^{30 de octubre 2024}

Entrevista con Carlos Urriola, un líder del sector portuario que se retira de una multinacional de terminales y que nos cuenta cómo ha cambiado la industria...o no tanto....

Después de 25 años de trabajo en distintos puestos directivos de SSA Marine, líder internacional en materia de terminales portuarias que depende del grupo Carrix de EE.UU.; Carlos Urriola - en la foto- se retira a fin de año de la compañía, donde ocupó el cargo de presidente de SSA Internacional responsable de las terminales de contenedores de la empresa. Lo hace dejando una impronta notable en conocimiento y transmisión de experiencias en la actividad portuaria y en el negocio del shipping en general. Con el foco puesto en las terminales de Panamá, Chile o México, tuvo una destacada participación como dirigente en entidades gremiales tanto en la Cámara Marítima panameña como a nivel de Centro América y el Caribe. De allí que la entrevista con este líder del sector resulta de indispensable lectura.

Megatrade: Estas trabajando en ciertas actividades en SSA Marine para dejar la empresa a fin de año. Con la experiencia de estas décadas de trabajo en la actividad portuaria y del shipping hace más de 40 años, qué elementos destacas en cuanto a cambios y tendencias. Viviste muy de cerca todo el proceso de privatizaciones de la actividad de lo que era esencialmente algo público …

Carlos Urriola: Cuando se mira para atrás, se ve que se han dado situaciones que cambiaron drásticamente el sistema portuario con los procesos de concesionamiento y privatizaciones que generaron varias cosas muy positivas para los puertos de la región. Mejorar la eficiencia, aumentar las inversiones y atraer carga y actividades comerciales relacionadas. Pero a la vez, creo que en algún momento, los funcionarios que estuvieron a cargo de los gobiernos, se pudieron olvidar de que a raíz de las privatizaciones, el Estado pasó a tener un rol más de regulador y ese rol todavía hay que seguir fortaleciéndolo. Alguien tiene que supervisar y monitorear las operaciones, y más aún debe haber un ente que se encargue de un plan nacional portuario. Es que cada terminal se encarga de resolver su problema. Pero ¿Cómo se integran las terminales, cómo se integran las vías de acceso el hinterland, cuántos puertos y terminales vas a tener, quiénes hacen los dragados, la señalización marítima, el practicaje, etcétera?. Eso es un rol que va más allá del negocio de todos los días. Creo que en ese área todavía hay un vacío que en algunos países el Estado debe llenar. Y precisamente, cuando tú recorres La misma cajita, con más tecnología....diferentes lugares, en algunos observas que las terminales per se, andan muy bien, pero falta la pata de la mesa, en cuanto a la integración de esas terminales y el plan respecto hacia dónde van a crecer, por ejemplo.

M: Puede darse un problema con este tema, especialmente en América Latina, que es que a veces cuando interviene el Estado- que en la región se confunde con los gobiernos de turno- quitan cierta transparencia y agregan más burocracia y complicaciones a las operaciones portuarias…

C.U.: Entiendo que es mejor que el Estado tenga una intromisión mala que no tenerla. Porque al final de cuentas lo que necesitamos es definir cómo vamos a crecer en la industria. Sucede a menudo que el sector privado le echa la culpa al sector de gobierno que cambia muy a menudo. Pero curiosamente los privados siempre somos los mismos. Entonces debe continuar con ese proceso didáctico, de tratar de enseñarle al que quiera aprender en los gobiernos que cambian.

M: Has visto crecer el proceso de contenedorización, la necesidad de ser lo más eficientes posibles en el manejo de los buques que ya no pueden estar muchos días en puerto. En el caso de terminales hubs especializadas en trasbordo como MIT en Manzanillo, en Panamá esto es clave.... Pero, al menos en lo que es la operación, aún crees que siguen siendo grúas moviendo equipos?

C.U.: Realmente cuando uno mira 45 años para atrás, nuestra industria es lo que yo llamo “aburrida”, porque realmente el proceso de mover esa caja que es el contenedor, no ha variado casi nada. Todavía seguimos operando lo cajita de 45, 40, 20 o 50 pies y pico, básicamente en la misma forma. Comparada al transporte aéreo, donde hay tiquets electrónicos, sistemas de intercambio de información, y en definitiva mucha tecnología, nuestro sector siempre ha sido un poquito conservador. De hecho, todavía no tenemos un BL electrónico generalizado.

Se ve muy claro que, por un lado, la industria ha tenido muy pocos grandes cambios tecnológicos. Por otro lado, los ciclos tradicionales en los que se desarrolla este negocio, son cada vez más intensos y con períodos más cortos. Es una industria extremadamente repetitiva. Así, tu eres bueno si haces lo mismo muchas veces en una semana, igual que lo has hecho las semanas anteriores. A eso se le llama consistencia y ser confiable.

M: De todos modos, con la pandemia que fue devastadora en cuanto a vidas humanas, aceleró los procesos digitales, especialmente en países como los nuestros…Pero también viene apareciendo el tema de las exigencias de una operación más “verde”

C.U.: Es verdad que con la pandemia, una serie de procedimientos se aceleraron, tanto en el sector portuario como en el sector público. De hecho, se digitalizaron más procesos que los que se habían digitalizado en los últimos 20 años. Sin embargo, hay que tener mucho cuidado, porque cada proceso, dependiendo de quién esté a cargo, puede tener una reversión al proceso manual.

