Roberto Murchison y la logística portuaria
Hacer un análisis sobre la logística de comercio exterior siempre es apasionante cuando se dialoga con Roberto Murchison, CEO del Grupo Murchison, - en la foto- compañía que es la historia viva del negocio en la región. Con Terminal Zárate, su terminal de vehículos, contenedores y carga de proyecto, su terminal de frutas en Río Negro, depósito fiscal, tradicionales operaciones de carga general en los puertos patagónicos, con emprendimientos en Uruguay o EE.UU. o la logística para arena de fracking para Vaca Muerta, entre otros. Aquí el diálogo:
Megatrade: En primer lugar, cómo ve el contexto argentino como para despegar. Siempre se habla de promover exportaciones desde la política, pero el día a día tapa todo y el comercio exterior esta sólo para recibir palos…
Roberto Murchison: Lo primero que yo noto es que hay un cambio a partir de las últimas elecciones, que hace mucho tiempo no veía en Argentina. Esto es que los tres candidatos que se presentaron, tenían en su agenda como prioridad hacer crecer el comercio exterior y eliminar el déficit fiscal y que la ciudadanía tenga un interés en estos temas, cosa que antes no se daba. Esto es altamente positivo. Es decir, un entendimiento social que nos tenemos que integrar más al mundo, un cambio importante en un país que es uno de los más cerrados de la región y del mundo en cuanto al comercio exterior.
Más puntualmente en cuanto al comercio exterior argentino, entiendo que tiene dos lastres que están relacionados; uno es la carga impositiva que tienen los productos en general, y en la exportación en particular, y luego un tema que tiene que ver con la inestabilidad macroeconómica y que por ejemplo, se ve con volatilidad en el valor de la moneda respecto al dólar y que pega en los costos de producción, laborales, etc., cambiando la ecuación económica en forma permanente y el comercio exterior necesita estabilidad, confiabilidad, necesita poder proyectar. Por ejemplo, con la devaluación de diciembre, los sueldos se ajustaron en dólares y hoy son el doble que el año pasado; puedo decir también que los ingresos mejoraron, en nuestro caso, ya que parte son en dólares; pero, en definitiva, hoy la ecuación económica es muy distinta a los que era hace un año.
La nuestra es una empresa que brinda servicios y compite con otros que están en el mismo marcado, pero no es lo mismo para un exportador de frutas, maní o pescado, que además de la alta carga impositiva, tiene retenciones y este esquema no lo deja exportar. Todo eso, hace que sea muy difícil que el comercio exterior crezca, si primero no se estabiliza la macroeconomía y luego se baja la carga impositiva. En ese sentido, parece que hay un ordenamiento fiscal, habrá que ver si es sostenible en el tiempo. Luego debe haber un achicamiento del Estado que permita bajar los impuestos, principalmente las retenciones, de forma de que se cumpla ese anhelo, - que creo que existe en la ciudadanía- de que crezca el comercio exterior. Mi visión es que hay oportunidades y lugar para mejorar, pero todavía no estamos en esa situación.
Megatrade: Si vamos al sistema portuario específicamente, algunos califican a que es necesario un cambio en la gobernanza abierta en los ’90, incluso han habido ciertas movidas para centralizar el manejo de los puertos….
R.M.: Creo que el sistema o la legislación portuaria que existe en Argentina es bastante virtuosa. Nos ha permitido tener infraestructura ociosa y algo de competencia. No me queda claro que los problemas que puede haber en el sistema portuario argentino se solucionen centralizándolo.
Uno de los problemas que veo, es la falta de mantenimiento de ciertas infraestructuras portuarias públicas, especialmente en los puertos patagónicos, donde trabajamos mucho. En algunos se han hecho obras de mantenimiento con la intervención del Gobierno Nacional, aunque, lo que dice la Ley de Puertos, es que son responsabilidad de los gobiernos provinciales, y para bien o para mal, es un tema que debe formar parte de su gestión.
Esa falta de mantenimiento de la infraestructura pública de los puertos marítimos especialmente en el Sur, está empezando a ser un limitante para las tecnologías - como las grúas móviles- que se puedan colocar en el muelle y de esa forma hacer más eficiente la escala de buques. Puntualmente, algunos puertos patagónicos no resistirían el peso de una grúa móvil de mayor capacidad, ya sea por su diseño o por la falta de mantenimiento. Más allá de que, repito, se han hecho algunas obras importantes, como es el caso de Puerto Madryn…
M: En algunos casos los puertos no tienen recursos no sólo para infraestructura sino para herramientas técnicas que hacen a la seguridad que demanda el Estado o quizá es más fácil esperar que la Nación se haga cargo y en el mientras tanto, la infraestructura se cae…
R.M.: Es que también esta situación se da porque cuando hay un problema de infraestructura, la Nación termina interviniendo y eso, repito, no cumple con la Ley de Puertos que marca que cada provincia es autónoma y tiene que mantener sus puertos. Siempre ha habido una visión de aquellos que manejan la política de manejar las cosas en forma centralizada. Pero la verdad es que el país le ha servido más la descentralización de los puertos…El que haya puertos públicos que no les fue bien con este sistema, tendrá que ver con su propia responsabilidad….
