En materia de desarrollo de las hidrovías, aparece un fuerte interrogante en cuanto a cómo pega el cambio climático, cerró.

Documento

Desarrollando el documento presentando en el Foro, Sánchez destacó que la mitad de más de 800 terminales y muelles formales de Sudamérica son fluviales y vinculadas a una ciudad o al hinterland de un río. “Mucho se ha hecho, pero hay que darle un nuevo impulso, un nuevo paradigma”, dijo. Pero alertó que hay una baja utilización de las hidrovias en la región. Un hecho que complica más es la escasa inversión en infraestructura en Sudamérica – mientras que apenas llega a 2% del PBI, en los países que se desarrollan llega entre 7 y 8% y allí se genera una de las brechas, agregó. “Las hidrovías pueden mejorar mucho con relativa poca inversión”, añadió.

En particular respecto a la hidrovía Paraná-Paraguay, señaló que debe mejorar la institucionalidad y la gobernanza, “se ha avanzado mucho, pero se perdió el impulso inicial. No hay que destruir nada, hace falta más, incluyendo la vinculación de instituciones, actores y empresas, así como desarrollar las asociaciones público privadas, donde hay mucha experiencia en la región”, dijo. También hay otros elementos a incluir en el análisis, desde el medio ambiente, la relación con las poblaciones vinculadas al río, donde en muchos casos, hay actividades como la pesca artesanal que forman parte de su medio de vida.

El analista advierte que tradicionalmente se piensa que en los modelos europeos de hidrovías como el ideal, pero advierte que no es tan así: tienen sus propios problemas, incluso más.

Brasil

Brasil llegó a Montevideo con una delegación de funcionarios de ANTAC, y del área de hidrovía del gobierno federal -que pasó a ser una secretaría de estado, hoy dirigida por el reconocido Dino Batista-; con una recorrida que también incluyó Buenos Aires y otro encuentro en la capital uruguaya. En el Foro Fluvial Sudamericano, estuvieron entre otros Rodrigo Português - Coordinador de Proyectos Hidroviarios de la Agencia; Paulo Perni - especialista en regulación- y el ex director de ANTAC, Adalberto Tokarski.

Los funcionarios señalaron la decisión del gobierno de Brasil en avanzar en concesiones privadas en sus hidrovías y que su desarrollo, se trata de la última frontera en materia de infraestructura, luego de carreteras, ferrocarriles y puertos. Incluso dijeron, se tomó mucho de la experiencia argentina, aprovechando lo bueno y buscando las oportunidades de mejora.

Entre los distintos sistemas donde se está trabajando, - muy fuerte las del norte- hay proyectos en conjunto – por ejemplo, con Perú en el Madeira-. Dijeron que Brasil genera una gobernanza reactiva respecto a las hidrovías. Allí Perni detalló el impresionante sistema de datos con el que cuenta ANTAC. “Para Brasil es fundamental tener datos, sin ellos no se puede invertir”, señaló.

También se enfatizó en cómo será el esquema de concesiones hidroviarias a los privados que se basa en el nivel de servicio. El concesionario será el que tenga la potestad sobre el río, pero debe mantener el nivel de calado, trafico, tiempos, con una matriz de riesgo muy puntual -quién se hace cargo si no hay agua- mantener el río y la infraestructura, con una tarifa que debe ser reinvertida en la vía. El contrato se revisará cada cinco o seis años. Si el volumen es menor, el estado paga y si es mayor se revisa la tarifa hacia abajo.

Precisamente, Tokarski puso énfasis en la nueva dinámica de Brasil respecto a la hidrovía Paraná-Paraguay, especialmente con LHG Mining – el nuevo nombre de los desarrollos mineros del grupo multinacional brasileño J&F- decidido a buscar soluciones al sistema fluvial. “Tiene el mineral de hierro de mejor calidad del mundo, pero ubicado en el peor lugar para exportar”, dijo, de allí el interés de desarrollar la navegación – compró una naviera paraguaya, construirá cientos de barcazas y remolcadores- y ahora va por la eliminación de 13 pasos de piedra entre río Apa y Asunción-.

Resaltó que en el tramo brasileño del Paraguay se movían 2/3 millones de tons. hace años, pero ya en 2023 se pasó a 8 millones y si no fuera por las restricciones iría a 10 millones. El objetivo es llegar en pocos años a 15 millones de tons. y eso se logrará con la concesión del río al privado, donde se incluye señalización, balizamiento, sistema de previsión a 15 días y monitoreo. “Todo al costo, nada de tasas ni impuestos, con una tarifa pequeña se ahorra varias veces lo que se pierde, por ejemplo, con en el fraccionamiento de convoyes”, dijo. Hoy por ejemplo, el costo del fraccionamiento puede estar en U$6/8 la tons., mucho más que el valor de una tarifa – que quizá ni llegue al dólar-.