Ahora aparecieron otros aspectos, que tienen que ver con reducir las emisiones y el cuidado del medio ambiente, donde creo que, especialmente en la región, tenemos que sentarnos y encarar un plan hacia puertos verdes. La Comunidad Europea está siendo muy agresiva en este aspecto, sin embargo, a nivel de Latinoamérica se ve hacer muy poco respecto de estos temas. Es más, todo el mundo habla, pero nadie tiene un plan y yo creo que ese va a implicar un gran esfuerzo, porque, insisto, a esta industria siempre le toma trabajo hacer cambios.

M: Sucede también que aún no está muy claro hacia qué energía nos dirigimos y si va a estar disponible. El negocio naviero mueve miles y miles de barcos que tienen que seguir proveyendo con mercaderías al mundo….

C.U.: Muchos se anticiparon con ímpetu para decir que para el 2040 o el 2050 íbamos a dejar de lado las emisiones y ser neutrales en carbono. Este es un tema importante. Creo que lo primero que hay que hacer es que nuestros países hagan un análisis y midan dónde estamos en cuanto a emisiones, porque si no se sabe dónde estamos, cómo saber si se mejora. Otro punto es ir más allá del shipping. Todos los componentes deben estar alineados “en verde”: el buque, el puerto, los camiones, la bodega, es decir toda la cadena de provisión. De qué sirve tener un puerto con provisión eléctrica si te llegan camiones diésel....

Es todo un tema decidir qué tipo de energía van a utilizar los barcos. Algunos se dieron cuenta de que eligen una energía que hay que ver después donde realmente se consigue en el mercado. Es decir, dónde está la “estación de gasolina” para poder hacer un viaje entre Asia y las Américas y dónde van a ofrecer esa energía. Pero inclusive la que está disponible, puede no estarlo en la cantidad requerida. Si nos vamos al sector portuario, muchos dicen que prueban con la energía eléctrica, pero claro, la producción de esa energía eléctrica en algunos casos es con combustibles fósiles. Asumiendo que todos nos vayamos por equipos sin emisiones, dónde está la cantidad de productores que puedan abastecer el mercado. Después, dónde vamos a colocar las baterías en cuanto a espacio; y finalmente, qué vamos a hacer con la duración de esas baterías hoy limitadas.

Este es el reto más grande que tiene el sector portuario en general, porque todo el mundo puso la meta antes de hacer la tarea de cómo llegar hasta allí. Quizá los barcos lleguen primero y luego van a venir las terminales. Creo que todavía vamos a ver mucho movimiento hacia adelante y hacia atrás en ese sentido. Pero por algo tenemos que comenzar. Estos son temas que hay que abordarlos lo más pronto posible, porque es uno de los grandes desafíos frente a las nuevas generaciones.

M: En todos estos años se dieron procesos de alianzas navieras que fueron cambiando, comiendo a lo que en su momento también eran grandes del shipping e incluso se han convertido también en operadores de terminales, con el esquema de integración vertical. A su vez aparecen factores desde crisis económicas globales, conflictos entre países que afectan la cadena de suministros, problemas de seguridad, el cambio climático. ¿Cómo hace ese operador independiente para estar atento a tantos distintos factores y seguir operando con eficiencia, planificando e invirtiendo?

C.U.: Acabas de mencionar toda una serie de fenómenos que un operador portuario no controla. Desde el clima, como la sequía en el Amazonas, el problema del Canal de Panamá -que si bien se ha resuelto porque comenzaron las lluvias, exige aumentar la cuenca-hasta los vinculados a los conflictos, como el desvío de buques por los ataques de los Huties en el Mar Rojo o hablamos de la Costa Oeste de Sudamérica, con la entrada en operación del puerto peruano de Chancay que puede traer un cambio en los patrones, por lo menos en carga de transbordo. En ese contexto, aparecen los cambios en las alianzas de las grandes navieras globales. Los operadores siempre teníamos este tipo de desafíos, pero aislados y lidiábamos con cada uno por separado; ahora los tenemos todos juntos, como un “happy hour”, todo por el precio de uno. Y eso es algo que está haciendo el trabajo más complejo. En algunos momentos, algunas cosas cambian para bien, pero el problema de estos “cisnes negros”, es que ahora mismo están apareciendo por todos lados. Creo que ese sentido todo el mundo que trabaja en este negocio esta siendo extremadamente cauteloso.

En cuanto a las alianzas navieras, tengo más de 40 años de experiencia viendo ingresar y salir líneas de acuerdos de este tipo y no existen “para toda la vida”, duran cinco, seis años y cambian. Sin embargo, en una de las alianzas que se vienen ahora si hay un cambio de concepto muy interesante y que creo que todos queremos ver y que apuesta al transbordo como una manera de mejorar la proforma de su servicio en cuanto a puntualidad y los días de llamada que planifica.

