19 de junio 2024
Un especialista marca la agenda para bajar costos en las operaciones vinculadas a Puerto Nuevo y cómo hacer más competitiva la logística de comercio exterior.
La urgencia de encarar una nueva licitación de las terminales de Puerto Nuevo, y allí la necesidad de la eliminación del “histórico” doble cobro del THC – el mismo concepto que paga la carga a la terminal y a las navieras- y una operación de retiro de vacíos de las terminales las 24 horas, son entre otras, cuestiones claves para encarar un proyecto que genere mayor competitividad en el puerto de Buenos Aires y mejores condiciones en la logística para exportadores e importadores.
Así lo marca, Ernesto Laborde, - en la foto- un especialista con un recorrido de más de 30 años en puestos de gerenciamiento y dirección comercial y operativa en empresas líderes en la industria del comercio internacional; y que comenzó “pateando” las calles del puerto desde que era abierto en sus primeros pasos en la estiba y en depósitos fiscales. En el medio, fue responsable en el Río de la Plata y en México de proyectos de nuevos negocios logísticos para una de las grandes navieras globales. También asesoró a la AGP en la pasada etapa de la frustrada licitación de Puerto Nuevo. Y hace unos años fundó KME International, una empresa de servicios y planificación logística.
Para Laborde, el Puerto de Buenos Aires sigue siendo vital. Al encarar la tan necesaria nueva concesión, entiende, deben establecerse en el pliego reglas bien claras para que los candidatos sepan dónde hacer la inversión y cómo la van a recuperar, apuntando a bajar los costos.
Al mismo tiempo marca muchos elementos – algunos que pueden parecer pequeños y otros no tanto- como factores que necesitan atención para armar un circuito operativo logístico eficiente vinculando al puerto con el hinterland y que se derrame en la eficiencia de todo el sistema.
Uno de ellos es como dijimos, unificar en el pliego el concepto de gasto de la terminal y gasto de la agencia marítima – que se pague uno u otro- y que este incluido dentro del flete, porque de otro modo el exportador está pagando a su comprador parte de ese flete que la línea recupera. Dice que el exportador hoy le paga a la terminal lo que tendría que pagar la línea naviera, que es responsable de entregar el contenedor.
“La Argentina debe competir con otros proveedores y más allá de tener o no un buen flete, si para embarcar el cargador debe poner U$1500 adicionales por un doble THC, esto puede incidir en su negocio. Es necesario buscar la optimización del circuito logístico”, explica.
Historia
Como antecedentes, Laborde recuerda que antes del concesionamiento de Puerto Nuevo en cinco terminales; movía 8.5 millones de tons. de carga general. El pliego de alguna manera definió a las terminales 1 y 2 y 5 para operar contenedores, la 3 multipropósito, la Terminal 4 especializada en frutas y granel y la tristemente frustrada Terminal 6, como multipropósito. Poco antes de la transformación de Puerto Nuevo se movían 100.000 contenedores al año y no había ni siquiera una plazoleta de emergencia para los “tachos” que se ponían al costado de lo que era el ex Hotel de Inmigrantes o en la curva de acceso a lo que es TRP, donde se hacían algunas estibas.
Ya en 95/96, el puerto de Buenos Aires podía estar moviendo un millón de contenedores de los cuales 700.000 eran cargados y 300.000 vacíos -el 70% era de 40 y 30% de 20 pies- y prácticamente había desaparecido la carga general suelta hacia puertos de otras regiones de la provincia de Buenos Aires.
Esa licitación marcó la condición liner terms, explica Laborde, que implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete; excluyendo el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a éste en la descarga. Así el concepto es que el armador pagaba de la baranda del barco a la bodega y el exportador o importador, pagaba de la bodega al camión. Eso ya venía de la vieja Resolución 24 que quedó en el pliego de licitación…
El viejo doble THC
El tema del doble THC es muy viejo, y es algo que, según Laborde, se da sólo en Argentina. Incluso se discute antes de la privatización de Puerto Nuevo. “En el resto del mundo cuando el contenedor cruza el gate o lo toma la terminal, es responsabilidad de la línea naviera, que es la que tiene que hacer todo ese trabajo de plazoleta de clasificación de exportación o de importación, por cuenta propia. Sin embargo, lo están pagando los exportadores e importadores argentinos a la terminal, mientras la línea naviera paga un fee muy chiquito. Pero además se duplican los costos, porque la línea naviera cobra gasto de agencia y la terminal cobra el THC o sea, el mismo movimiento lo están cobrando dos veces con nombres distintos”, insiste.