Según Tokarski, la concesión del lado brasileño va a estar funcionando a mediados del año próximo y va a tener información totalmente abierta. Un dato de sumo interés es que la concesión incluye el canal Tamengo, un problema histórico para la navegación de la carga boliviana.

En cuanto al acuerdo para dragar los 13 puntos de piedra en el río Paraguay, señaló que ya se hicieron los estudios ambientales con dos empresas -una argentina y otra paraguaya- y está probado que el derrocamiento no va a afectar el medio ambiente. Se habla de unos U$50 millones para encarar las obras. Será para tanto?. Respecto a lo institucional, el hoy consultor, señaló que se debe fortalecer la secretaria ejecutiva del CIH – finalmente Brasil aprobó internamente el presupuesto para sostenerla- y la necesidad de que la misma sea rotativa. Además, que debe haber reuniones más seguidas de todas las partes del Acuerdo y no sólo diálogo bilateral. “No se trata sólo de discutir un peaje; hay muchos otros temas para bajar costos, tanto operativos como vinculados a exigencias burocráticas”, señaló.

Si bien no se habló durante el encuentro, un punto para solucionar de parte de Paraguay es el tramo de Paso Queso, donde confluye el río con los sedimentos del Bermejo, un dolor de cabeza recurrente al que hay que darle una solución.

Propuestas

Durante el encuentro, hubo defensores de una gobernanza en la hidrovía que tenga a la gente como referencia, más allá de buscar el mejor costo para la carga. Una cosa no quita la otra....

Un tradicional referente del sector, el consultor y ex presidente de CAFYM, Juan Carlos Muñoz Mena, hizo una comparación entre el “mismo ritmo” de las políticas que manejaban los gobiernos de la región en los ’90, cuando se selló el Acuerdo de la hidrovía y las diferencias de estos años. Así mientras en 1988 se movían 700 mil tons, en 1995 se llegó a 5 millones – se pensaba llegar a ese volumen recién en el 2000- y así fue creciendo año a año. Ya hoy los desafíos son distintos. Especialmente con el impulso que le van a dar las inversiones de Brasil y Paraguay, dijo. Un movimiento de 50 millones de tons. en pocos años, más barcazas y remolcadores nuevos de parte de la empresa brasileña que maneja la mina de Corumbá y la respuesta a Mato Grosso do Sul que E VIRTUAL quintuplicó su producción y que quiere sacar parte por el río. “Hay que relanzar la institucionalidad pensando en un acuerdo sobre como vamos a navegar el río frente a desafíos como el cambio climático, que lleva a bajantes recurrentes, y donde el costo logístico ocupa un porcentaje importante”, señaló. Agregó que el dragado y el mantenimiento implica un desafío medioambiental, pero la carga por la hidrovia nunca dejó de crecer pese a las limitaciones. Para Muñoz Mena hay que dejar las trabas y volver al pragmatismo de los primeros años.

Por su parte, Andrés Nieto - gerente del área de Sistema Nacional de Puertos, de la Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay, destacó la profundización a 14 metros del canal de acceso al puerto de Montevideo, así como la obra en altura de paso vehicular frente al puerto que evita la congestión; así como el proyecto con Brasil en el desarrollo del transporte por la laguna Merín. Lamentó que no despegue el transporte por el río Uruguay – mencionó que requeriría incentivo del estado para cambiar esa realidad frente al transporte camionero y lo mismo sucedió con el servicio entre Lacaze y Buenos Aires - el mercado sigue prefiriendo hacer 500 kms por terrestre que los 50 kms de río, dijo-.

Entre los destaques de Alfredo Sesé - secretario técnico de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) - señaló el significado del medio ambiente en el transporte por agua, aunque también se debe tomar en cuenta lo mal que pega el transporte terrestre, o la disposición de desechos no tratados en el río, cuestiones que no tienen la misma exposición cuando se habla de emisiones y contaminación. No hay que olvidar que a las terminales de Gran Rosario llegan 50 millones de tons por camión, 10 millones por ferrocarril y sólo 600.000 por barcazas.

Por su parte, Diego Azqueta, - presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP)- destacó que la hidrovía Paraná-Paraguay no es un “canal de navegación”, son ríos con sus naturales complicaciones para navegar. Destacó también los trabajos acordados para romper las zonas de piedras en el tramo río Apa-Asunción. “En estos años aprendimos dónde hay que remover”, dijo y la necesidad de eliminar las regulaciones contradictorias en la navegación entre los países. “El Acuerdo de la Hidrovía debe estar por encima de las normativas y realidades locales”, agregó. Más aún cuando hoy, dijo, el río es navegado con altos estándares de profesionalismo y seguridad.

