El presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, John Ryan, destacó el papel clave que representa el practicaje y su obligatoriedad, en materia de seguridad de personas y bienes y en la economía del país y en la protección del medio ambiente. Lo hizo en el Seminario Internacional de Practicaje y Medio Ambiente, accidentes y sus consecuencias; organizado por la entidad. Primer evento de capacitación en el año que promueve la Cámara como parte de su programa.
El encuentro realizado en el auditorio del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, contó con las interesantes presentaciones de los expertos Octavio Fragoso -con larga experiencia en el practicaje brasileño- y Marcus Lisboa- consultor en manejo de respuestas ante emergencias de accidentes de buques y plataformas marinas – con trabajos en Brasil y otros puntos del globo; por ejemplo, participó en la mesa de análisis luego del desastre de la plataforma de BP en el Golfo de México en 2010- y relató su experiencia.
El presidente de la Cámara de Practicaje, Jhon Ryan, -en la foto- salió al cruce frente a quienes tienen expresiones que relativizan el papel del práctico, tomándolo como un elemento más en el costo del comercio exterior; “la función primordial del práctico es la de proteger las vías navegables y la infraestructura portuaria del país, llevando el buque rápido y con seguridad y cumplimos con ese objetivo. Es importante advertir que esas vías navegables y parte de esa infraestructura portuaria pertenecen al Estado y otra es privada, pero toda sirven para que funcione el país”, explicó. En tiempos donde se mide “el precio”; se preguntó cuál es el costo que tiene el Estado argentino por el trabajo del práctico. “Ese costo es cero. Es una actividad totalmente privada que paga el privado. El Estado argentino y en definitiva la sociedad argentina, el pueblo es el que recibe el beneficio de nuestro trabajo y en forma gratuita", añadió. Agregó que son divisas que ingresan al país como una exportación de servicios. "Son dólares que quedan en el Banco Central que nos da pesos. Estamos hablando de que nuestro servicio es exportable y además de enorme valor agregado, como pocos. Además de esos pesos que recibimos se pagan aquí 35% de Ganancias entre otros impuestos; mantenemos a la actividad, - como ser las lanchas para operar- y de lo que queda, vivimos y gastamos en el país. Entonces en esta relación con el Estado hay un ganar-ganar", explicó.
Frente a quien dice que si se mira del lado económico los prácticos “encarecen la logística" afectando al productor que exporta o al consumidor al importar; Ryan señaló: “Es falso que el práctico encarece la logística. Más allá de los beneficios que señalamos para el Estado; estamos cansados de demostrar que los fletes marítimos sean los que sean, tienen poco que ver con los costos de cada lugar. Dificulto mucho que el valor de un flete de un contenedor de China a Buenos Aires baje si el practicaje fuera opcional; o que el valor diario de un Panamax que pague cualquier empresa de exportación de granos, baje porque el práctico a San Lorenzo ya no sea un costo. Ese “opcional” no traerá un beneficio para el productor ni para el consumidor. Además de la pérdida de seguridad para la infraestructura, el medio ambiente, los buques, -para el Estado y la gente- vamos a dejar de venderle al mundo esos dólares del servicio exportable. A no engañarse”, cerró.
Por su parte, el secretario de la Cámara, Pablo Pineda, destacó la importancia de la capacitación para el práctico a partir de las nuevas tecnologías, dimensiones, reglamentaciones que tienen que ver con los buques. “Esto hace a una actividad que le hace muy bien a la economía del país”, dijo.
En estos años, la entidad se está enfocando especialmente en el entrenamiento vinculado a la psicología del profesional en su tarea en el puente, entre otras recomendaciones de la OMI y de IMPA, donde se plantea la necesidad de actualizaciones cada cinco años y que la Cámara promueve.
En la apertura del encuentro, participó el vicepresidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, Eduardo Baglietto, - en la foto- quien habló sobre algunas declaraciones públicas y proyectos de desregulación del practicaje y del cabotaje que andan dando vueltas. A ese respecto señaló: “se están escuchando comentarios sobre desregulaciones en esta actividad que vienen como una topadora. Esto ya lo vivimos en los ´90 y en el caso de la actividad naviera pasamos de una flota de 160 buques a una de 16. Si se desregula el cabotaje va a pasar lo mismo que ocurrió en los ´90: desapareció la flota de ultramar. Hoy en el mundo hay 91 países con regulaciones que protegen el cabotaje nacional y hacen el practicaje obligatorio en las zonas que corresponden técnicamente". Señaló que el Centro de Capitanes considera las regulaciones vigentes del practicaje como las adecuadas para el estado de los canales y las ayudas a la navegación existentes. “Desregular una actividad como esta; sin tener en cuenta las cuestiones técnicas, es a lo menos, irresponsable y son los prácticos y capitanes de ultramar los que tendrían que tener un lugar para aportar por lo que saben y se desarrollan profesionalmente. Al momento, no se ha modificado el tamaño de canal y ayudas a la navegación que podrían cambiar esa situación. Recomendamos cumplir con las regulaciones actuales que son las que técnicamente corresponden. Si se desregula una actividad, es importante que se haga adecuadamente, desde el punto de vista técnico, y con la seguridad necesaria. Esperamos poder colaborar y ser un puente en lo que sea necesario tanto en el tema del practicaje como en el cabotaje”, expresó.