Da el ejemplo de Chile, donde la carga paga U$150 por un contenedor a la agencia y nada a la terminal. El equipo se entrega y se lo carga al buque. “La terminal no tiene un contrato directo con el exportador/importador sino con la naviera”, explica.
Si bien los costos vinculados al flete marítimo tienen que ver con la condición de venta, en los últimos tiempos el cepo y las restricciones cambiarias llevaron a generalizar el FOB, sin embargo, dice Laborde, hay mucho desconocimiento de parte de la carga.
Hoy la mayoría de los fletes los contrata el comprador de la mercadería, entonces el exportador con esa condición FOB maneja el consolidado y la Aduana en planta, el despacho, el transporte terrestre, los gastos de terminal, los gastos de agencia, etc.
Pero porqué la carga viene pagando ese “doble” costo?. Por un lado, para que le entreguen el BL debe abonar los gastos de agencia y por otro le debe pagar a la terminal para que le entreguen el contenedor.
Así el exportador no sólo tiene el flete marítimo que puede ser más o menos caro, sino que en el medio aparece este costo que paga por un lado a la agencia y por otro a la terminal y que no es nada menor, insiste.
Laborde ya analizó todos los números como asesor en el proceso de licitación que quedó frenado, hace unos años. Normalmente la agencia cobra el flete más los gastos, pero este costo tendría que estar incluido en el flete, repite. “Al figurar aparte, complica al exportador porque tiene que añadirlo a sus costos, ya que se agrega a los gastos del camión y el consolidado o el depósito fiscal o la gente de planta, la aduana, etc. Si la agencia marítima quiere cobrar esos servicios; que los incluya en el flete marítimo y de ese modo lo pagará el que abona el flete y no quien entregó el contenedor en la terminal que elige el armador”, advierte.
En su experiencia en los distintos puertos que operaba en sus ocho años de trabajo en México, jamás el cargador pagaba esos cargos a la terminal. “La terminal es un proveedor de la línea naviera”, insiste.
Este esquema, deja en claro, no se hizo con mala intención o para sacar ventajas, sino siguiendo las regulaciones que ya estaban previo a la licitación, pero parte de la historia es el efecto que continúa.
Por eso con una nueva licitación, este tema se tiene que revisar, dice, y de esa manera será un aporte para que el puerto y el país, sea más competitivo.
Le advertimos que aquí se hizo una costumbre la relación del cargador con la terminal. “Cuando un cliente de la naviera quería mayor estadía en el puerto, negociaba con el armador y este con la terminal. Esto en algún momento cambió”, dice.
Estamos hablando de un contenedor con mercaderías que pueden valer entre U$10.000/20000 y gastar en la puesta a bordo desde tu planta, U$1500/2000 no es poca cosa, recuerda.
“Si queremos ser un país exportador tenemos que empezar a limpiar los costos que quedaron por una visión antigua del puerto y que quedó en el pliego de la licitación de los ´90, porque ese era el esquema previo. Con una nueva concesión se podría aprovechar para actualizar el esquema y ponerse a tono con lo que sucede en los puertos del resto del mundo”, añade.
Otros temas a revisar
Otro de los elementos que necesitan revisión para lograr un circuito logístico eficiente, dice, es la imposibilidad actual de operar en el país con through Bill of lading: el conocimiento de embarque que ampara mercancías que pueden ser transbordadas – incluso en distintos modos- que cubre el trayecto completo, desde el puerto de embarque hasta el destino final.
La falta de leyes que den soporte al transporte de contenedores y una ley multimodal eficiente, son otras deudas pendientes que pegan en la operatoria. Asimismo, de los temas históricos que quedaron sin definición, es el cobro del fee por el toll – el peaje de la vía navegable- que paga la carga. Son U$150 dólares por equipo cuando ese no es el número que abona la naviera al concesionario.