El resto de las alianzas son básicamente: responder a la necesidad de que nadie es lo suficientemente grande para poder llevar toda la carga y ponen la misma cantidad de barcos para hacerlo. Un caso interesante para resaltar en este contexto de incertidumbre, es qué puede pasar con algunos buques que pasaron por el cabo de Buena Esperanza para evitar el canal de Suez, pero pasaron muy mal tiempo y se pueden encontrar con los que si van por el canal directo todos juntos en Europa con un cuello de botella.

Pero esta industria, más allá de los problemas, es como el corcho: siempre flota. Ahora debe resolver el tema de los conflictos geopolíticos, las emisiones, antes de la seguridad, las disrupciones en la cadena logística, los problemas económicos globales, todas aparecen como crisis sin solución, pero de cada una algunos protagonistas de la actividad las transformaron en una oportunidad y muchos han ganado una gran cantidad de dinero.

En definitiva, vemos que el pronóstico de nuestra industria es sencillo, muy pocos cambios y que requiere ajustes en materia de acciones de protección del medio ambiente. Creo que la eficiencia y las inversiones se están logrando. Es verdad que, con cada situación de crisis o cambios fuertes, quedan menos jugadores desde el punto de vista naviero y mucho más fuertes.

M: Como se ve la evolución de la incorporación de tecnología en los puertos para lograr una mayor eficiencia y cómo se relaciona con la gente…

C.U.: Yo creo que la presión va a seguir creciendo y en todo se va a requerir mayor tecnología. El grado de inserción, lógicamente tiene que ver mucho con la situación de cada país. Pero hay muchas actividades donde para una tarea se reemplazó a mucha gente generando eficiencias concretas. Por ejemplo, en el sector portuario, hay espacios donde circula gente en zonas muy riesgosas y se generan muchos accidentes. Soy muy pro tecnología y por la utilización de equipos modernos. Lógicamente que en nuestros países no necesariamente tiene que haber terminales totalmente automatizadas; pero no puedes tener gente circulando, porque tarde o temprano vas a tener un accidente. Con la tecnología si bien se puede hacer más eficiente una parte de las operaciones, con menos personal ocupado en el patio, también se crea trabajo en otras posiciones. Creo que quien está en contra de toda tecnología es la misma persona que nunca hubiera estado de acuerdo con el contenedor. El contenedor vino porque fue eficiente. Con una grúa de la pluma de un barco hago 10 contenedores por hora, con una grúa portainer hago más de 30. No vale la excusa que “igual el barco viene con suficiente tiempo”. Existe una presión que se da para tener puertos más eficientes y creo que la única manera de aumentar la eficiencia de los puertos es, como ya lo viene haciendo la industria aérea, meter mucha más tecnología. Y esa es una industria que a pesar de todo lo que se pueda decir, no ha dejado de generar empleo.

M: Es importante también la preparación de la gente y en los puertos también hoy en día se necesitan profesionales muy capacitados frente a las exigencias. Pero hay quien dice que se perdió el contacto personal y la necesidad de “patear la calle” que tenía hace unas décadas y la transmisión de los conocimientos de gente de experiencia…

C.U.: Al mismo tiempo que te hablaba de lo importante de incorporar tecnología, de inteligencia artificial, de trabajar para mitigar las emisiones; esta industria tiene que ver mucho con el networking, la gente, el entrenamiento, ya sea en modo tradicional o en las nuevas tecnologías. Creo que se ha perdido mucho el “mentoring”, es decir el tutor de la nueva generación y al mismo tiempo hacer los cambios generacionales. Creo que en nuestros países la tecnología no lo es todo. Es muy importante escuchar a los que ya han pasado. Veo que la experiencia es buena, si es positiva, para mejorar lo existente, pero es mala si es para mantener el “statu quo”. No se va a volver a cargar bolsas en un puerto moderno. Entonces ese tipo de nostalgia, yo la puedo aceptar, pero tenemos que ir hacia algo más pragmático y que las personas nos puedan enseñar. Esta es una industria cíclica, yo siempre le decía mi gente: “les puedo permitir que cometan un error, pero no cometan el mismo error muchas veces”. Hasta para cometer errores hay que ser creativo...

La experiencia positiva debe enriquecer a las personas. No hay que olvidar que este negocio se trata mucho de relaciones, entre más tú pasas los años en la industria, más te das cuenta de que cuando hay un barco atrasado o algún contenedor se atascó en algún lugar, tú llamas a alguien de ese puerto que lo conoces de una conferencia o una visita y si te recuerda puedes resolver un problema tremendo. Ese tipo de relaciones, todavía son invaluables en la región

M: Además de aprender de ellas, espero que puedas seguir transmitiendo tus conocimientos a esas nuevas generaciones….

C..U.: Como mensaje a mí me gusta decir que, en esta industria, tú eres tan bueno como tu último barco. Es decir: no importa que hagas algo 20.000 veces bien, si lo haces mal una vez, se van a acordar de esa vez. Entonces esa consistencia es la que hay en este negocio, y es algo que lo hace único y hasta como dije antes, aburrido. En ese contexto, se trata mucho de entrenar a la gente, no “darle un trabajo”, sino darle una carrera.