17 de febrero 2025
Inexplicable fiasco?.
Una noticia que pega mal en la logística argentina y en su relación con el mundo: El comercio exterior, - las cargas que llegan y salen de Argentina- sigue sin tener previsión respecto a cuándo volverá el sistema de concesión privada de la hidrovía Paraná/Río de la Plata, de acuerdo al esquema ideado en los ´90. Esto, luego del insólito fracaso del acto de apertura de ofertas de la licitación, que terminó con denuncias del Gobierno de por medio contra el único candidato que se presentó y que curiosamente fue de los más combativos contra el formato del pliego de licitación.
Inédito. Ninguno de los otros grandes dragadores globales-y no tanto- que se habían mostrado interesados – incluso Jan de Nul que algunos apuntaban a que era el “caballo del comisario-” presentaron ofertas. Extraño.
“Cañito. Que pasoooó?”, diría algún despistado a modo de un payaso entrañable de los ‘ 70.
Nadie – o casi nadie- en el sector la vio venir, y por la reacción oficial al menos en público, tampoco.
Varios referentes de la actividad no entendían nada a medida que se informaba por el canal oficial que la única oferta fue de la belga DEME. Disimulaban todos?. Es más, antes de la conferencia de prensa de los funcionarios anunciando la fallida convocatoria; muchos referentes no tenían en claro hasta dónde regía el compromiso oficial de declarar desierta la licitación si se presentaba una sola oferta.
Habrá un acuerdo entre las dos empresas belgas?, tiraba algún lego. Negativo; más allá de que dicen en estos ámbitos que los dos grupos no se llevan bien en eso de competir en distintas obras de gran porte en todo el mundo.
De todos modos, por ejemplo, hasta hace poco ganaron un contrato por 1.5 mil millones de euros para construir juntas la infraestructura de una “isla energética”, para la instalación de una planta de 3.5 gigawatt a 45 km de la costa belga. Desde aquí no sabemos qué o cuál amigo o familiar está detrás de las presiones políticas o empresarias para que talo cual gane la licitación o para tirarla abajo. Esto queda para los “especialistas” en roscas y otras yerbas. Pero lo que pasó con esta licitación es muy extraño. Al final de cuentas con la reacción oficial, tampoco se sabe las características de la única oferta. Un detalle menor a estas alturas?.
Hay mil especulaciones sobre porque sucedió lo que sucedió para que “unos vivos vaciaran la presentación de ofertas”, tal como dijo el actual responsable del proceso licitatorio y así quede en el aire una obra tan importante y estratégica para el comercio exterior del país – no sólo para la salida de granos y derivados del Gran Rosario, sino para el movimiento de los contenedores y la carga de valor agregado del área Metropolitana y hasta los cruceros que miden si llegan o no al país, de acuerdo a las condiciones de la vía y lo que les sale el peaje-. También es clave para los otros países que conforman la hidrovía Paraguay/Paraná.
No parecen pocos los que se sorprenden con el hecho que un acto de este tipo termine en una supuesta demanda contra una compañía global y único oferente. Más con la forma en que venía anticipándose el proceso, con la mayoría asegurando que JDN tenía todas las fichas, especialmente por ser quien hace décadas hace el trabajo y tiene todo el equipo necesario ya en el país, una ventaja grande respecto a los competidores. Estaba dispuesta a quedar afuera del que fue su principal contrato en el mundo?.
Entre esas especulaciones, algunos señalan que parece demasiado pensar que DEME y quien lo apoye, tenga el poder de impedir que se presente el resto, sabiendo que si había una sola oferta se iba a anular el proceso. Obviamente, algún factor llevó a que los interesados por mucho tiempo en este negocio, no oferten. Luego del anuncio de que se dejaba sin efecto la licitación, hubo notas de dos de las empresas involucradas. Por un lado DEME que cuestionó el proceso pero a la vez se presentó, y por otro de JDN.
Se sabe que en este tipo de procesos con concesiones de mucho dinero de por medio, siempre hay impugnaciones. La licitación de los ´90 también tuvo sus bemoles en ese sentido, cuando esta modalidad era totalmente nueva.