“La operatoria del contenedor es simple, pero es necesario conocer las responsabilidades que hay en cada momento. A veces se pagan cosas que no corresponde. Hoy el puerto es caro pero el cargador no puede negociar. El que tiene el volumen para negociar con la terminal es la naviera que pone miles de contendores por año. Las terminales dan un muy buen servicio, pero la carga en su mayoría pyme no puede reclamar”, enfatiza.
Un ejemplo que da, es el contenedor vacío pedido “apto alimento” y que en ciertos casos no llega en esa condición. La carga tiene que pagar su acondicionamiento o un fee adicional, cuando la legislación dice claramente que debe recibir el equipo tal como fue pedido. También debe pagar falsos fletes porque no puede bajar a depósito por un tema de seguro o el camionero verificar si hay alguna mancha cuando no está preparado para hacerlo.
Señala el especialista que otro de los puntos que podrían mejorar el costo de la logística del inland, es la apertura de las terminales de Puerto Nuevo de equipos vacíos y de llenos las 24 horas.
Que las terminales que operan las 24 horas, entreguen los vacíos todo el día, no es menor, advierte; porque el movimiento en general desde y hacia el puerto de Buenos Aires tiene una rotación del camión muy lenta; lo que hace antieconómico todo el sistema, explica Laborde. Recuerda que la mayoría de la carga desde Buenos Aires está en un radio de 300 kilómetros.
Veamos un ejemplo: Un camión que va a 200 kms a retirar el equipo a la tarde, pide turno de vacío, y en muchos casos una operación que tarda 45 minutos, demora tres horas. Luego del viaje, carga a la mañana, espera a que llegue la aduana a precintar; luego volver a pedir turno y que puede estar para la noche o al otro día en la terminal. En definitiva, la operación del inland puede tardar tres días para 180 kms., lo mismo que un transporte a Córdoba.
Más allá del tiempo perdido. ¿Cuánto tiempo se tarda en amortizar un equipo que vale U$80.000 – el tractor U$35.000, más cubiertas- para ocho viajes por mes por no más de 200 kms?.
Operando la entrega de vacíos y llenos al mismo tiempo todo el día, un camión hasta 300 kms puede dar sólo una vuelta por día.
En definitiva, dice, ampliar la entrega de vacíos permitiría mejorar esa rotación y reducir a más de la mitad el costo del camión.
Incluso, agrega Laborde, una limitada entrega de vacíos, le genera a la carga otro problema, en la medida en que las terminales operan con turnos. “La línea le entrega el contenedor al exportador y es responsable de recibirlo en tiempo y forma. Pero si no hay turnos suficientes para hacerlo, la carga debe asumir las demoras de camiones, cuando ese es un gasto que tendría que asumir la línea naviera. Porque es ella la que le dice a la carga a qué terminal debe ir y en qué horario”, explica.
Si bien hoy la carga no es mucha, hay semanas pico y de pronto hay días de fuertes demoras.
Tren
Otro punto a mejorar en la logística del contenedor es la conexión del puerto con el ferrocarril. Dice Laborde que allí quizá no se da la fluidez necesaria. “Yo trabajaría con 20 contenedores todos los días yendo y viniendo de determinados lugares del interior, como Córdoba, con un transportista en las puntas entregando los contenedores”, explica.
Claro que, en materia de camionaje vinculado con el hinterland, los costos no cierran. Por ejemplo, un problema básico es que aquí los chasis son muy caros, dice. Existen pocos proveedores chicos que entregan como mucho dos equipos por mes.
Además, no hay una normativa que acompañe. Por ejemplo, una ley multimodal que se aplique. En realidad, el número de camiones en el hinterland desde y hacia Puerto Nuevo es muy chico en comparación a otros mercados del transporte – pueden llegar a 3000 unidades- y además no hay una normativa que defina las responsabilidades del transporte de contenedores. Incluso cuánto peso puede tener, porque, según el tipo de mercadería, se pasa o no la capacidad por eje y también depende de la legislación de cada provincia. Explica que aquí se manejan muchos chasis que pesan 5.500 kg o llevan muchos neumáticos, porque no están previstos para el transporte de contenedores. En EE.UU. o México, por ejemplo, un chasis para estos equipos que llevan y traen contenedores pesa 3.500 kg. y solamente llevan ocho neumáticos, y hacen decenas de miles de viajes por año. “Aquí se impuso un full truck que parece un cienpies. Se puede ir a otros países como México y consultar cómo se trabaja allí e incluso aplicar su ley multimodal. Los camiones que tenemos sirven para distribución, pero son muy caros para operar contenedores. Este es un tema que se debe plantear si queremos potenciar la logística de carga para bajar costos al comercio exterior”, explica.