Otavio Fragoso - en la foto- es un referente del practicaje de Brasil, y uno de los “factótum” para que se sancionara la nueva ley de practicaje en este país. Con una fuerte actividad en cargos institucionales, además, fue vicepresidente de IMPA, la entidad global de prácticos.
Relató la historia del practicaje brasileño, - con un modelo similar, aunque no abierto como en Argentina- y ese sentido destacó que hay tres elementos claves del servicio: práctico, lancha – que debe ser de los prácticos- y estación de control, además de la seguridad del profesional. “Esto previene del interés comercial de terceros en la provisión del servicio. Tener este esquema reduce los costos de transacción y la superposición de estructuras, estimula la inversión en seguridad y tecnología y garantiza el precio”, dijo.
En Brasil el práctico no puede rechazar un buque, hay un turno y un compromiso de servicio que es obligatorio. Hay una escala de turnos y número limitado de prácticos y negociación de tarifa directa con el usuario. Señaló el especialista que el recorrido para llegar a la ley actual no estuvo exento de interferencias a partir de la presión de los operadores y movidas oficiales que, en su momento, dividieron al practicaje y pusieron en riesgo la seguridad del servicio. “Nuestro cliente que es la sociedad, el Estado, en algún momento pasó a ser el agente marítimo”, dijo.
Agregó que el practicaje sin regulación, es completamente ineficiente, aumenta considerablemente los riesgos de la actividad marítima y produce costos comparativamente más altos para el sector que los precios de los servicios de practicaje regulados y eficientes. Además dijo que no es factible un servicio puramente comercial sin el interés público y cuando ocurre es de corta duración. "El camino ideal es una línea fina que permita la negociación de precios con los usuarios y la independencia de gestión económica, pero al mismo tiempo garantice el servicio al interés público, la limitación del número de profesionales calificados para cada zona de pilotaje y la garantía de calificación de los profesionales”, cerró.
Durante el encuentro también expuso Marcus Lisboa, -en la foto- especialista en ciencias náuticas, con maestría en ingeniería naval y oceánica; búsqueda y salvamento marítimo, y 30 años de experiencia en el área de derrames de petróleo y planes de crisis y emergencia -por muchos años capitán en la naviera de Petrobras – ahora analista de la empresa – . Participó en salvamentos en 50 accidentes en Brasil y otros tantos en el exterior y único de la región en formar parte del comité de análisis del desastre de la plataforma petrolera de BP en el Golfo de México- y consultor técnico en contingencias para la ARPEL – asociación de empresas de distintos tipos de energía en América Latina, atendiendo más de 30 países-.
Lisboa advirtió sobre un dato sustancial: en Brasil las estadísticas de los Clubes de P&I corroboradas por el organismo oficial de Puertos y Costas, apuntan a una probabilidad de 0,002% por cada accidente con piloto a bordo en un universo de 84.000 maniobras.
Por otro lado, hizo un análisis de los principales incidentes vinculados con derrames – de los 20 más importantes sólo en 2 llevaba práctico a bordo, - y en uno de ellos, el caso del “Atlantic Express” en el mar del Norte en 1979, el profesional fue presionado a realizar una maniobra en la que reconoció no estar preparado.
Al hablar a nivel global; Lisboa se remontó al primer buque a vela cargando petróleo, en barriles, cruzando el Atlántico entre Philadelphia y Londres: fue en 1861, el Elizabeth Watts. Cómo comparar esos diminutos buques de ese tiempo – tardaban 45 días en hacer ese cruce- con un VLCC como el Jahre Viking de 458 metros y 10 pisos de alto que transporta los mismo que 35.000 camiones juntos.
Sobre los incidentes más grandes de buques con derrames de petróleo y otros combustibles; destacó - como no podía ser de otra forma-, el del Exxon Valdez, en Alaska, justo por estos días hace 36 años. El buque de sólo cinco años de antigüedad, llevaba 200.000 m3 de petróleo, encalló en los hielos derramando 40.000 m3 de combustible, con un costo sólo de limpieza del medio ambiente – destrozó gran parte de la fauna de la región- de U$2.3 mil millones, monto igual al de 40 buques nuevos. El incidente se dio curiosamente cuando tiempo atrás se había eliminado la obligación de utilizar práctico u oficial federal autorizado de parte de buques de EE.UU., entre Cape Hinchinbrook y la antigua estación de pilotos Rocky Point en Prince William Sound. Esto permitió que los buques que pasaran por Bligh Reef, para evitar el hielo, no tuvieran la obligación de llevar piloto. El capitán no siguió el canal obligatorio y se quedó en espera. El buque terminó encallando. Luego del incidente, a partir del análisis del NTSB se señaló, entre otros puntos vinculados a la prevención, la necesidad de un práctico que tuviera conocimiento del lugar, además de las mejoras en las comunicaciones.