Hablamos de una concesión de cientos de millones de dólares al año – muy larga- y donde también hay que invertir mucha plata– dada las exigencias del pliego, algunas laxas, otras exageradas y que pueden llevar a mayores costos de peaje; como obligar a instalar sistemas de seguridad y servicios para derrames y la extracción de barcos hundidos, y que según se dice no son normales en licitaciones de dragado, punto que entre otros destacó JDN en su nota de descargo al no haberse presentado.
Lo cierto es que la importancia de las obras que permiten un mejor acceso de los buques y reducción de fletes- si la ecuación económica es correcta-, llevan también a que el concesionario se termine convirtiendo en un socio estratégico para el país. No es una "concesión más”. Se sabe que los pliegos ya venían con comentarios y propuestas para ser revisados de parte de los propios usuarios que son los que saben en materia técnica – los reclamos más fuertes no se tuvieron en cuenta- y en el mercado había cierta "resignación” de que lo planteado por los técnicos de AGP -que continúan en el tema en la ANPyN- no iba a cambiar sustancialmente. Más allá de las objeciones formales de algún espacio político con más o menos poder -incluso la denuncia del día anterior de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas en contra de los pliegos, a la que el gobierno le restó todo valor-; la expectativa era mucha: Por fin, después de tanto tiempo de demora, se encaraba la nueva concesión larga y que ya estaba lista para finales del gobierno de Macri. Hay que recordar que luego con Fernández vino la idea de crear un ente estatal con participación de las provincias para sacarle jugo al peaje – incluso algunas mentes pensaron en que aquellas podrían cobrar regalías por el peaje-, todas ideas que se cayeron con Milei.
Por eso ahora, pese a todas esas objeciones, en la actividad se pensaba que al menos venía una concesión privada, un instrumento clave que por ejemplo, en su momento ayudó a la expansión de la frontera agrícola en el país. Ahora, este mal paso, estira la concesión estatal que se delineó desde AGP en el gobierno anterior y que mantiene el statu quo que sólo permite hacer algunos parches en la vía a través del contrato de obra que tiene el Estado con los mismos prestadores que ganaron la concesión lanzada en los ´90.
De todos modos, por la televisión y las redes, el gobierno afirmó que va a sacar lo antes posible una nueva licitación, ya con la ANPyN en forma, evitando que se repita la frustración de estos días.
En la esperada conferencia de prensa posterior al acto frustrado de la recepción del primer sobre de ofertas de la licitación para la concesión para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal; el vocero presidencial Manuel Adorni, dio los argumentos de la medida tomada por el gobierno de anular la compulsa. El funcionario señaló que la hidrovía debe ser concesionada a quien tenga la suficiente capacidad para operarla de acuerdo con los más altos estándares internacionales y el mejor precio, una concesión que sea transparente y competitiva que garantice el mejor servicio para los productores.
Recordamos -por que no se lo puntualizó mucho por estos tiempos- que el peaje que se le cobra a los buques lo terminan pagando todos los cargadores y los importadores, ya sea los del Gran Rosario como los que operan en los puertos metropolitanos.
Advirtió el vocero que desde su lanzamiento, la licitación sufrió un embate de lobby políticos, de medios y empresarios “en favor de sus propios intereses”, que entre otras cosas “le demandaron al gobierno que baje los estándares del pliego solo en beneficio de dichos sectores. Se alegó que la licitación se direccionaba a la actual dragadora, que los pliegos eran muy exigentes que había negocios incompatibles y corrupción. Cada una de las impugnaciones fue respondida en forma pormenorizada, y los argumentos oficiales se validaron tres veces en la justicia que concluyó que no hubo irregularidad en los procedimientos”, dijo Adorni.