Y las navieras?
En el costo y la previsión, un tema que también influye es el compromiso de las navieras con el mercado y esto tiene que ver con la oferta y demanda y en definitiva si se colocan o no más o menos buques o servicios o contenedores vacíos o en hubs del interior. Asimismo, qué tipo de carga se lleva. Es sabido que la reefer tiene un valor de otro nivel varias veces el valor de una carga seca, pero también son equipos más caros y hay que ver la disponibilidad de enchufes.
Como se sabe, Argentina exporta en su mayoría carga pesada que utiliza equipos de 20 pies, pero de bajada llegan más contenedores de 40 pies. Así hoy se utilizan incluso high cube de 40 – hay pocos de los tradicionales de 40 – cargando unas 22/23 tons., lo mismo que en uno de 20 pies-.
“El negocio de la línea naviera no es el barco, sino el contenedor. Un ejemplo podría ser un servicio de 7 buques a Norte de Europa que puede dar siete vueltas al año y así hacer una escala cada 7/9 días, siempre con los mismos costos fijos. Lo que importa es el número de equipos y las vueltas que dan a nivel global”, dice.
Pero qué pasa en los ciclos donde las líneas restringen sus llamadas o crecen los fletes y faltan contenedores?.Por ejemplo, Brasil se está llevando más slots por su volumen creciente y constante.
Aquí, destaca Laborde, también hay un punto importante desde la cultura del país y de las medidas que se toman que promuevan el comercio exterior que deben tener cierta continuidad. “Las empresas brasileñas no abandonan los mercados. En Argentina si surge algún cambio en la macro, las empresas pueden cambiar exportando menos y manejando más carga al mercado interno. También esto tiene que ver con las decisiones oficiales que generan incertidumbre”, dice.
Pero el puerto de Buenos Aires no crece en carga y vienen menos buques. La pandemia generó cambios que además de las restricciones en los servicios, llevaron a menos equipos en la región y fletes mucho más caros, además del paso de mucha carga a buques de bodega. Laborde señala que alguna carga esta volviendo al contenedor, pero mucha sigue en buques de bodega porque los valores del contenedor no bajaron tanto y la logística no volvió del todo a la normalidad.
Destaca de todos modos, que en el mundo desde hace mucho se maneja la capacidad de penetración del contenedor, donde se puede particionar 20 toneladas y llegar hasta el interior de cualquier parte. Aquí, dice hace falta todavía contar con el respaldo de los seguros para el contenedor y darle la importancia al tiempo de la logística. En materia de seguros, recuerda que cuando se roban un camión con el BL de la naviera, se tiene que responder por todo, no hay limitación.
Le preguntamos si la situación impacta en la medida en que ha cambiado la relación de la naviera con el cliente. La automatización – generalizada por la pandemia- revirtió aquello de “visitar a los clientes”, cree. Antes no había celulares e incluso ya ni el mail tiene tanto uso. Gente como Laborde aprendió a trabajar en el puerto al costado del buque y hoy la mayoría aprende frente a una pantalla a través de los sistemas que van marcando las pautas siguiendo los desarrollos de la tecnología. Hace muchos años no existe “diagramar” en un papel la estiba del barco. Y para comunicarse, hoy la “comunidad logística” operativa se maneja por whatsapp. “Todo esto cambió el vínculo cara a cara de la relación proveedor-cliente. Los conceptos de calidad total fueron reemplazados por el coaching y no sé si para bien o para mal, pero es la realidad”, dice. Con sistemas que comenzaron a permitir aprobar costos de cargas locales desde países remotos y donde la relación comercial está dada por cupos de peso y cantidad de equipos en los barcos con determinados valores, es muy difícil trabajar como antes. Hoy la tarifa ya está en internet, explica.