M: Cuando asumió el primer gobierno de Kicillof se pensaba que la provincia de Buenos Aires podía avanzar sobre la estructura de los consorcios de gestión de la provincia. Algunos creen que esa idea no esta descartada….
R.M.: Pero ya dentro del área de Producción de la provincia, está Subsecretaría de puertos, que al final nomina a los presidentes de los consorcios. Por otro lado, los puertos privados están bajo la órbita federal, no responden a la estructura portuaria provincial. Si tenemos el problema del aumentó de Ingresos Brutos al doble y muchos puertos fuimos a juicio; tema que hoy está en la Corte Suprema ya que la provincia no tiene la potestad para tomar esa decisión.
A nivel local, sea municipio o la provincia, sí tenemos más vinculación como puerto en lo que respecta a habilitaciones, por ejemplo, respecto al medio ambiente. Pero después de eso, la relación es federal; ya sea con la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables a nivel nacional, las fuerzas de seguridad – Prefectura Naval-, Aduana o Senasa…
M: Otro tema pendiente es la continuidad o la nueva licitación de las terminales en Puerto Nuevo…
R.M.: Allí hay otro tema que me preocupa, que es la dilatación de las definiciones sobre cómo se va a resolver la continuidad de las concesiones del puerto de Buenos Aires. Es que el puerto de Buenos Aires es un jugador suficientemente grande en lo que es contenedores en la Argentina, como para tener un fuerte efecto sobre el resto de los jugadores. La indecisión sobre qué va a pasar en Buenos Aires es un punto que puede retrasar la decisión de inversiones de los jugadores que no están allí. Tarde o temprano la concesión de Puerto Nuevo y su extensión o no, tiene que resolverse, para, entre otras cosas, de acuerdo cómo se defina, permitir que todo el sector avance con sus planes. Por ejemplo, si Buenos Aires hace una nueva licitación y cambia el sistema tarifario, eso impacta en los operadores que sólo mueven contenedores.
M: Uds. son uno de los que están pensando en inversiones de acuerdo a lo que pase en Puerto Nuevo?
R.M.: No es nuestro caso, porque hoy tenemos capacidad ociosa, y no tenemos un proyecto que espere la decisión de Buenos Aires, pero otros si lo tienen.
En un rubro como el de infraestructura donde se planifican inversiones a largo plazo, para quienes toman decisiones de inversión es importante tener visibilidad sobre lo que va a pasar en la industria. Esa indefinición incluso retacea inversiones en el propio puerto, que termina utilizando tecnologías antiguas cuando en el resto del mundo se va hacia mayores procesos de automatización.
M: Claro que es difícil encarar una nueva licitación en Puerto Nuevo sino está resuelto qué se va a hacer con la red troncal de la Vía Navegable….
R.M.: Creo que en el pasado, hubo un error en cuanto a que se quiso avanzar con la concesión del puerto de Buenos Aires sin definir que se iba a hacer con la hidrovía. Es que depende la hidrovia que se tiene para definir qué terminales portuarias pueden tener Buenos Aires. En suma, primero resolver la hidrovía y después licitar el puerto de Buenos Aires.
M: En ese sentido, cómo ve que se maneja el futuro de la concesión en la vía fluvial, que ahora parece que maneja la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación…
R.M.: No estoy en el día a día. Me parece correcto que la licitación la defina la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Por lo que sé, entiendo que se quiere hacer en dos tramos para tener dos empresas dragadoras. Desconozco cuál es la masa crítica de dragado para que sea económicamente razonable, pero tener dos empresas con sus dragas operando creo le sirve al sistema. Entiendo, que en cuanto a calado se está hablando de ir a 38 o 40 pies y un operador portuario siempre quiere más profundidad. Pero me parece que hay que hacer los estudios ambientales y ver qué es lo que se puede hacer. Creo que a la larga hay que tratar de dragar lo más profundo que sea viable económica y medioambientalmente.