Como dijimos, al gobierno lo sorprendió que la única oferta, fuera de DAME, que cuestionó en varios frentes la licitación y por otro lado que más allá de que había 11 empresas inscriptas y tener conocimiento de que varias se preparaban para competir, ninguna otra lo hizo. Adorni señaló que se pedirá investigar a través de Defensa de la Competencia si DEME presionó a las demás o bien si hubo una presunta asociación ilícita en perjuicio del Estado Nacional y a los productores. “El gobierno será implacable ante cualquier interno de manipular los resultados, y llevará a la justicia penal a quien quiera defraudar al Estado argentino”, remarcó
A su turno, el nuevo director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación Iñaki Arreseygor, arriesgó que fueron “un grupo de vivos que operaron el vaciamiento de ofertas de esta licitación, en desmedro de los productores argentinos”, y por arte de magia varios decidieron no presentarse, lo que impide que se haya podido hacer una comparación de ofertas. “Vamos a avanzar en la licitación, mantenemos el compromiso con los productores agropecuarios de modernizar la VNT, pusimos la vara alta y así la vamos a mantener y perseguiremos a aquellos involucrados en el intento de sabotaje en el proceso licitatorio. Una vez cerrado este proceso, nos pondremos a trabajar en los nuevos pliegos”, finalizó.
Una de las incógnitas que se dieron al momento del acto de apertura de sobres, trató de ser despejada varias horas después con una nota de descargo de Jan de Nul dirigida al director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación con los argumentos explicando porque razón la empresa no se presentó a la compulsa.
La nota a la que tuvimos acceso y que lleva la firma de su apoderado, Win Bosteels señala que JDN tuvo “la fuerte convicción de participar en un proceso transparente, razonable y eficiente para el otorgamiento de la concesión. Desde Ia publicación del llamado a la Licitación el 20 de noviembre de 2024, competidores han cuestionado injustificadamente los requisitos técnicos incluidos en los pliegos de la Licitación, planteando un supuesto direccionamiento que no es tal. Si bien estos cuestionamientos iniciales han sido desestimados por la justicia; resulta evidente que esta estrategia judicial va a continuar, con el motivo de boicotear este proceso licitatorio. Estas acciones se han visto complementadas con una durísima campaña mediática, claramente dirigida para cuestionar los antecedentes y reputación de Jan De Nul n.v.. intentando perjudicar su participación en la Licitación”.
Otro argumento la empresa que pone en la mesa, - y que se remarcó también como negativo de parte de todos los usuarios- es que de acuerdo a lo establecido en el pliego, ““se ha ampliado el alcance de la concesión y se han incluido aspectos adicionales, como por ejemplo la instalación y mantenimiento de sistemas de vigilancia y seguridad o el control de derrames, todo lo cual excede claramente el alcance tradicional de dragado y señalización. Este cambio no solamente trae un costo adicional importante sino también tiene como consecuencia la necesidad de subcontratar dichos servicios y provisiones con proveedores especializados. Dada la magnitud y complejidad de estos alcances adicionales, Jan De Nul n.v. ha hecho un esfuerzo enorme para avanzar en esas negociaciones y poder acordar términos y condiciones ventajosas para todas las partes. Sin embargo, durante las últimas semanas no hemos evidenciado una actitud similar del otro lado”.
Añade la nota que estas dificultades se han visto agravadas por lo exiguo de los plazos establecidos para presentar la oferta.
Un punto determinante que marca la empresa es que, “toda vez que la información que se incluya en la propuesta del proceso licitatorio será compartida con todos los participantes, no descartamos la posibilidad que esos competidores, que han mostrado un interés contrario a la licitación, sólo participen formalmente para acceder a información que incluye planes de trabajo, estrategias de operación, estructura de costos, etc. En este contexto de interferencias y competencia desleal, estamos convencidos que el proceso enfrenta un riesgo altísimo de no lograr su finalización y/o verse suspendido en forma indefinida, lo que sin duda implicaría un perjuicio a los usuarios directos e indirectos de la VNT, como productores agropecuarios, operadores y comercio exterior en general”. De allí que JDN “decidió no presentar una oferta en los términos actuales en los que se encuentra el proceso licitatorio a la espera de que el concedente pueda revisar adecuadamente la situación mencionada”.
Finaliza señalando que la empresa se pone a disposición para colaborar en lo que resulte necesario “para reencausar el proceso de contratación y lograr el objetivo establecido por el Decreto N* 70924 de adjudicación del contrato de concesión la VNT. En este sentido, estamos convencidos que existen aspectos de la Licitación que son susceptibles de mejoras”, y vuelve a señalar el tema de la instalación y mantenimiento de sistemas de vigilancia y seguridad o el rescate de cascos hundidos que “tienen un impacto fuerte en la propuesta económica, sin que exista un claro beneficio para los usuarios de la VNT”.