Recordó que en el salvamento participaron 11.000 socorristas, 1400 buques y 84 aviones con U$12 mil millones en gastos. Años para terminar de limpiar el área y además de lo que tuvo que pagar en indemnizaciones, la petrolera, todavía la empresa se niega a abonar una parte del reclamo. Lisboa destacó los problemas que derivaron en que ese desastre fuera mayor: el personal de combate del siniestro llegó antes que el equipo necesario; se dañó la balsa de combate, se perdió tiempo probando el dispersante antes de utilizarse, se desaprovechó la ventana de 48 horas en la que hizo buen tiempo. Por ejemplo; hasta el cuarto día posterior al siniestro, la mancha estuvo dentro de un área restringida, si se hubiera aplicado el dispersante el daño habría sido mucho menor.
Lisboa señaló que varios accidentes hasta el 2000 llevaron a la firma de convenciones internacionales vinculadas a la prevención y respuesta a incidentes, así como fondeos para respuesta de las empresas y los Estados. Precisamente, uno de los problemas que se generaban en los ´70 y ´80; era la falta de mecanismos o de coordinación frente a estas situaciones. El caso del Amoco Cadiz de 1978 fue paradigmático; se decidió bombardearlo para no expandir el combustible, pero no explotó, sino que se partió y hundió con su carga.
En el caso del Exxon Valdez, uno de los efectos de este incidente fue en 1994 la obligatoriedad del doble casco para los buques tanqueros. La diferencia en protección fue enorme.
Por otro lado, Lisboa lamentó que Brasil sea uno de los tres países de importancia que no es firmante de este tipo de convenciones. En cambio, señaló que Argentina tiene una fuerte presencia como firmante. En la CLC por ejemplo, en caso de un incidente, el límite de responsabilidad de Brasil es de U$10 millones. Argentina – que en su historia, si se toman todos los incidentes ha tenido, el impacto de derrames es menor- la limitación es de casi U$300 millones.
Un cuadro de ITOF muestra que de los ´70 a los ´80 había un accidente en el mundo cada cuatro días, esto ya en nuestros tiempos se redujo 90%. Como resumen, el especialista señaló que los países trabajan para mejorar los requisitos regulatorios, la industria actuó para aumentar su seguridad operativa, hay baja frecuencia de incidentes pero con impactos significativos; es necesario focalizarse en la firma de Convenios Internacionales y de la OMI. Asimismo, dijo, Argentina tiene oportunidad para mejorar su capacidad nacional de respuesta
El desastre en el pozo Macondo con la plataforma de BP Deep Water Horizon, en el Golfo de México, en 2010; implicó la mayor movilización de buques desde la segunda guerra mundial con el asalto a Normandía. Recordamos que un mal manejo en la perforación generó que a 1500 metros de profundidad y 50 millas de la costa explotara el pozo y saliera petróleo por tres meses durante 24 horas – 9000 m3 por día- hasta que se pudo cerrar. La plataforma tenía 126 personas a bordo, 11 fallecieron, además de un desastre para la producción pesquera. Movilizó a 45.000 personas, 8.400 embarcaciones 830 skinners, más de 400 barcazas, casi 3000 buques de oportunidad, 87 aviones, 1000 kms de barreras, para alcanzar 1700 kms de costa – se instalaron barreras en una extensión similar de Río a Buenos Aires-, se aplicaron 7 millones de litros de dispersantes, con empresas participantes de más de 20 países. Era EE.UU. y BP, como para tener los mejores contactos para las tareas de salvamento, dijo Lisboa. Sin embargo, hubo mucho que aprender: pequeñas embarcaciones tratando de contener partes del derrame fueron un fracaso. BP tuvo que pagar U$24 mil millones y sus acciones cayeron a la mitad en poco tiempo, con pérdidas por U$142 mil millones. De los casi 5 millones de barriles o 795.000 tons. volcadas al mar 24% se evaporaron, 17% se recuperaron directamente, 5% se quemaron, 16% se dispersó con químicos, y sólo 3% se recuperó con los pequeños botes. Lisboa destacó que a partir del incidente se generó todo un sistema de buenas prácticas. Además, se desarrolló una válvula especial – tiene cuatro pisos- para cerrar el pozo una vez producida una situación como la que ocurrió en Macondo - hay unas pocas en el mundo- y se crearon seis bases a nivel global con stock de dispersantes para una eventualidad de este tipo.
Algunos datos de interés que señaló Lisboa: El incidente del buque de Evergreen en el canal de Suez que detuvo buena parte de la logística global por seis días, generó pérdidas por U$57 mil millones. No hubo derrame.