Mientras parece que se avanza en reducir las diferencias por el tema del peaje entre Confluencia y Santa Fe, advirtió que no se puede pagar algo que no genera mejora en la navegación y sería positivo llegar a un acuerdo, pensando en mejorar otras situaciones que se dan en la vía y pagar por eso. En cuanto a la concesión de la vía navegable troncal a largo plazo, señaló que lo importante es poder bajar los fletes y profundizar el canal.

A su turno, Bismark Rosales, gerente general de Puerto Jennefer de Bolivia, recordó que las limitaciones para la navegación en el tramo norte de la hidrovía y la salida del canal Tamengo han aumentado. Antes se navegaba 10 meses por la vía, ahora 6. Destacó la necesidad de alianzas con el sector privado, con el sector público y entre los países de la región. En cinco años se triplica la producción de soja en Bolivia y la forma más natural de sacarla es por la hidrovia. En ese sentido, señaló que el BID está financiando un estudio para definir el calado que se necesita y el dragado en cada zona del canal. “El mantenimiento en el tramo Cáceres- Ladario del Paraguay es fundamental”, insistió.

Por su parte, Mariano Álvarez Wagner - secretario ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay – Paraná (CIH), resaltó la importancia de contar con estadísticas para generar soluciones; lo bueno que Brasil esta haciendo en la materia a través del sistema de ANTAC, aunque reconoció que el resto de los países no cuenta ni siquiera con información para alimentar todos los datos que presenta la agencia brasileña. Precisamente la secretaría del CIH elaboró un proyecto estadístico más simple. Coincidió además en que se necesita mejores técnicos y datos y advirtió que no se puede atrasar la agenda política del CIH por un problema puntual, como pasa con el debate por el peaje entre Argentina y Paraguay. Agregó que hace falta promover más el diálogo entre proveedores de servicios y cargadores como está haciendo la secretaría del CIH en los últimos tiempos.

El Foro también detalló los avances en materia de desarrollo de la Laguna Merín entre Brasil y Uruguay. Precisamente hoy Brasil le está dando un fuerte impulso con proyectos en avance e incluso comprometido en poner la plata para el dragado del lado uruguayo que podría estar listo en seis meses – claro que hay que esperar que se definan los muelles que tiene que construir la iniciativa privada de su vecino. Allí hay dos proyectos de terminales-.

Por la Laguna Merin se espera que salga a Brasil y a otros mercados la producción del NE de Uruguay - algo postergado, con arroz, madera, granos, cemento y recibir fertilizantes - mucha carga de la zona no puede exportarse porque los costos para ir por camión a Montevideo lo hacen inviable-.

CAF

Rafael Farromeque - especialista senior de la gerencia de Infraestructura y Transformación Digital de CAF, actuó como coordinador del encuentro donde también se destacó Carolina Rueda - directora de Integración Regional, Gerencia de Infraestructura Física y Transformación Digital de CAF.

Recordaron que, en las últimas décadas, CAF financió 103 proyectos con casi U$14 mil millones. La entidad cuenta con una caja de herramientas para apoyo en materia de infraestructura, gobernanza y regulaciones, adopción de TICs y acciones complementarias, instrumentos para apoyar la integración regional. También tiene una agenda de hidrovías verdes al 2050, el programa de hidrovías sudamericanas – particularmente con el foco en cuatro de ellas: Magdalena en Colombia, Paraguay-Paraná, río Uruguay y la binacional Brasil-Uruguay de la Laguna Merín-, además del programa de apoyo a corredores logísticos.

Desde hace décadas, dijo Farromeque, CAF previó la integración de las hidrovias Sudamericanas, tanto hacia adentro como entre ellas. “Debe haber voluntades y acuerdos para llegar a proyectos concretos”, dijo. Advirtió que falta una red de desempeño de las hidrovías, y analizar cuánto de verdes son hoy. En cuanto a la gobernanza, señaló que necesita tiempo, voluntad y talento. CAF, agregó, apunta a que las hidrovías sean verdes, inclusivas y con datos. Por ejemplo, en materia de tiempo, clima, tráfico y la IA puede dar un aporte importante; pero sin datos es difícil.

En ese sentido el desarrollo de un observatorio en la materia sería muy positivo – que no genere más burocracia por favor-.

Un tema que es cada vez más relevante, agregó, es el uso del agua y allí se debe trabajar en la gestión de la negociación entre los usuarios y las comunidades – ver el ejemplo del canal de Panamá-.

La gente de CAF señaló además, que entre los proyectos que maneja históricamente – algo que también se da con el BID o Banco Mundial- muestra pocas iniciativas de proyectos multinacionales en la región, respecto a nacionales o binacionales. Incluso en proyectos de participación pública privada tan desarrollados en la región, se ve muchas diferencias en su tratamiento país por país, lo que dificulta su avance.