M: Hace tiempo desde algún sector se planteó la necesidad de cambiar el esquema tarifario del peaje, teniendo en cuenta el concepto de kilómetro recorrido por los buques, pensando que los puertos metropolitanos no subsidien a las terminales río arriba…
R.M.: Estoy totalmente en desacuerdo con esa percepción. Porque parte de la base de que el costo de dragado del sistema es por kilómetro recorrido y en el Paraná se dragan algunas curvas o bancos, pero la mayoría del dragado ocurre fuera. Entonces hay que atender todo el sistema, donde hay un costo fijo que no es por kilómetro recorrido. Cobrar una tarifa de ese modo, me parece que es una lógica rara, si uno entiende cómo es una obra de dragado, donde, por ejemplo, la arena que se saca de parte del canal Mitre por ahí se deposita en lugares profundos del Paraná…Insisto. No conozco la economía del dragado, pero lo que no me hace sentido es que se arme una tarifa por km recorrido ya que hay un costo fijo muy grande de todo el sistema, y con ese esquema entonces el que esta mas lejos subsidiaría al que está más cerca….Creo que el sistema con secciones como fue el que se armó en su momento y donde nosotros invertimos, es el más lógico y justo y es el que se debiera mantener. Se podrá analizar un poco el costo o la tarifa de alguna sección en algún punto marginalmente, pero en términos generales es un sistema en el que todos hemos desarrollado el negocio durante 30 años. Tendría que haber algo muy importante que justifique un cambio de reglas de juego, porque eso llevará a que haya perdedores y ganadores y puede generar sospechas.
Se puede decir también que la tarifa de peaje es relativa en cierto punto en el costo. Por ejemplo, un feeder tiene el mismo costo para ir a Rosario que a Zárate, y están en secciones distintas.
M: Dónde están los cuellos de botella para generar una mejor gestión logística y bajar costos. Parece que la cuestión está más allá de los puertos..
R.M.: Veo más preocupante la burocracia con reglamentaciones y organismos que las interpretan a su manera, que la infraestructura. Por ejemplo, para la carga en Bahía Blanca, que necesita salir en contenedores, no hay equipos vacíos. Esto cuando Tierra del Fuego tiene un montón de vacíos que podrían subir, pero no se pueden llevar a Bahía Blanca porque se toma como cabotaje y ese traslado debiera hacerse con bandera argentina. Esos contenedores se podrían mover con buque de bandera extranjera y de esa forma sacar la exportación argentina de Bahía Blanca. Como no se puede, y no hay buques de bandera argentina, hay que ir en camión a Buenos Aires a buscar un vacío, imposible en costos. Eso es ineficiencia logística burocrática.
M: Históricamente se han manejado las excepciones con waivers…los servicios navieros regulares de bandera no han funcionado para hacer escalas en varios puertos patagónicos….
R.M.: En la logística no funcionan los waivers. Se necesita tener previsibilidad y un circuito que funcione. No es posible estar esperando a ver si el funcionario de turno me puede dar un waiver…Porqué no se puede llevar un contenedor para exportación en un buque de bandera extranjera desde Puerto Deseado y trasbordarlo en Buenos Aires a un buque oceánico?. Eso no es cabotaje. Cabotaje es movimiento de cargas nacionales entre dos puertos nacionales y este no es el caso. Aquí han asimilado el contenedor al cabotaje y eso no es así. Es un problema de interpretación, pero estamos hablando de una pierna local de un transporte internacional. Por ejemplo, el movimiento de contenedores vacíos entre puertos argentinos, no es carga nacionalizada. Insisto, allí no es necesario cambiar las normas, sino que es un tema de interpretación. Además, como es sabido, el exportador del interior, prefiere utilizar un buque que salga por Montevideo o Brasil porque de otro modo, puede iniciar el cobro de la exportación recién en el último puerto de salida, lo que demora más el trámite.
Creo que, como sector, nos ha costado mucho hacerle entender a las autoridades y a los entes reguladores sobre cómo modernizar su visión sobre este tipo de temas. Es lógico controlar los potenciales ilícitos que puede haber, pero este no es el caso. En definitiva, hay mucho por mejorar para eliminar las ineficiencias que genera la burocracia. Incluso esto pega en la infraestructura portuaria. Por ejemplo, el manejo de los contenedores en puerto en Argentina tarda en promedio 7/8 días. En Chile llega el buque y en 24 horas no hay más contenedores para descargar o cargar. Esos siete días de equipos parados es uso de infraestructura portuaria. En Argentina se generan problemas burocráticos que se resuelven con más infraestructura y eso hace que la cadena logística y el país sea más caro. Esto impacta más en los costos que alguna deficiencia que pueda haber de infraestructura.
M: Desde TZ en Zárate, cómo han trabajado estos años y que han hecho en materia de inversiones
R.M.: Hace pocos años hicimos una inversión muy grande, extendiendo muelle, e incorporando una pórtico y transtainers. Esto en momentos en que pensábamos que podía crecer el comercio exterior y además como el puerto de Buenos Aires estaba en el proyecto de la autopista del Bajo, pensábamos que iba a causar gran congestión. Pero AGP lo gestionó muy bien y eso no ocurrió. Tampoco se cumplieron las expectativas de crecimiento del país y en los últimos 12 años tampoco creció el comercio exterior.