Claro que el contacto directo sigue aplicando para aquél gran comprador que se provee con miles de contenedores desde distintos orígenes y pone en juego ese volumen ante la naviera, cosa que en la región son casos excepcionales. “Los grandes compradores definen el flete afuera. Pero con el cepo, donde no se puede remitir el flete al exterior, esta situación se amplió a todo el sistema”, puntualiza.
Cabotaje
Una flexibilidad en la normativa del cabotaje de contenedores, también es importante para liberar la operatoria para las cargas de distintas regiones del país, señala el especialista. De esta manera, en lugar de utilizar trayectos largos en camión con estos equipos, se puedan usar barcos y barcazas en feeder. Tanto desde el Sur, Mesopotamia o el NOA, saliendo por el puerto de Buenos Aires y agregando volumen a dicha terminal. Liberar el sistema en contenedores requiere que el equipo salga exportado desde el puerto de origen. Más allá de lo intrincado de enviar carga desde el Sur o del litoral hasta Puerto Nuevo por feeder, hoy muchos contenedores de ese origen salen por el puerto de Montevideo o por Brasil.
Advierte Laborde que especialmente la carga del sur que sale por Uruguay, puede no notarse tanto, pero es reefer, de mucho más valor. “Montevideo se alimenta del reefer argentino”, dice. De todos modos, cuando se habla de la competencia portuaria, insiste en que el mercado para las navieras está en Buenos Aires, que podría agregar el cabotaje y las cargas de Paraguay, explica.
“La clave es generar las condiciones logísticas. Por ejemplo, se podrían colocar precintos especiales a los contenedores de cabotaje para que salgan en forma ágil y simple. Esto, va a reducir el flete de una mercadería nacional hacia o desde la Patagonia o el litoral en lugar de utilizar el camión en enormes trayectos”, recuerda. Los fletes por camión que se pagan desde Ushuaia o Corrientes son increíbles habiendo opciones en barco o barcaza, cuando hoy se paga $1000 el kilómetro terrestre. Claro que para eso se necesita un sistema coordinado de servicios camión/puerto/buque en ambas puntas. “Cuando tenés un circuito operativo bien ordenado y en los tiempos correctos, cumpliendo con los estándares, todo funciona”, explica Laborde quien tiene experiencia en haber armado circuitos feeder en los puertos desde Mar del Plata hasta Puerto Deseado con carga desde langostinos hasta lana pasando por fruta del Valle de Río Negro.
Mientras que algunos piensan que no hace falta salir a vender al mundo, porque con el mercado interno alcanza. Para el empresario es sustancial exportar porque, por el contrario, Argentina no es un mercado grande como para descansar en él solamente.
Claro que se está partiendo de un contexto muy complicado. Laborde advierte que desde hace tiempo, hasta resulta difícil presupuestar la estimación de carga que se prevé tener en el año. Qué demanda va a tener el importador o qué prevé exportar el cargador?. Las previsiones, dice, son mes a mes. La incertidumbre sigue siendo fuerte y la recesión en lo que es la impo, pega. La salida del cepo puede ampliar horizontes, espera. En el mientras tanto: “Lo que nosotros hacemos es trabajar para que el cliente obtenga lo mejor y el logístico debe apuntar a esa competitividad a través de la efectividad del servicio. Para eso también debemos cambiar la realidad en la operatoria portuaria y del hinterland. Se necesita mayor competitividad para salir al mundo y bajar costos y transparentar el sistema, de forma que la carga tenga una continuidad para poder vender y comprar y así crezca el comercio exterior y el país”, cierra.
Laborde participó como asesor de AGP en la proyectada nueva licitación de Puerto Nuevo, en la que en un principio se definió que habría un solo operador y mantiene esa idea. Pero, qué pasa con la competencia?, le preguntamos. “La competencia ya está garantizada con Exolgán enfrente, además de las otras posiciones portuarias dentro de 70 kms. donde ya están Terminal Zárate y Tecplata en Ensenada”, señala.
No cree que haya riesgo de que un gran operador decida de un día para el otro irse antes del fin del contrato a otro puerto de la región. “Estamos hablando de grandes grupos globales y si no cumplen tendrá que abonar las indemnizaciones correspondientes que son muy fuertes”, advierte.