Haciendo historia, señaló que ya en 1988, CAF presentó el primer tratado sobre el potencial de las hidrovias y la integración “Los ríos nos unen”.

“Los proyectos de financiamiento son instrumentos que tiene CAF para intensificar el apoyo a la integración en forma pragmática y práctica”, dijo el ejecutivo. Ya en el 2016 lanzó el programa de Hidrovias Sudamericanas, un portfolio de proyectos prioritarios con U$8 mil millones de financiamiento y trabajando también como un acelerador de proyectos. Por ejemplo, le da calidad a los proyectos para que sean financiables. Además presenta el programa de corredores logísticos, -proyectos de alto impacto- donde se busca una buena coordinación entre actores. “No es un compromiso en el vacío sino fundamentado”, dijo.

En el 2023 se avanza con una hoja de ruta para intensificar la asistencia y el primer programa de logística latinoamericana, donde se dan apoyos locales en pasos fronterizos de distintos lugares, mostrando una visión regional y especifica.

Un tema que interesa a CAF es fortalecer el desarrollo en las fronteras donde hay poblaciones que tienen un interés común. La entidad trabaja, por ejemplo, con una hoja de ruta logística para Bolivia.

Por su parte, Rueda agregó que mejorar las infraestructuras no traen desarrollo económico por sí mismo. Se necesita una gobernanza compartida. “Hay que enverdecer los proyectos”, enfatizó. Mientras que Farromeque destacó la necesidad de pensar en un corredor verde hidroviario siguiendo los corredores verdes lanzados en las rutas globales – y donde hasta ahora sólo Chile forma parte en Sudamérica-. “Si no lo pone la región en la agenda, lo forzaran los de afuera”, dijo.

Al cerrar, el directivo agregó que no hay que pensar a las hidrovías como costo, sino como agregado de valor. Esto va más allá del flete; e involucra la calidad y el nivel del servicio, sustentabilidad, desarrollo territorial y beneficios sociales.

Por su parte, Ricardo Sánchez coincidió además en que hay que internalizar las externalidades, algo que sigue siendo un problema. Agregó que el nuevo paradigma incluye exponer a la sociedad lo positivo que es el desarrollo de las hidrovias en números a partir de datos concretos, las inversiones y el crecimiento productivo que han generado, así como el empleo formal, un elemento que poco se difunde.

Varias de estas propuestas se presentaron en la Carta de Montevideo que quedó como instrumento formal para avanzar de aquí en adelante.

Temas pendientes

Precisamente, como ámbito de intercambio con los participantes del Foro - especialistas de distintos ámbitos, desde los operadores, funcionarios, consultores, empresarios y entidades vinculadas al medioambiente y de la sociedad civil-, quedó subyacente la necesidad de llevar a la comunidad la difusión de los datos concretos sobre las ventajas del aprovechamiento de las vías navegables, no sólo como elemento de logística que le sirve a un cargador para llevar con mejores costos su carga – en muchos casos tener la única opción del camión hace inviable esa producción- sino que permite el desarrollo sustentable de comunidades, pueblos, ciudades, provincias, países y regiones. Ni que hablar de lo que han ahorrado los países en costos logísticos, el crecimiento de la producción que vino de la mano y -a no ponerse colorados-, el dinero que le queda al Estado y a los privados que se benefician.

Quedó también de manifiesto, que ya resulta obsoleta la idea de que la vía solo debe respetar el interés de la carga y el naviero que quiere llegar a menos costo a su destino y por eso hay que hacer obras que paguen los Estados. Hay mucho más involucrado en una vía navegable, tal como lo marcó Sánchez.

Aunque tampoco hay que cargarle a un flete de una embarcación con mercadería -que es valor para toda la cadena económica, social y medioambiental del país- muchos años de discursos y poco de acción, políticas de organismos ineficientes manejados por gente poco idónea y sin nivel técnico, reglamentaciones que traban la operatoria a partir de chambonadas en materia política, derivadas también de las divergencias en las tendencias supuestamente ideológicas de cada país.

Otro punto que viene bien destacar, tiene que ver con el paradigma de “sustentabilidad” que ya viene in situ con la navegación fluvial con mucho de “verde” y con la exigencia de ser más verde aún. Aunque esto no se le exige al camión que contradictoriamente se sigue utilizando en las grandes distancias. Incluso las propias reglamentaciones que en mucho terminan conspirando contra el modo fluvio-marítimo

Claro que hay una desventaja de la navegación fluvial respecto al camión, y que uno de los expositores advirtió por lo bajo y que suele inclinar la balanza: El camión genera más mano de obra. Será ese el argumento que hace que se promueva el transporte carretero por encima de todas las ventajas del modo acuático?.