Pero de todos modos, por ejemplo, en lo que es contenedores no nos ha ido mal, y esa inversión dejó al puerto con una capacidad para atender otras cargas, como las de proyecto que ingresaron posteriormente, lo que nos posicionó como lideres en ese segmento….
Es decir, en cuanto a capacidad estamos muy bien. Hemos invertido en cámaras de frío, por ejemplo, para el manejo y mejor control de cítricos del norte que salen en contenedores. Ahora invertimos en un depósito bajo techo para poder manejar mercadería del modo ferroviario como para tomar cargas como el litio del NOA. Además, estamos avanzando con varias obras de infraestructura, pero tienen que ver más con mantenimiento, que quizá no se pudieron desarrollar en los años de la pandemia…
M: Cómo están en volúmenes. Se que en contenedores deben estar moviendo 120/130 mil, pero en vehículos son años muy cambiantes…
R.M.: En vehículos tenemos mucha infraestructura ociosa. No hay que olvidar que en 2011 movimos unos 800 mil vehículos y ahora estamos en unos 400 mil. En cuanto al mix entre impo y expo hubo diferentes alternativas que impactaron, con momentos de pico en Brasil, luego en Argentina. Ambos países tuvieron sus bemoles. Creo que hoy ha cambiado la matriz productiva automotriz Argentina, donde se ha posicionado más como productora de camionetas y pick up. No hay que olvidar que en los últimos tiempos de la administración pasada había muchas restricciones a la importación de autos, pero también pegó a la producción local y la exportación porque tampoco se podían importar autopartes…Ahora estamos en un momento de recesión en Argentina y se dice que el consumo puede repuntar en el último cuatrimestre del año. Hasta ese momento los volúmenes serán chatos.
Si vemos los números, en contenedores en estos últimos dos años tenemos más impo que expo en proporción 60/40% y en autos en 2023 era casi un tercio de impo y dos tercios de expo y este año ha subido un poco la importación.
El año pasado fue extraño. Tuvimos el récord de exportación en volumen de los últimos 10 años y el número más bajo en importación en ese mismo período.
M: Del puerto hacia el mar, cómo está viendo la situación del shipping a nivel global en cuanto a su impacto en los servicios en la región. Concentración, menos servicios, feeders o directos….
R.M.: En términos generales cuando hay congestión en el mundo, se retacean los servicios de feeder. Nuestras operaciones como puertos secundarios son abastecidas por feeders. En lo que son puertos patagónicos nos cuesta recibir servicios regulares para contenedores, porque con esos servicios podría haber más carga. De todos modos, veo que en la zona hay más líneas interesadas en hacer feeders; hay que ver si después se plasma en servicios concretos. De todos modos, todavía estamos viendo el coletazo de todo lo que pasó durante y post pandemia a nivel global, como la situación de bajante en el Canal de Panamá, y las congestiones y disrupciones por los conflictos en distintas regiones del mundo….
M: En definitiva, cómo se posicionan ante el nuevo contexto en la Argentina
R.M.: Tengo expectativas en cuanto a que si la Argentina ordena la macroeconomía, tiene una oportunidad importante en varios segmentos, como la minería, como ejemplo, el litio, energía, más allá de lo tradicional en alimentos con valor agregado o energías renovables. No hay que olvidar que el país movía en su momento dos o tres veces los contenedores que movía Chile y hoy eso se revirtió. Lo que por un lado es lamentable, pero también evidencia que en la Argentina hay una importante oportunidad de crecimiento del comercio exterior…
Uno de los negocios del grupo es la logística de arena para fracking en Vaca Muerta con la empresa Brent. En ese sentido Roberto Murchison señala: “en estos años hemos hecho un aprendizaje, ya que no éramos proveedores para la industria del petróleo y nos adaptamos”. Añade que hace poco tiempo hubo un cambio importante en el negocio ya que se pasó de una sobreoferta de transporte para Vaca Muerta a una situación de falta de oferta y algunos de los competidores son transportistas, por lo que a veces se hace difícil competir. “Creo que Vaca Muerta recién está empezando a despegar. En la logística de la arena ha crecido mucho la competencia, y en la tarifa, lo cual es muy bueno para las petroleras. Entiendo que la aprobación de la Ley de Bases va a generar un crecimiento aún mayor y a partir de eso estamos un poco más expectantes”, añade. Por otro lado, Murchison tiene la concesión del puerto de carga ro ro en Mobile, Alabama, junto a un operador chileno y otro canadiense. El ejecutivo señala que el crecimiento va de a poco y recién está despegando la carga, teniendo en cuenta que hubo que pasar la pandemia y restricciones en la industria de chips para las automotrices…Con respecto a otras iniciativas a nivel regional, la compañía espera primero ver cómo se desarrollan las cosas en Argentina. “Es un año de transición”, señaló.